El Great Western and Great Central Joint Railway fue una línea ferroviaria construida y operada conjuntamente por Great Western Railway (GWR) y Great Central Railway (GCR) entre Northolt (en el noroeste de Londres) y Ashendon Junction (al oeste de Aylesbury). Se diseñó como una ruta principal con curvas y pendientes suaves y vías espaciosas. Las dos compañías necesitaban vías de acceso en ambos extremos de la línea para conectar sus respectivos sistemas; estas vías se construyeron como parte de un único proyecto.
La línea conjunta se inauguró en 1905 y proporcionó a la GCR una ruta mejor que antes para su extensión a Londres desde Nottingham y Leicester. Cuando la GWR completó su "Bicester Cut-off", combinada con la propia línea conjunta, la GWR tenía una ruta mucho más corta y mejor para su tráfico de Birmingham y Birkenhead.
La mayor parte de la extensión de Londres de GCR se cerró en 1966, pero la línea conjunta, el acceso de GCR a través de Wembley y el atajo Bicester de GWR todavía se utilizan como línea principal secundaria de Londres a Birmingham, en uso intensivo por parte de Chiltern Railways .
En la última década del siglo XIX, el Great Western Railway había consolidado su red y, según un punto de vista, no había logrado desarrollar aún más su negocio. Había adquirido el epíteto de "la gran ruta de circunvalación", ya que muchas de sus principales líneas principales tomaban una ruta indirecta para llegar al destino. Esto era así en las rutas del oeste de Inglaterra y el sur de Gales, y la línea de Londres a Birmingham y Chester tomaba un trazado indirecto pasando por Didcot y Oxford . [1]
Se había abierto una ruta alternativa desde Londres a Oxford, pasando por Maidenhead , High Wycombe , [nota 1] Princes Risborough y Thame , pero se había diseñado como una línea secundaria rural y no podía proporcionar instalaciones de ruta principal. El GWR obtuvo poderes parlamentarios en 1897 para la línea Wycombe y Acton: esto debía proporcionar una ruta mucho más directa a High Wycombe y a Thame; pero, no obstante, se diseñó como una línea secundaria rural en lugar de una futura ruta ferroviaria principal. [1] [2]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se había propuesto pasar de ser una empresa industrial del norte a una línea troncal, y planeaba llegar a Londres. Sir Edward Watkin era el presidente del MS&LR y también del Metropolitan Railway , que prestaba servicio en zonas al norte y al oeste de Londres, y planeaba unir estas líneas. El MS&LR obtuvo poderes parlamentarios para la línea, desde el extremo sur de su red en Annesley (cerca de Mansfield ) hasta Quainton Road , en 1893. [1] [2]
Además, había un tramo de dos millas de ruta independiente en el extremo de Londres, desde Canfield Place (cerca de la actual estación de Finchley Road ) hasta una nueva terminal en la estación de Marylebone , y al sur de Neasden, el Metropolitan Railway proporcionó un par de vías exclusivamente para los trenes MS&LR. La línea se inauguró en 1899; pero las 40 millas intermedias desde Quainton Road estaban sobre el Metropolitan Railway, que ya era un ferrocarril con mucha actividad por derecho propio. [2]
Desafortunadamente, la salud de Watkin se deterioró y renunció el 19 de mayo de 1894. Sus sucesores como impulsores principales fueron William Pollitt (MS&LR) y John Bell (Metropolitan) y su relación personal no fue cordial. A partir de ese momento, las relaciones entre MS&LR y el Ferrocarril Metropolitano se enfriaron y se volvieron hostiles y obstructivas. Los cargos excesivos y una propuesta poco realista para el tráfico de minerales desde Baker Street hasta el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover iniciaron la trayectoria descendente de la relación. [3]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire cambió su nombre a Great Central Railway a partir del 1 de agosto de 1897. [4] [3]
