El Ferrocarril Central de Virginia fue uno de los primeros ferrocarriles del estado estadounidense de Virginia que operó entre 1850 y 1868 desde Richmond hacia el oeste durante 206 millas (332 km) hasta Covington . Fundado en 1836 como el Ferrocarril Louisa por la Asamblea General de Virginia , el ferrocarril comenzó cerca de la línea del ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac y se expandió hacia el oeste hasta el condado de Orange , llegando a Gordonsville en 1840. En 1849, el ferrocarril Blue Ridge fue autorizado para construir una línea sobre las montañas Blue Ridge para el ferrocarril Louisa que llegó a la base de Blue Ridge en 1852. Después de una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos , se permitió que el ferrocarril Louisa se expandiera hacia el este desde un punto cerca de Doswell hasta Richmond.
Renombrado como Ferrocarril Central de Virginia en 1850, el ferrocarril pasó por alto el Ferrocarril Blue Ridge en construcción a través de una vía temporal construida sobre Rockfish Gap . Esto conectaba la división oriental del ferrocarril con su línea en expansión a través de Blue Ridge en el valle de Shenandoah . Habiendo llegado a Clifton Forge en 1857, el ferrocarril comenzó a operar el Blue Ridge Railroad terminado en 1858 y continuó preparándose para una mayor expansión hasta el comienzo de la Guerra Civil Estadounidense en 1861. Como objetivo principal de las incursiones federales de la Caballería de la Unión , el ferrocarril enfrentó importantes acciones contra ella durante la guerra. Aunque la guerra dejó el ferrocarril con solo una fracción de su línea operativa, en julio de 1865 el ferrocarril recorría toda su longitud anterior a la guerra.
Después de la guerra, tanto el presidente Edmund Fontaine como el ex general confederado Williams Carter Wickham se desempeñaron como presidentes de Virginia Central y supervisaron su expansión hacia Covington. El Ferrocarril de Chesapeake y Ohio se formó en 1868 a partir de la fusión del Ferrocarril Central de Virginia y el Ferrocarril de Covington y Ohio , y se había expandido hacia el oeste hasta el río Ohio en 1873 después de que se reclutó nueva financiación de Collis P. Huntington . El nuevo ferrocarril (reorganizado como Ferrocarril de Chesapeake y Ohio en 1878) se expandió hacia el este en la década de 1880 a través de la Subdivisión Península hasta Newport News . Chesapeake y Ohio operaron durante más de cien años hasta que se reorganizó mediante fusión como CSX Transportation en la década de 1980. Hoy en día, CSX, Amtrak y Buckingham Branch Railroad todavía utilizan partes de la antigua línea Virginia Central para el servicio ferroviario de carga y pasajeros.
La Asamblea General de Virginia aprobó el 18 de febrero de 1836 una ley para incorporar la compañía Louisa Railroad para construir una línea ferroviaria que se extienda desde Richmond, Fredericksburg y Potomac Railroad (RF&P) hacia el oeste. El ferrocarril, como se especifica en el estatuto original, debía conectarse con RF&P cerca de Taylorsville, en lo que se convertiría en Hanover Junction , y extenderse hacia el oeste, pasando el palacio de justicia de Louisa, hasta el condado de Orange en la base de las montañas del suroeste . La Junta de Obras Públicas de Virginia poseía dos quintas partes del total de 300.000 dólares (10.987.200 dólares hoy) en acciones vendidas para financiar la construcción inicial del ferrocarril. [3]
La construcción del ferrocarril Louisa comenzó en octubre de 1836, llegó al palacio de justicia de Louisa en 1839 y en 1840 había llegado a Gordonsville . [4] Según su estatuto original, el ferrocarril había sido planeado para construirse a través de las montañas Blue Ridge hasta Harrisonburg , pero en 1839, la Commonwealth solicitó que se realizara un estudio para determinar una ruta factible a Staunton a través de Charlottesville . Al final, esta ruta, que pasaba por las montañas en Rockfish Gap , fue elegida como una mejor alternativa que el plan original de cruzar en Swift Run Gap hacia el norte. En 1847, la Asamblea modificó el estatuto para prever la construcción del ferrocarril hasta la base oriental de Blue Ridge, [5] y en 1849, el ferrocarril Blue Ridge fue fletado para cruzar las montañas en Rockfish Gap hasta Waynesboro . [6] Claudius Crozet fue nombrado ingeniero jefe del ferrocarril Blue Ridge y, bajo su liderazgo y dirección, el ferrocarril comenzó la construcción sobre Blue Ridge utilizando una serie de cuatro túneles. [7] Mientras tanto, el ferrocarril Louisa había llegado al río Rivanna cerca de Charlottesville en 1850 y en 1852 había llegado al río Mechums , cerca del extremo oriental del ferrocarril Blue Ridge. [4]
