La Línea Azul es una línea de tránsito rápido en el área metropolitana de Boston , una de las cuatro líneas de tránsito rápido operadas por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Va desde la estación Bowdoin en el centro de Boston bajo el puerto de Boston hasta East Boston y Revere en la costa norte interior, donde termina en Wonderland . La parada en la estación Airport , a través de un autobús lanzadera gratuito, es una de las dos conexiones de tránsito rápido al Aeropuerto Internacional Logan . En 1967, durante un cambio de marca en todo el sistema, se le asignó a la línea el color azul porque pasa por debajo del puerto de Boston . [3] [4] [5] Con un tiempo de viaje de extremo a extremo de menos de veinte minutos, la Línea Azul es la más corta de las líneas de tren pesado de Boston y la única línea que tiene secciones de tercer carril y catenaria aérea.
El túnel East Boston se construyó como un túnel de tranvía en 1904 con Howard A. Carson como ingeniero jefe; después de una extensión a Bowdoin en 1916, se convirtió en material rodante de metro de ferrocarril pesado en 1924. En 1952 y 1954, la línea se extendió a lo largo de la antigua ruta del ferrocarril Boston, Revere Beach y Lynn , en un proyecto destinado a llegar a Lynn, pero finalmente interrumpido a Wonderland. Se planearon más extensiones a Lynn y Charles / MGH en el centro, pero aún no se financiaron. Desde aproximadamente 1998 a 2011, la MBTA hizo que la mayoría de las estaciones de la Línea Azul fueran completamente accesibles como parte de un esfuerzo mayor para acomodar trenes de 6 vagones en la línea. A partir de 2018 [actualizar], la única estación en servicio en la Línea Azul que no es completamente accesible es la terminal del centro de Boston, Bowdoin.
El túnel East Boston bajo el puerto de Boston fue el primer túnel subterráneo de Norteamérica que discurrió bajo un cuerpo de agua cuando se inauguró en 1904, [2] y el segundo túnel vehicular submarino de longitud significativa construido en los Estados Unidos. [6] : 30 El túnel se construyó utilizando una versión modificada del Greathead Shield ; 2700 pies (820 m) del túnel de 1 milla (1,6 km) están en realidad bajo el agua. [6] : 30 La excavación tomó dos años y medio, y costó $3 millones y las vidas de cuatro trabajadores. [6] : 30
Inicialmente utilizado como túnel de tranvía , iba desde Maverick Square en East Boston hasta la estación Court Street del centro de Boston, con una parada intermedia en Devonshire (ahora State). Court Street tenía acceso peatonal a la estación Scollay Square (ahora Government Center), pero las transferencias al túnel East Boston requerían una tarifa adicional de 1 centavo. [2] En 1906, se inauguró la estación Atlantic (ahora Aquarium), con una conexión con la línea elevada Atlantic Avenue . Court Street resultó ser una terminal problemática ya que su diseño de vía única limitaba el servicio frecuente.
La Comisión de Tránsito de Boston (BTC) comenzó la construcción de una extensión de 0,5 millas (0,8 km) del Túnel East Boston el 29 de noviembre de 1912. [7] [8] : 39 La extensión iba desde Scollay Square (donde se construyó una nueva plataforma, Scollay Under, para reemplazar la estación de Court Street) hasta una nueva estación y un circuito en Bowdoin Square. Las vías continuaban hacia el oeste bajo Cambridge Street hasta una pendiente en Joy Street, donde los tranvías podían continuar en vías de superficie hasta Charles Street y el puente Longfellow hasta Cambridge. [9] [6] : 31
La estación de Court Street fue abandonada el 15 de noviembre de 1914 y el servicio se redujo a Devonshire. [8] : 39 El 13 de marzo de 1916, el servicio se extendió hasta el nuevo Scollay Under, con tranvías circulando vacíos alrededor del circuito de Bowdoin. [10] La estación de Bowdoin se inauguró el 18 de marzo junto con el Joy Street Portal, que fue utilizado por una línea de paso de Central Square a Orient Heights, así como varias líneas de Cambridge que terminaban en Scollay Under. [11] El costo total de la extensión fue de $2,4 millones. [11]