El ferrocarril metropolitano había llegado a Aylesbury en 1892 y se había hecho cargo del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham en 1891, obteniendo así una ruta entre Aylesbury y Verney Junction a través de Quainton Road. Sin embargo, el Great Western Railway había patrocinado el ferrocarril Wycombe , que llegó a Aylesbury en 1863 con su ramal desde Princes Risborough. En 1898, el GCR quiso enviar trenes de carbón a Londres por la línea GWR de Aylesbury a Princes Risborough, y el 30 de julio de 1898 el primer tren de ese tipo se acercó a Aylesbury. Esto fue un día antes de la fecha de inicio acordada. John Bell era el director general del ferrocarril metropolitano y William Pollitt el director general del MS&LR. Bell fue personalmente a Quainton Road y se hizo cargo, bloqueando el viaje de continuación del tren. De hecho, incluso se negó a permitir que la locomotora avanzara para girar alrededor de su tren; impulsar un largo tren de minerales de vuelta por la línea equivocada estaba fuera de cuestión, y se produjo una interrupción importante. El tráfico de minerales comenzó al día siguiente. [5] Anteriormente, Bell se había negado a permitir que estos trenes recorrieran la distancia relativamente corta de Quainton Road a Aylesbury hasta que la ampliación de Londres de la GCR estuviera abierta en toda su longitud. Esta obstrucción por un día fue la indicación más clara de que el Metropolitan Railway no iba a ser un socio cooperativo de la GCR. Esto se vio agravado por la negativa absoluta de Bell a permitir que el tráfico de minerales se llevara a la GWR en Aylesbury, ni a destinos al sur de Londres a través de su propio sistema. [1] [3]
Al mismo tiempo que la Great Central evaluaba la actitud del Metropolitan Railway, también reevaluaba la viabilidad de operar una línea principal con un tráfico pesado de minerales, así como trenes expresos de pasajeros sobre las vías del Metropolitan Railway desde Aylesbury hacia el sur. Además de la congestión de una operación de pasajeros suburbana, la curvatura y las pendientes de la línea Metropolitan eran desfavorables, y la GCR comenzó a considerar alternativas.
El Great Central Railway y el Great Western Railway ya habían colaborado con éxito en la zona de Banbury y el GCR empezó a pensar en hacer circular parte de su tráfico londinense por el GWR vía Oxford o, alternativamente, por el ramal Aylesbury del GWR hasta Princes Risborough y High Wycombe. Las dos compañías discutieron la idea y desarrollaron un audaz plan para un nuevo ferrocarril, que se alcanzó en septiembre de 1898. Este sería construido y operado por un comité conjunto que representaría al GWR y al GCR, y se asumirían algunas de las rutas existentes del GWR y los poderes para una ruta propuesta. Se presentó un proyecto de ley parlamentario y el 1 de agosto de 1899 se constituyó el Comité Conjunto de los Ferrocarriles Great Western y Great Central por ley del Parlamento,Ley de los Grandes Ferrocarriles Occidentales y Centrales de 1899 (62 y 63 Vict.c. cciv), con los poderes necesarios de construcción y operación.[1][3][6]
Aunque la ruptura entre el Great Central Railway y el Metropolitan Railway fue de la naturaleza más violenta, más tarde prevaleció un consejo más sabio: el GCR necesitaba al menos trabajar sobre la línea Metropolitan hasta la construcción de la nueva ruta, y preferiblemente de manera permanente como alternativa. El Metropolitan Railway se enfrentaba a la pérdida de ingresos sustanciales por los cargos de energía eléctrica, y ya había gastado sumas considerables en la ampliación de su línea para el GCR. Cuando los ánimos se calmaron, más tarde se reanudó una relación de cooperación. [5] [7]
Además, en 1901 los dos adversarios personales se retiraron; Sam Fay se convirtió en director general de Great Central y el coronel JJ Mellor asumió el cargo en Baker Street. [8]
El alcance de la línea conjunta era ambicioso y se combinaba con la conexión de los ferrocarriles de la GWR y la GCR por separado. El extremo sur de la línea conjunta propiamente dicha estaría en Northolt Junction. La GWR construiría el tramo de 11 kilómetros de la línea Wycombe y Acton desde Old Oak Common West Junction en la línea principal de Paddington a Reading , cerca de Acton , hasta Northolt Junction.