La operación del Ferrocarril Louisa estuvo inicialmente a cargo de RF&P, comenzando con la primera operación de un tren sobre las vías del Ferrocarril Louisa el 20 de diciembre de 1837. [8] Esta condición continuó hasta junio de 1847, cuando el Ferrocarril Louisa se hizo cargo de las operaciones. [9]
El término este del ferrocarril Louisa estaba originalmente en Hanover Junction (ahora conocido como Doswell) con el ferrocarril RF&P. El estatuto de esa línea la protegía de la construcción de un competidor paralelo, pero una ley de la Asamblea General de Virginia en 1848 autorizó la extensión del ferrocarril Louisa hacia el este a través de los condados de Hannover y Henrico para llegar a Richmond . Este acto fue protestado por la RF&P por violar el decreto anterior de la Asamblea contra un competidor paralelo. El reclamo del RF&P fue originalmente anulado por un Tribunal del Estado de Virginia , que dictaminó que la Asamblea conservaba el derecho de autorizar la construcción de otros ferrocarriles entre Richmond y Fredericksburg, y que el estatuto original del RF&P solo se aplicaba al transporte de pasajeros. La decisión del tribunal fue apelada y finalmente llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company contra Louisa Railroad Company , que falló a favor de Louisa Railroad, confirmando la decisión del tribunal estatal. [10]
El primer presidente del Ferrocarril de Louisa fue Frederick Overton Harris, un nativo del condado de Louisa, que sirvió hasta 1841. Después del mandato de Harris, Charles Y. Kimbrough, también de Louisa, sirvió hasta 1845, cuando Edmund Fontaine fue elegido para el cargo tras el mandato de Kimbrough. muerte. Edmund Fontaine continuaría sirviendo como presidente del Ferrocarril Louisa y su sucesor hasta después de la Guerra Civil estadounidense . [11]
Mientras se rompía la sección de la montaña Blue Ridge, el ferrocarril Louisa estaba ocupado construyendo hacia el oeste desde el pie occidental de las montañas, a través del valle de Shenandoah hasta Staunton. En enero de 1850, la Commonwealth autorizó a Louisa Railroad a aumentar su stock para construir desde Staunton hasta Covington . [12] El 2 de febrero de 1850, el Ferrocarril Louisa, que se había expandido enormemente desde sus inicios en los condados de Louisa y Hanover, pasó a llamarse Ferrocarril Central de Virginia. [13]
Para conectar las divisiones este y oeste del ferrocarril en este momento divididas por el inacabado Blue Ridge Railroad, el ingeniero jefe del ferrocarril, Charles Ellet, Jr. , propuso una vía temporal sobre Rockfish Gap, y en 1854 se había construido y estaba en uso. Construida sobre y alrededor del túnel Blue Ridge en construcción, esta pista de 4,38 millas (7,05 km) de largo, llamada Mountain Track, incluía pendientes pronunciadas (máximo 5,6% con una pendiente dominante de 5,3%) y curvas cerradas (radio mínimo de 300 pies (91 m)), limitando así la velocidad a alrededor de 5 a 7 millas por hora (8,0 a 11,3 km/h). [18] Se encargaron tres pequeñas locomotoras tanque para la vía temporal, una de las cuales fue suministrada por Tredegar Iron Works de Richmond, Joseph R. Anderson , y dos de Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , Baldwin y CR Mason . [19] También se construyó una segunda pista temporal de 1 ⁄ 2 millas de largo (0,80 km) alrededor del túnel Brooksville y una tercera 3 ⁄ 4 millas de largo (1,2 km) alrededor del hueco de Robertson. [9] Las vías temporales se unieron con éxito al ferrocarril y, al eliminar el costo y el esfuerzo adicionales de sacar carga y pasajeros de los trenes para su transporte a través de las montañas, facilitaron un mayor crecimiento y expansión hacia el oeste. [20]
La construcción continuó desde Staunton a través de una brecha de agua cerca de Goshen en Great North Mountain en 1855 y había llegado a Millboro en 1856. Esta sección occidental de la línea incluía tres túneles adicionales y se utilizó una vía temporal de aproximadamente 1,25 millas (2,01 km) de largo. en Millboro mientras se completaba el túnel. En 1857, el ferrocarril había llegado a un punto conocido como Jackson's River Station , al pie de las montañas Alleghany . Esta ubicación se conocería más tarde como Clifton Forge y se convertiría en un punto de división para Chesapeake and Ohio Railway . [21] [22]