El túnel East Boston fue planeado originalmente para ser operado con material rodante de metro de piso alto y conectado a la línea elevada Cambridge, entonces planificada . Cuando ese plan fue abandonado en 1903 debido a un desacuerdo entre la Comisión de Tránsito de Boston y el BERy, las estaciones fueron construidas con plataformas bajas. [12] : 19 Los tranvías grandes de doble carga (con pisos altos pero capaces de cargar desde plataformas bajas), que incorporaron muchos atributos de los vagones de metro utilizados en la línea elevada principal , comenzaron a usarse en 1905. [12] : 118–119 [13] : 14 Sin embargo, ni estos ni los grandes vagones con entrada central introducidos en 1917 (que fueron diseñados para operación de unidades múltiples ) podían manejar completamente a las multitudes. [13] : 43
En 1921, el Departamento de Tránsito de Boston (BTD), sucesor del BTC, comenzó a trabajar en Maverick Square para convertir el túnel East Boston en trenes de metro de piso alto. [14] Al año siguiente, la junta del BTD aprobó la construcción de plataformas de alto nivel en las cuatro estaciones del centro. [15] La pendiente de Maverick Square fue reemplazada por la estación Maverick , que proporcionaba transferencias entre plataformas entre trenes del túnel y tranvías de superficie. [12] : 28
Durante el fin de semana del 18 al 21 de abril de 1924, el túnel East Boston se convirtió para utilizar los nuevos trenes de piso alto. [6] El cambio, que se realizó en etapas muy ajustadas, requirió 1500 hombres para completarse. [6] : 30 Se colocaron secciones de plataforma de madera temporales para permitir que el servicio comenzara el 21 de abril, y las secciones de concreto permanentes se completaron durante los meses siguientes. [16] Los bordes de las plataformas bajas originales aún se pueden ver debajo de las plataformas altas en State y Aquarium. [17] En lugar de modificar el túnel angosto, el BERy decidió reemplazar los tranvías con vagones de tránsito rápido de plataforma alta completamente nuevos y más pequeños de lo habitual que pudieran operar en espacios reducidos, particularmente alrededor del circuito estrecho en Bowdoin. [6] : 32 Los vagones de la Línea Azul tienen, por lo tanto, 48,5 pies (14,8 m) de largo, sustancialmente más cortos que los vagones de la Línea Naranja de 65 pies (20 m) y los vagones de la Línea Roja de 69,5 pies (21,2 m) . [18]
Entre 1952 y 1954 se construyó una extensión a nivel de la superficie a lo largo del recientemente desaparecido ferrocarril Boston, Revere Beach and Lynn , desde Maverick hasta la terminal actual en Wonderland. La vía original había sido de vía estrecha , pero se convirtió a vía estándar para esta extensión del metro en Revere. [6] : 51 La primera estación sobre el suelo en la nueva extensión sirvió al aeropuerto Logan de Boston y fue la primera conexión de tránsito urbano estadounidense a un aeródromo comercial. [6] : 51 Más allá de Maverick, la alimentación eléctrica se cambió del tercer carril a la catenaria aérea (ambas a 600 V CC) para reducir el riesgo de acumulación de hielo en invierno debido a la proximidad al océano. [6] : 51
La línea fue rebautizada oficialmente como East Boston Tunnel & Revere Extension por la MTA en 1952, y designada como "Ruta 3" en los mapas del sistema. [3] [19] Fue rebautizada como Blue Line el 26 de agosto de 1965, como parte del nuevo cambio de marca basado en colores de la MBTA. El color azul representa el agua, ya que la línea pasa por debajo del puerto de Boston y viaja cerca de la costa durante gran parte de su longitud. [3] [4] [20] Hasta que la Silver Line se extendió a Logan en 2004-05, la Blue Line era la única conexión de tránsito rápido al aeropuerto.
El 21 de abril de 2018, se inauguró el servicio SL3 Silver Line a Chelsea con una conexión con la Blue Line en la estación Airport, brindando un servicio de transferencia a Chelsea, Seaport District y South Station.