El GCR construiría una línea 6+1 ⁄ 4 millas de largo desde Neasden Junction en su nueva ruta planificada desde Marylebone (en este punto independiente del Metropolitan Railway, lo que permite el libre acceso a la terminal de Londres). [1] Fue autorizado por el Parlamento en 1898. [2] La línea GCR de Neasden a Northolt fue alquilada a un contratista por un valor de £ 168,000, pero un sobrecosto grave resultó en que esta sección costara más de £ 300,000. [5]
Desde Northolt Junction, la Joint Line se haría cargo de la parte correspondiente de las competencias de la línea Wycombe y Acton (que aún no se había construido) y, a continuación, se haría cargo de la parte de la línea GWR (antigua Wycombe Railway) desde allí hasta Princes Risborough, aprovechando la oportunidad para mejorar la alineación para la línea principal y duplicar la vía. El contrato para la línea de Northolt a High Wycombe estaba valorado en 580.000 libras esterlinas. [5] [2]
Desde Princes Risborough hacia el norte habría una nueva ruta hasta Grendon Underwood , en la nueva ruta "London Extension" de GCR; este cruce estaba a unas pocas millas al norte de Quainton Road, por lo que se evitaría la dependencia del Metropolitan Railway. [1]
En un principio, la GWR tenía previsto utilizar la ruta del Támesis para llegar a Oxford desde Princes Risborough mejorando la antigua ruta del ferrocarril Wycombe. Sin embargo, se consideró que se trataba de una ruta indirecta y la GWR decidió construir una línea de 5+Enlace directo de 3 ⁄ 4 millas desde más al norte en la parte GCR de la nueva línea a Banbury. Se iba a hacer un cruce en Ashendon , entre Princes Risborough y Grendon Underwood, y esta sección de línea GWR se uniría a la línea de Oxford a Banbury en un nuevo cruce en Aynho , no muy al sur de Banbury. Según esta revisión, la sección de unión real de la nueva construcción era desde Northolt Junction hasta Ashendon Junction, una distancia de 34 millas, pero el plan implicaba un total de 73 millas.+1 ⁄ 4 millas de nueva vía doble: la última gran construcción ferroviaria nueva en Gran Bretaña hasta el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 2003. [1] [6]
Entre Saunderton y Princes Risborough, la línea única del ferrocarril Wycombe descendía abruptamente y tenía una curva cerrada, y la nueva línea descendente se desviaría un poco de ella para suavizar la pendiente hasta un máximo de 1 en 87 y suavizar la curva. Todavía se puede detectar la formación abandonada del ferrocarril Wycombe original. [9] Incluso se consideró que 1 en 87 era una pendiente ascendente demasiado pronunciada para los trenes de mercancías con mucha carga que se dirigían a Londres, por lo que se planeó que la nueva línea ascendente tuviera una alineación ligeramente diferente con un corte profundo y un túnel corto, lo que permitiría una pendiente ascendente máxima de 1 en 167. [5] [8] [6]
Además, GWR construiría una nueva línea corta entre Ealing, en la línea principal de Reading, y Greenford, en la línea Northolt. [1]
La vía única de High Wycombe a Princes Risborough fue asumida el 1 de agosto de 1899. [4] [8] La construcción de la línea conjunta y sus rutas de acceso se inició en 1901, bajo la gestión de Great Western Railway. RC Sikes fue el ingeniero residente. [5]
La parte más oriental de la línea GWR, que forma un circuito desde Old Oak Common a través de Park Royal y luego se curva hacia West Ealing , se inauguró el 15 de junio de 1903, lo que permitió un servicio de pasajeros a Park Royal para el Royal Agricultural Show que se celebró allí. La línea se cerró nuevamente al oeste de Park Royal a partir del 10 de agosto debido a preocupaciones sobre la estabilidad de los terraplenes después de una lluvia excepcionalmente fuerte. La línea se inauguró nuevamente el 1 de mayo de 1904, y en octubre de 1904 se inauguró la extensión corta desde Greenford East Junction hasta la estación de Greenford. [1] [5]