La vía temporal sobre Rockfish Gap se utilizó hasta la apertura del túnel Blue Ridge en abril de 1858, y el último tren que utilizó la vía temporal lo hizo en la tarde del 12 de abril. Esa noche, se realizó la conexión con el ferrocarril Blue Ridge terminado. y en la mañana del día 13, el tren correo fue el primer tren que atravesó el túnel. Una vez que el túnel estaba en uso, la vía temporal se destruyó rápidamente. [23] En el momento de la finalización del túnel Blue Ridge, era el túnel más largo de los Estados Unidos y el primer túnel del país que se completaba sin el uso de pozos verticales . [24] Aunque Virginia Central no era propietaria del Blue Ridge Railroad, se le concedió el derecho de operarlo desde la Commonwealth de Virginia a cambio de una tarifa anual. [25]
En 1859, la línea de Virginia Central transportó 134.883 pasajeros durante todo el año y transportó 64.177 toneladas de carga. [26] La carretera conectaba Richmond con un punto a unas 10 millas (16 km) al este de Covington, donde habría comenzado el ferrocarril propuesto de Covington y Ohio , una distancia de aproximadamente 195 millas (314 km). [27] En febrero de 1853, la Commonwealth de Virginia había fletado el ferrocarril de Covington y Ohio para extender la línea completada por Virginia Central hacia el oeste a través de las montañas Alleghany hasta el río Ohio . Esta empresa comenzó a trabajar en 1855 y completó importantes trabajos de nivelación en la pendiente de Alleghany, incluida la construcción de numerosos túneles y, en menor medida, en las áreas alrededor de Charleston y el río Kanawha . Sin embargo, cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense en 1861, la expansión hacia el oeste se detuvo y la línea de Covington y Ohio permaneció incompleta. [7]
El Virginia Central fue uno de los ferrocarriles más importantes para la Confederación durante la guerra, ya que unía las fértiles tierras de cultivo de Shenandoah en Virginia con Richmond y apuntaba hacia el este, lo que permitía transportar fácilmente suministros y tropas a las campañas cercanas. Los túneles de Blue Ridge y Virginia Central fueron herramientas clave en la rápida movilización de la famosa " caballería a pie " del general confederado Stonewall Jackson . [30] Poco después del comienzo de la guerra, Virginia Central contrató al Servicio Postal de los Estados Confederados , como había hecho con el Servicio Postal de los Estados Unidos antes de la guerra, para transportar el correo a través de su línea. Este servicio, junto con el transporte de pasajeros y mercancías en general, se volvió menos fiable a medida que tomó prioridad el transporte de mercancías militares y tropas. [31]
A medida que avanzaba la guerra, el ferrocarril cayó continuamente en mal estado debido a su uso constante y la disponibilidad limitada de suministros para su mantenimiento. [32] Las redadas sindicales también destruyeron muchas secciones de la línea, incluida la mayoría de los depósitos del ferrocarril, con notables excepciones para los de Gordonsville y Charlottesville, dos puntos clave de comercio. [33] La derrota de las fuerzas de Jubal Early en Waynesboro provocó la destrucción de gran parte de los puentes y la línea entre Staunton y Keswick , y cuando los ejércitos de la Unión convergieron en Richmond, se causaron más daños en la sección este del ferrocarril. [34] Al final de la guerra, el ferrocarril operaba menos de 20 millas (32 km) de vías [35] y tenía sólo 40 dólares (796,17 dólares hoy) en oro. [7]
