El Embraer/FMA CBA 123 Vector (originalmente EMB 123 para Embraer e IA 70 para FMA) fue un avión turbohélice de 1990 diseñado para vuelos regionales , para transportar hasta 19 pasajeros. El programa surgió de una asociación entre la empresa brasileña Embraer y la argentina FMA . El proyecto era un avión turbohélice avanzado para su época, que incluía tecnología avanzada en aviónica , aerodinámica y propulsión . [2]
En 1985, la integración económica de América del Sur parecía estar en marcha con avances en las negociaciones del Mercosur entre los gobiernos brasileño y argentino. Mientras tanto, en 1985, el fabricante de aviones brasileño Embraer , habiendo iniciado la producción de su avión de pasajeros turbohélice de 30 asientos EMB 120 Brasilia , comenzó el proceso de diseño de un avión de pasajeros de 19 asientos para reemplazar al antiguo EMB 110 Bandeirante de Embraer . En 1986, como una forma de alentar la asociación entre ambos países, se firmó un acuerdo para desarrollar un avión brasileño-argentino entre Embraer y la empresa argentina Fabrica Militar de Aviones (FMA). [3] Inicialmente llamado EMB 123, se esperaba que el avión se vendiera por USD$3 millones y obtuviera ventas por USD$750 millones hasta el año 2000. [4] El nombre "CBA" significaba "Cooperación Brasil-Argentina" (español) y "Cooperação Brasil-Argentina" (portugués), que significa Cooperación Brasil-Argentina. [5]
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Inicialmente, los costos y la carga de trabajo del proyecto se dividieron entre Embraer (67%) y FMA (33%). A FMA se le asignó la producción de las alas , aletas y timones . El plan original para el fuselaje era utilizar una versión alargada del EMB 121 Xingu de Embraer , pero la cooperativa decidió utilizar una versión más corta del Brasilia. [6] El primer vuelo estaba previsto originalmente para 1988, y luego la entrega al cliente se produciría en 1990. [7] La asignación de trabajo en el lado argentino se cambió más tarde al fuselaje central , fuselaje trasero y estabilizadores horizontales . [8]
En septiembre de 1987, la División de Motores Garrett de AlliedSignal fue nombrada como proveedora de motores del CBA 123. [8] El motor seleccionado fue el TPE331 -16, [9] que pronto fue rebautizado como TPF351 -20. [10] Para validar que la configuración de turbohélice montada en la parte trasera era viable, Embraer realizó pruebas de vuelo de un motor Garrett TPE331 -12B unido al fuselaje de popa de un avión de prueba de Brasilia , número de registro PT-ZBA, a principios de 1989. [11] Las pruebas confirmaron que el diseño del motor resultó en un menor ruido y vibración de la cabina. [12]
A mediados de 1989, el CBA 123 fue bautizado como la "Máquina del Tiempo". [12] Sin embargo, en el primer trimestre de 1990, la cooperativa patrocinó un concurso para elegir un nuevo nombre para el CBA 123. [13] El avión fue bautizado como "Vector" durante las ceremonias de su vuelo inaugural, [14] que tuvo lugar el 18 de julio de 1990 [3] sin incidentes. A la presentación oficial el 30 de julio de 1990 asistieron el presidente de Brasil, Fernando Collor de Mello, y el presidente de Argentina, Carlos Menem . [2] El CBA 123 tenía ahora 130 pedidos blandos, en su mayoría de empresas estadounidenses. [15] Después de 10 vuelos de prueba y 30 horas de vuelo, el Vector voló desde Brasil a través del Océano Atlántico para ser presentado en el Salón Aeronáutico de Farnborough a principios de septiembre de 1990. [16] Para el cuarto trimestre de 1990, el avión había alcanzado un precio estimado de alrededor de USD$5 millones, lo que se pensaba que era alrededor de USD$1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia. [17] Pero en noviembre de 1990, Embraer comenzó a recortar casi 4.000 puestos de trabajo de su plantilla de 12.800 empleados, al tiempo que anunciaba un retraso de un año en el desarrollo del programa CBA 123. [18] En ese momento, Embraer esperaba que la producción de aviones comenzara en mayo de 1993. [17] El segundo prototipo del Vector realizó su vuelo inicial en marzo de 1991, ya que la cooperativa intentó hacer que algunos elementos del equipo fueran opcionales en lugar de estándar para reducir el precio del avión. [19] El segundo prototipo voló en el Salón Aeronáutico de París de 1991 en junio, momento en el que el avión había acumulado 400 horas de pruebas de vuelo. [20]
Desafortunadamente para Embraer y FMA, la alta tecnología que aseguraría el éxito del CBA 123 fue una de las razones de su desaparición. El costo unitario final de la aeronave era demasiado alto para ser absorbido por el mercado. Además, las nuevas inversiones del gobierno brasileño se hicieron inaccesibles debido a la crisis política causada por el proceso de impeachment y la renuncia del presidente Collor de Mello. [ cita requerida ] Además, Embraer afirmó que los proveedores de electrónica aumentaron sus precios y exigieron pagos por adelantado debido a las dificultades financieras de Embraer en ese momento, lo que provocó que el precio de la aeronave se volviera más caro. [ 15 ]