El año siguiente, el 20 de noviembre de 1905, se abrió toda la línea entre Greenford y Grendon Underwood para trenes de mercancías. [6] Al mismo tiempo, se abrió la sección GCR de Neasden a Northolt. [ 4] El 1 de marzo de 1906, esta última sección se abrió para trenes de pasajeros en forma de automotores.+A 3 ⁄ 4 millas de Neasden había vías cuádruples; el resto, vías dobles. Había estaciones en Wembley Hill (en la sección de cuatro vías) y en la estación de tren de Sudbury & Harrow Road y en South Harrow ; en los dos últimos lugares se proporcionaron bucles de pasajeros para los andenes, con las líneas de paso en el centro. [8] [5] [7]
El GCR abrió una sección corta desde Neasden a South Harrow (más tarde rebautizada como Sudbury Hill (Harrow)) a partir del 1 de marzo de 1906. [5] El viaducto de Chalfont se construyó entre 1902 y 1906 para cruzar el río Misbourne cerca de Gerrards Cross. [10] [11] La apertura para pasajeros de toda la Joint Line tuvo lugar el 2 de abril de 1906; en esa fecha se abrieron (o reabrieron) estaciones en Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough y Haddenham. Todas las estaciones se diseñaron en un estilo lujoso, con los edificios en diseños típicos de GWR. Greenford, Denham, Gerrard's Cross y Beaconsfield tenían bucles de pasajeros para las plataformas. [1] [5] [4]
El tramo de Ashendon Junction a Grendon Underwood, al ser territorio de Great Central, fue diseñado en el estilo de esa compañía, que incluía la caseta de señales en Ashendon Junction. Las estaciones intermedias en el tramo eran Wotton y Akeman Street; estas también eran estructuras lujosas. Las instalaciones de mercancías en la línea eran relativamente limitadas, excepto en High Wycombe, en reconocimiento del hecho de que era poco probable que el tráfico local de mercancías se desarrollara vigorosamente. El servicio de trenes inicial estaba dominado por trenes GWR de Paddington a Oxford y Aylesbury y trenes expresos de larga distancia GCR y trenes locales con parada. [1]
Una parte esencial de las intenciones de GWR fue el 18+Conexión de 1 ⁄ 4 de milla entre Ashendon Junction y Aynho Junction, conocida como Bicester Cut-off. Se obtuvieron los poderes para la construcción en 1905. La topografía de la zona era desfavorable para el trazado del ferrocarril y se requirió un túnel (Ardley Tunnel) de 1147 yardas y dos grandes viaductos. Se proporcionaron uniones a desnivel en cada extremo de la línea, en Ashendon Junctions y Aynho Junctions.
El atajo de Bicester se abrió al tráfico de mercancías el 4 de abril de 1910 y al de pasajeros el 1 de julio de 1910. La nueva ruta entre Londres y Birmingham era de 18+Se hizo 1 ⁄ 2 millas más corta que la ruta anterior vía Oxford, y se logró acortar el tiempo de viaje más rápido en 20 minutos (de 140 a 120 minutos); la mayoría de los trenes directos se transfirieron inmediatamente a la nueva ruta. [1] [5] [4]
Había estaciones en Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester y Ardley y una parada en Aynho Park. Las estaciones de Brill, Bicester y Ardley tenían un trazado de cuatro vías con vías circulares en los andenes. Bicester era el único lugar con una importante infraestructura de transporte de mercancías. [1]
Jenkins deja claro el estado de la Línea Conjunta:
La GW & GC nunca fue un "ferrocarril conjunto" en el sentido en que lo fueron las líneas M. & GN Jt. o Somerset & Dorset : no poseía motores ni material rodante propio y no era un sistema por derecho propio (un ferrocarril de Northolt a Ashendon sería completamente inútil sin sus vínculos vitales con las empresas matrices). [12]
La propiedad de la obra terminada fue:
De Greenford a West Ealing: 2+1 ⁄ 2 millas; GWR
El ramal existente de Aylesbury del ferrocarril Wycombe quedó bajo el control del Comité Conjunto. Tenía 11 kilómetros y 29 kilómetros de longitud. [1] A partir de 1907, la estación de Aylesbury estuvo bajo el control conjunto de dos comités conjuntos, el Comité Conjunto GW & GC y el Comité Conjunto Great Central and Metropolitan Railways. [13]
En el momento de la inauguración de la línea, gran parte de la ruta atravesaba zonas rurales sin desarrollar. Las empresas previeron la construcción de nuevas viviendas suburbanas, como había sucedido en la línea principal del Ferrocarril Metropolitano, aunque esto resultó más lento de lo esperado.
Se abrieron progresivamente nuevas estaciones para incentivar el negocio: Old Oak Lane Halt en 1906; Northolt Halt en 1907; Brentham Halt en 1911; Denham Golf Club Platform en 1912; Beaconsfield Golf Links Platform en 1915.