Durante la Campaña de la Península de 1862, el puente del río South Anna fue destruido por la caballería de la Unión y la línea de Virginia Central entre Hannover y Atlee fue rota. Aunque esta y muchas otras incursiones causaron daños importantes, los daños pronto se repararon y, en general, la línea se mantuvo en buen uso. En mayo de 1863 se produjo otra incursión contra la línea, durante la cual el Palacio de Justicia de Louisa fue atacado y el depósito de Hannover fue incendiado. [36] Durante la campaña terrestre de Ulysses S. Grant de 1864, se ordenó a Phillip Sheridan , junto con casi 8.000 hombres, que avanzaran hacia el oeste para unir fuerzas con David Hunter en Charlottesville, destruyendo la mayor parte posible de Virginia Central en el camino. . Desde Charlottesville, la fuerza combinada avanzaría hacia Richmond desde el oeste. Robert E. Lee respondió enviando caballería bajo el mando de Wade Hampton y Fitzhugh Lee , quienes se reunirían con Sheridan el 11 de junio en la estación Trevilian en la línea de Virginia Central. Las fuerzas confederadas lograron hacer retroceder a Sheridan, quien a las 22:00 horas del día 12 se retiró hacia el Ejército del Potomac . [37] Las vías sufrieron pocos daños durante la redada, y pronto se repararon los daños y la línea volvió a funcionar. [36]
La reconstrucción de Virginia Central comenzó poco después del colapso de la Confederación y, con el permiso del general Edward Ord , las reparaciones comenzaron el 21 de abril de 1865. La construcción de puentes temporales y las reparaciones se realizaron rápidamente, lo que permitió que los trenes llegaran al río Rivanna en mayo. Se establecieron tramos terrestres temporales y rutas de vagones para evitar secciones inoperables del ferrocarril mientras se realizaban reparaciones y se proporcionaban para el transporte de mercancías y pasajeros. A finales de julio, los trenes pudieron llegar al extremo occidental de la estación Jackson's River. El material rodante del Virginia Central había sufrido durante la Guerra Civil y el equipo operable se había reducido a una cantidad insuficiente para satisfacer la demanda. Para ayudar a resolver este problema, se alquilaron al gobierno cuatro locomotoras y cuarenta vagones a un precio de 20 y 2 dólares (398,09 y 39,81 dólares hoy) cada uno por día, respectivamente. [38] El Beaverdam Depot fue reconstruido en 1866. [39]
En noviembre de 1865, se llevó a cabo una elección para un nuevo presidente de la empresa, y el ex general confederado Williams Carter Wickham fue elegido sobre el presidente Edmund Fontaine por 364 votos. En reconocimiento a la dedicación y el servicio de Fontaine al ferrocarril, los accionistas resolvieron otorgar a Fontaine y su familia boletos gratuitos de por vida. [38] Fontaine fue reelegido por unanimidad como presidente de la empresa en 1866 y 1867. [40] [41]
Desde antes de la Guerra Civil, el tramo de la línea entre Jackson's River Station y Covington, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km), había permanecido incompleto. Esta sección era necesaria para una mayor expansión hacia el oeste, y el 31 de julio de 1867, se colocó y puso en funcionamiento el último tramo de la vía. [42] Llegar a Covington permitió la conexión con el ferrocarril de Covington y Ohio, que en ese momento todavía estaba en construcción, y preveía la futura fusión de las dos compañías según lo especificado por una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 1 de marzo de 1867. [43]
El 31 de agosto de 1868, Virginia Central se fusionó con Covington y Ohio para formar el nuevo ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O) (reorganizado como Ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1878), y Wickham fue elegido presidente. [7] [44] Wickham se dio cuenta de la necesidad de encontrar financiación adecuada para reanudar el trabajo hacia el oeste a través del desafiante terreno montañoso, ya que la Junta de Obras Públicas de Virginia ya no estaba en condiciones de ayudar como lo había hecho en el pasado. Después de fracasar en los estados empobrecidos del sur y con los inversores británicos, Wickham encontró nuevo capital y financiación reclutando a Collis P. Huntington , uno de los llamados " Cuatro Grandes ", un grupo de empresarios que recientemente había completado la parte occidental de la frontera transcontinental. ferrocarril . [45] Bajo el liderazgo de Huntington, y con millones en nueva financiación de la ciudad de Nueva York , la construcción hacia el oeste se reanudó en 1868. [46]
Después de haber pagado peajes durante mucho tiempo por el uso del ferrocarril estatal Blue Ridge, C&O acordó comprar la línea a la Commonwealth de Virginia y asumió la propiedad total el 1 de abril de 1870. [47] En total, Virginia Central y C&O pagó alrededor de $900.000 ($21.685.263,16 hoy) al Commonwealth, incluyendo tanto el precio de compra como las tarifas de uso anteriores, lo que fue significativamente menor que el gasto del Commonwealth de $1.694.870,85 ($40.837.467,11 hoy) en la construcción de la línea. [22]