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El tercer prototipo (LV-X134), a ser construido por FMA, fue detenido en el 80% (aproximadamente) de su construcción y ahora se encuentra almacenado en Argentina. [21]
El proyecto CBA 123 Vector, que había costado 300 millones de dólares, fue cancelado y sólo se construyeron dos prototipos. Aunque fue un fracaso, el proyecto le dio a Embraer la madurez para trabajar con nuevas tecnologías, lo que llevó al desarrollo de la exitosa familia de jets Embraer ERJ 145. Cuando el fundador Ozires Silva regresó a la dirección de Embraer en 1992, se enfrentó a la disyuntiva de continuar con el CBA 123 o el ERJ 145. Silva inicialmente quería posponer el ERJ 145 a favor de certificar el CBA 123, que estaba en un estado más avanzado de desarrollo, pero los representantes de la empresa en Estados Unidos lo convencieron de continuar con el ERJ 145 basándose en las mejores perspectivas de mercado del segmento de jets regionales. El ERJ 145 con motor trasero tenía la misma sección transversal del fuselaje derivada del Brasilia que el CBA 123, por lo que el ERJ 145 era básicamente un tramo del CBA 123 con turbofán en lugar de turbohélices. Gran parte del trabajo de desarrollo del CBA 123 se incorporó al desarrollo del ERJ 145. [15]
Algunas de estas nuevas tecnologías en el CBA 123 fueron descritas en la respuesta de la Administración Federal de Aviación a una solicitud de certificación de la aeronave: "Este avión incorpora una serie de características de diseño novedosas o inusuales, como aviónica digital que incluye, pero no necesariamente se limita a, un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) y un control digital de motor con autoridad total (FADEC), que son vulnerables a los rayos y a los campos radiados de alta intensidad (HIRF) externos al avión. Además de estas características de diseño novedosas o inusuales, el modelo CBA-123 también incorpora otras características de diseño novedosas o inusuales no relacionadas. Esas características serán objeto de avisos separados de condiciones especiales propuestas". [22]
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El avión fue diseñado como un avión turbohélice de alta tecnología, para ser completamente certificado bajo la FAR 25 de los Estados Unidos . [5] Estaba propulsado por dos motores turbohélice Garrett TPF351 (derivados más potentes del popular TPE331 de Garrett ) montados en pilones en el fuselaje trasero y que impulsaban hélices de cimitarra de configuración de empuje de seis palas , [23] que giraban en un plano de rotación que estaba a 12 pies (3,7 m) detrás de la fila de asientos más cercana. [24] La ubicación del motor permitió que se utilizara un ala más pequeña, lo que proporcionaba una mayor velocidad de crucero, al mismo tiempo que mejoraba la comodidad de los pasajeros. [25] Se estimó que el ruido era un volumen promedio de 74 a 76 decibeles dentro de la cabina durante el crucero, y la cooperativa afirmó que el avión era notablemente más silencioso que un Boeing 737-300 . [12] Los motores usaban módulos de caja de cambios alternativos, por lo que las hélices podían configurarse para girar en cualquier dirección para soportar la configuración de hélice contrarrotante del CBA 123. La configuración inicial tenía la hélice de babor girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras que la hélice de estribor giraba en el sentido contrario a las agujas del reloj. [26] La velocidad de rotación de las hélices Hartzell HC-E6A-5 era de hasta 1.700 rpm , y en crucero las hélices giraban a 1.445 rpm. [20] El diámetro de la hélice era de 2,59 metros (102 pulgadas). [27]
El diseño de la aeronave tenía alas con perfiles aerodinámicos supercríticos , utilizaba un sistema FADEC para el control del motor, además de sistemas de aviónica EICAS y EFIS . [28] La velocidad de crucero más rápida era de unos 350-360 nudos (650-670 km/h; 400-410 mph) a una altitud de alrededor de 7.600 m (25.000 pies). La altitud de crucero más económica estaba a 9.100-10.700 m (30.000-35.000 pies). [20]
Para celebrar su 40º aniversario, Embraer restauró sus dos prototipos de aviones CBA 123 y los donó a museos de aviación brasileños. Los trabajos comenzaron a principios de 2008 y finalizaron en mayo de 2009. Los aviones están en exposición pública en los siguientes lugares: [29]
En junio de 2013, el tercer prototipo incompleto construido por FMA fue puesto en exhibición al aire libre en la Facultad de Ciencias Exactas la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), en Córdoba, Argentina . [31]
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Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993-94 [32]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