En el extremo londinense de la línea se utilizaron locomotoras de vapor desde 1903, lo que dio la posibilidad de operar trenes de pasajeros locales frecuentes y de bajo costo. [1] En 1907, la GWR abrió un ramal desde Denham a Uxbridge; la obra costó 87 459 libras esterlinas. [5] Los trenes partieron de Gerrards Cross a partir del 24 de abril; el tráfico de mercancías comenzó el 11 de mayo de 1914. [5] La línea originalmente estaba destinada a conectarse con la estación de Vine Street, terminal del ramal anterior de Uxbridge desde West Drayton. Aunque se adquirió algo de terreno para la conexión, la sección de conexión nunca se construyó y el ramal permaneció como un callejón sin salida; tenía dos millas de longitud y vía doble hasta 1922, cuando se redujo a una sola línea. [1]
En 1912, el GCR adquirió un vagón de ferrocarril con tracción eléctrica y de gasolina. Se trataba de un pequeño vehículo con bogies equipado con un motor de gasolina de seis cilindros y 90 CV que accionaba una dinamo multipolar de 55 KW. La velocidad máxima era de 40 mph en el nivel. El resto del vagón estaba formado por dos salones de pasajeros que acomodaban entre ellos a 50 pasajeros en asientos reversibles cubiertos de ratán; también se proporcionaban correas para colgar a los pasajeros de pie. Una entrada central daba acceso a ambos compartimentos.
Fay dijo a la prensa que "mi opinión es que veremos vagones eléctricos de petróleo funcionando en los ferrocarriles y suplantando a las máquinas de vapor ordinarias en gran medida". El 28 de marzo de 1912 realizó un viaje de prueba desde Marylebone a South Harrow y viceversa, cuando alcanzó los 80 km/h. Durante un tiempo permaneció en el área de Londres, a veces arrastrando un antiguo compuesto de seis ruedas ex- MS&L como remolque, pero no tuvo éxito y sus últimos días los pasó en la línea conjunta Great Central & North Stafford a mediados de la década de 1930. [14] [nota 2]
Después de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo suburbano previsto tuvo mayor vigor y, a su debido tiempo, se abrieron las estaciones de Harefield y Ruislip Gardens.
El 15 de febrero de 1918 se hizo evidente un grave deslizamiento detrás del enorme muro de contención al oeste de la estación de Wembley Hill. El 18 de febrero, las cuatro vías tuvieron que cerrarse mientras se realizaban trabajos de reparación; los trenes directos se desviaron a Paddington. En pocos minutos, una sección de 200 yardas del muro se había movido hacia adelante más de seis metros. Se abrieron dos vías provisionales en siete días; el coste final de la restauración fue de más de 84.000 libras esterlinas. [8]
El 18 de julio de 1918 se produjo un grave deslizamiento en Wembley Hill, en la línea de acceso de la GCR desde Neasden. En un principio, se había previsto que el lugar discurriera por un túnel, pero se sustituyó por un corte muy profundo (70 pies). La línea estuvo cerrada durante dos semanas mientras se realizaban trabajos de reparación; los servicios de pasajeros de la GCR funcionaron hasta Paddington durante el cierre.
En 1923, las líneas principales de ferrocarril se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias: la Great Central Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway; la Great Western Railway se reestructuró con la incorporación de algunas empresas del sur de Gales, pero la nueva compañía conservó el nombre de Great Western Railway. Por el momento, la red de "metro" de Londres no recibió este trato, pero en 1933 se formó la London Passenger Transport Board , que se hizo cargo del Metropolitan Railway y otras líneas del metro de Londres. [1]
La LPTB, en colaboración con la LNER y la GWR, examinó las formas en que se podría gestionar el ahora intenso tráfico suburbano en Middlesex, y se formuló un plan que pasó a formar parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940; la GWR construiría nuevas vías electrificadas desde North Acton, en la línea de Ealing y Shepherds Bush, que discurriría a lo largo de la línea conjunta hasta Denham. La ley de autorización se obtuvo en 1936 y, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la nueva vía estaba lista hasta Greenford. Las obras se suspendieron durante la guerra y, de hecho, la nueva vía se levantó y se utilizó para fines de emergencia en otros lugares. [1]
Después de la guerra, el plan se reanudó, pero solo hasta West Ruislip, y se inauguró en su totalidad el 21 de noviembre de 1948. [5] La estación de Northolt fue transferida al control de LT (el resto se transfirió a LT en 1967); en Greenford se proporcionó una nueva plataforma de bahía entre las plataformas de LT para el servicio de vapor de Ealing Broadway, liberando las plataformas de paso en Greenford para trenes hacia High Wycombe. Durante la década de 1930, la mayoría de los servicios expresos de paso fueron operados por GWR; la ruta formó su línea principal a Birmingham y Birkenhead . La operación expreso de GCR fue bastante reducida, concentrándose en la ruta a través de Amersham; GCR operó la mayoría de los servicios suburbanos locales. Aproximadamente 25 trenes de mercancías circulaban en cada sentido diariamente, ampliamente compartidos entre las dos compañías. [1]