A diferencia de la Línea Roja y la Línea Naranja, que tuvieron nuevas secciones sustanciales y renovaciones de estaciones en los años 1970 y 1980, la mayor parte de la Línea Azul no había sido modificada sustancialmente desde 1954. Para la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990 , solo Suffolk Downs y la plataforma en dirección este en State eran accesibles , con Wonderland en ese momento en construcción. [21] [22] En 1988, la MBTA comenzó a planificar modificaciones de accesibilidad, así como extensiones de plataforma para acomodar trenes de 6 vagones, similar a lo que se había hecho en las líneas Naranja y Roja. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 1994. [23] En 1989, la MBTA otorgó contratos de diseño para la modernización y la prolongación de la plataforma (para acomodar trenes de seis vagones) en nueve estaciones de la Línea Azul. [4] El diseño final de varias de las modificaciones, el Proyecto de Modernización de la Línea Azul, comenzó en 1990-92. [4]
La primera fase de construcción principal del proyecto comenzó el 25 de junio de 1994, la línea fue cortada hasta Orient Heights en todo momento para permitir la reconstrucción de las estaciones exteriores. Beachmont y Wood Island fueron completamente reconstruidas, mientras que Suffolk Downs , Revere Beach y Wonderland fueron renovadas. [24] Un programa simultáneo de reducción de ruido de $8 millones agregó paredes acústicas en Beachmont y Orient Heights, tapetes de goma debajo de las vías e insonorización de las casas cercanas. [25] Las estaciones reabrieron el 26 de junio de 1995. [3] [26] A diferencia de las otras estaciones, Wood Island no fue accesible después de la renovación de 1994-95; los ascensores no se agregaron hasta el año 2000. [27] [28] [29]
El Acuario estuvo cerrado desde el 14 de octubre de 2000 hasta el 29 de octubre de 2001 por renovaciones, que se completaron en 2003. [3] Una estación del Aeropuerto reubicada se inauguró el 3 de junio de 2004. [3] Una extensa renovación de State , durante la cual la estación permaneció abierta, duró desde noviembre de 2004 hasta mayo de 2011. [30] [31] Los cierres secuenciales de las estaciones Wonderland, Wood Island, Revere Beach y Beachmont tuvieron lugar entre junio y noviembre de 2008 para reparaciones de la plataforma. [3] [32]
La reconstrucción de Maverick comenzó el 4 de octubre de 2005. [33] El proyecto estaba lo suficientemente avanzado como para que los trenes de seis vagones entraran en servicio el 15 de septiembre de 2008, aunque la estación no se completó hasta 2009. [34] [35] Orient Heights estuvo cerrada del 23 de marzo al 26 de noviembre de 2013 para una reconstrucción completa. [3] Government Center cerró del 22 de marzo de 2014 al 21 de marzo de 2016 para una renovación completa y modificaciones de accesibilidad. [36] Esto dejó todas las estaciones de la Línea Azul accesibles excepto Bowdoin , que también tiene una plataforma en dirección este que no se puede modificar para trenes de seis vagones. [37]
El servicio entre Bowdoin y el aeropuerto fue reemplazado por autobuses del 18 al 31 de mayo de 2020 y del 25 de abril al 17 de mayo de 2022, para el reemplazo de vías y trabajos de impermeabilización en el túnel East Boston. [38] [39] [40] Durante el cierre de 2022, también se ofreció un servicio de ferry temporal entre Long Wharf y East Boston. [39] [41] Un cierre adicional de la parte exterior de la línea del 22 de mayo al 8 de junio de 2022 permitió reparaciones en la pasarela de Suffolk Downs. [42] No se cobraron tarifas en la Línea Azul del 5 de julio al 31 de agosto de 2023, durante el cierre del túnel Sumner . [43] [44]
Existe una propuesta para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Lynn, Massachusetts . El terreno para extender la línea se compró para la construcción inicial de la Extensión Revere, pero debido a restricciones presupuestarias, la estación Wonderland fue designada como terminal norte. Se han identificado dos rutas de extensión potenciales. Una ruta propuesta atravesaría pantanos junto a la línea ferroviaria de cercanías existente Newburyport/Rockport , en líneas ferroviarias que anteriormente operaba Boston and Maine Railroad . Una ruta alternativa extendería la línea a lo largo de Revere Beach Boulevard a través de Point of Pines y Lynnway , a lo largo del resto del derecho de paso de BRB&L . [45] Otras alternativas incluyen un mayor servicio de tren de cercanías o autobús, o conectar la Línea Azul a una parada de tren de cercanías cerca de Wonderland a través de un conector corto. [46]