La construcción de la antigua línea Covington y Ohio comenzó en Huntington, Virginia Occidental en el extremo occidental y Covington en el extremo oriental, y avanzó hacia el centro. En julio de 1869, la construcción de la línea hacia el oeste había llegado a White Sulphur Springs, Virginia Occidental , y con el uso de tres vías temporales alrededor de dos túneles sin terminar y un terraplén, toda la línea de 227 millas (365 km) desde Richmond a White Sulphur Springs se podría viajar. [48] En agosto de 1871, una locomotora llamada Greenbrier flotó por el río Ohio para ayudar en la construcción de la línea desde el lado occidental. [49] La ceremonia de pico final para la línea de 428 millas (689 km) de largo desde Richmond hasta el río Ohio se llevó a cabo el 29 de enero de 1873 en el puente ferroviario Hawk's Nest en New River Valley , cerca de la ciudad de Ansted en Fayette. Condado de Virginia Occidental . [50] El último pico fue impulsado por CR Mason, quien también había impulsado el primer pico del Ferrocarril Louisa y había ocupado varios puestos a lo largo de la historia de Virginia Central y C&O. [50] [51]
Huntington también era consciente del potencial de enviar carbón hacia el este desde los recursos naturales sin explotar de Virginia Occidental con la finalización del nuevo ferrocarril. Sus agentes comenzaron a adquirir propiedades en el condado de Warwick, en el este de Virginia. En la década de 1880, supervisó la extensión de la nueva subdivisión Península de C&O , que se extendía desde el túnel Church Hill en Richmond al sureste de la península a través de Williamsburg hasta Newport News , donde la compañía desarrolló muelles de carbón en los puertos de Hampton Roads y Newport News. [7]
El ferrocarril de Richmond y Alleghany , que iba desde Clifton Forge hasta Richmond siguiendo el río James y el antiguo río James y el canal Kanawha , se fusionó con Chesapeake y Ohio en 1889. [7] En esta línea, los trenes descendían casi 1000 pies (300 m) en elevación hasta Richmond siguiendo el curso del río. [52] La adición de la "Línea James River" permitió a C&O evitar las leyes más pesadas de la antigua línea de Virginia Central hacia el norte y se convirtió en la arteria principal del transporte de carbón en dirección este hasta el día de hoy, con la anterior línea de Virginia Central. utilizado para tolvas vacías en dirección oeste. Desde la convergencia de las líneas en Richmond, los trenes de carbón en dirección este y oeste utilizaron la Subdivisión Península a través de Williamsburg para dar servicio a los muelles de carbón en el East End de Newport News . [7]
Después de que Chesapeake y Ohio se consolidaron con varios otros ferrocarriles grandes en la década de 1980 para formar CSX Transportation , se consideró el abandono de la línea construida por Virginia Central desde Staunton hasta Clifton Forge. CSX, sin embargo, decidió mantener la línea para encaminar los trenes de carbón vacíos hacia el oeste, lo que, aunque está destinado a épocas de exceso de tráfico, se ha convertido en una práctica habitual. [53] Además de CSX, partes de la antigua línea Virginia Central están en uso por Cardinal de Amtrak desde Gordonsville a Clifton Forge, [54] y Buckingham Branch Railroad , un ferrocarril de línea corta con sede en Virginia que alquila la línea. de CSX. [55] [56] La línea también se utilizará para el Amtrak Commonwealth Corridor que conecta Newport News con Richmond, Charlottesville, Roanoke y Lynchburg a partir de mediados de finales de la década de 2020.
Muchos años después de que Virginia Central original se convirtiera en parte de Chesapeake y Ohio en 1868, otro ferrocarril entre Fredericksburg y Orange utilizó el nombre "Virginia Central". La Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operaba 38 millas (61 km) de vía férrea de 3 pies (910 mm) de ancho entre Fredericksburg (con una conexión con RF &P Railroad ) y Orange (con una conexión con Orange & Alexandria). Ferrocarril ). Funcionó como vía estrecha hasta 1926, cuando la línea tenía un ancho estándar y el nombre cambió a Virginia Central Railway. En 1937, toda la línea fue abandonada excepto un segmento de 1,6 km (1 milla) en Fredericksburg que duró hasta 1984. [57]