El ramal de GWR entre Denham y Uxbridge nunca alcanzó su potencial y el servicio de pasajeros se interrumpió en 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea experimentó un tráfico pesado de mercancías, al igual que muchas otras rutas; la línea bien diseñada con largos bucles rectos y otras amplias instalaciones funcionó bien en la emergencia y, en contraste con muchas otras rutas, fue necesaria relativamente poca mejora de la infraestructura para afrontarla. [1]
En 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo el nombre de British Railways. La ruta se asignó a la Región Occidental, pero los servicios de trenes de Marylebone fueron operados por la Región Oriental, lo que perpetuó un elemento del carácter "conjunto" de la línea. [1]
La asignación de los servicios de Marylebone a la Región Oriental no duró mucho y se produjeron repetidos cambios en la estructura de gestión. El estatus de línea principal de la ampliación londinense de Great Central Railway se consideró una duplicación innecesaria y muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros se trasladaron fuera de la ruta. El Master Cutler , un expreso de primera calidad de Sheffield , se trasladó a la ruta de Kings Cross en 1958 (y más tarde a la línea principal de Midland). [5]
Por otra parte, los trenes de la región occidental desde Paddington hasta Birmingham y más allá continuaron, y la mayoría de los trenes suburbanos en la ruta se dirigieron a Marylebone. La primacía del vapor cesó cuando todos los trenes locales de Marylebone fueron operados por unidades múltiples diésel a partir de junio de 1962, y los trenes de la línea principal de Birmingham fueron transferidos progresivamente al transporte diésel a partir de la misma fecha. [1]
En la década de 1960, la pérdida de negocio en los ferrocarriles ejerció presión sobre el gobierno, y el Informe Beeching resultó en el cierre de la Gran Extensión Central de Londres al norte de Quainton Road el 3 de septiembre de 1966. El ramal de Denham a Uxbridge también había declinado sustancialmente como línea de mercancías desde 1939 y fue cerrado por completo en la década de 1960. [1]
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La antigua ruta LNWR de Euston a Birmingham y Crewe se desarrolló en ese momento como la ruta principal en ese eje. Durante las obras de electrificación y mejora de la infraestructura, el tráfico de pasajeros exprés de Birmingham se concentró en la ruta de la Región Occidental sobre la Joint Line.
Con la inauguración de la ruta mejorada de Euston, la línea conjunta dejó de tener validez como línea principal y, a partir del 5 de marzo de 1967, se eliminaron de la línea los servicios de larga distancia. Las estaciones intermedias recibieron un servicio semirrápido ligeramente mejorado. [1] En el otoño de 1968, la línea entre Princes Risborough y Aynho Junction (26 millas) se unificó y, en 1974, muchos trenes semirrápidos se desviaron de la línea para pasar por Oxford. [1]
La línea de Thame, entre Princes Risborough y Oxford, se cerró al tráfico de pasajeros el 7 de enero de 1963. Una terminal petrolera en Thame y una fábrica de automóviles en Morris Cowley mantuvieron los extremos de la ruta abiertos al tráfico de mercancías por el momento. [1]
El 4 de mayo de 1969 se cerró la antigua línea ferroviaria Wycombe entre High Wycombe y Bourne End . [1]
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Durante un período de decadencia en la década de 1960 y posteriormente, la parte restante de la línea conjunta y las líneas de acceso iban de Banbury a Marylebone y de Northolt Junction a Old Oak Common (así como la línea de Greenford a West Ealing). La ruta ahora se describe como la línea principal de Chiltern .
El uso de la línea se revitalizó tras la privatización de las operaciones ferroviarias en Gran Bretaña, y Chiltern Railways operó un servicio secundario cada vez mejor entre Londres (Marylebone) y Birmingham (Moor Street). Esto resultó políticamente atractivo, ya que suponía una competencia para la ruta dominante desde Euston vía Rugby.
La operación de Chiltern continúa en la actualidad (2024) con servicios frecuentes de pasajeros entre Birmingham y Londres, mejorados por la construcción de un ramal en Bicester (que conecta la línea de oeste a este de Oxford a Bletchley) que permite que los servicios de Oxford a Londres pasen por Bicester.
Cruce de Neasden ;
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