La extensión de la Línea Azul se ha propuesto en varias formas durante más de 80 años. El Informe de 1926 sobre la mejora de las instalaciones de transporte y el Informe de la Comisión Coolidge de 1945-47 recomendaron que la línea del túnel East Boston, que se había convertido en tránsito rápido de los tranvías en 1924, se extendiera hasta Lynn a través del derecho de paso de Boston, Revere Beach y Lynn. [47] Desde que la extensión de Revere de 1954 se interrumpió hasta Wonderland, se ha planificado una extensión adicional a Lynn. Siguiendo los estudios de 1926 y 1945-47, el Programa de Transporte Masivo de 1966 recomendó que la Línea Azul se extendiera hasta Lynn, mientras que el Plan de Carreteras y Tránsito Recomendado de 1969 propuso que la extensión llegara hasta Salem . Una extensión no estaba presente en el Informe Final de 1972 de la Revisión de Planificación del Transporte de Boston , pero el Plan de Transporte de 1974 revivió el proyecto con posibles terminales de Lynn, Salem o incluso la Ruta 128 en Peabody. [47] Tanto el informe del Programa de Transporte Masivo de 1978 como el Plan de Transporte de 1983 continuaron apoyando una extensión a Lynn. [47] Sin embargo, a pesar de las recomendaciones constantes, se financiaron otros proyectos, como las extensiones de las líneas Roja y Naranja, en lugar de la Línea Azul.
En 2005, el vicegobernador Kerry Healey estimó que la construcción comenzaría en 2017. [48] La autorización para emitir bonos para la planificación del proyecto se incluyó en un proyecto de ley de bonos estatales de abril de 2008, [49] y se han obtenido 25 millones de dólares en partidas federales. [50] Un proyecto de ley de bonos estatales de 2004 autorizó 246,5 millones de dólares con la condición de encontrar el 50% de fondos no estatales de contrapartida (que presumiblemente vendrían del gobierno federal). [46] Se esperaba que el borrador del Informe de Impacto Ambiental estuviera completo a finales de 2008, [50] pero se retrasó porque los planificadores se centraron en cumplir la fecha límite legal para la extensión de la Línea Verde a Somerville y Medford. [51]
Actualmente, la Línea Azul y la Línea Roja son las únicas líneas de metro de la MBTA que no tienen una conexión directa entre sí; los pasajeros deben viajar una parada en las líneas Verde o Naranja para hacer la conexión. El conector Rojo-Azul propuesto extendería la Línea Azul 0,4 millas (0,64 km) al oeste desde Bowdoin hasta una plataforma subterránea en la estación Charles/MGH , lo que permitiría conexiones directas a la Línea Roja. [52] : 1
En un estudio de 1924 sobre la estación Charles se consideró la posibilidad de ampliar el túnel East Boston hasta Charles Street . [53] En 1926, una propuesta para convertir el metro de Tremont Street y las líneas de tranvía que lo conectaban en un par de líneas troncales de tránsito rápido exigía que el túnel East Boston se extendiera hacia el sur hasta la estación Park Street, con un servicio de paso entre Maverick Square y Brighton utilizando la línea Commonwealth Avenue . (Se consideraron tres posibles alineaciones: una que fuera hacia el sur desde Bowdoin y dos que fueran hacia el suroeste desde un Scollay Under reubicado). Los planes de transporte regional desde la década de 1940 hasta principios de la de 1970 se centraron en extensiones suburbanas, sin ninguna extensión al centro de la ciudad más allá de Bowdoin. [47]
El ascenso de Kendall Square como un importante centro de empleo, la llegada de la Extensión Noroeste de la Línea Roja y el aumento del tráfico hacia el Aeropuerto Logan crearon una demanda en la década de 1970 para una conexión directa entre las líneas Roja y Azul. Un plan estatal de 1974 volvió a proponer una extensión a Park Street, mientras que las actualizaciones del Programa para el Transporte Masivo de 1978 y 1983 exigieron una extensión a Charles/MGH en su lugar. [47] Un estudio de viabilidad de 1986 de la MBTA para una extensión de Charles/MGH exigía un túnel de corte y cubierta que comenzara al oeste de Bowdoin Street sin cambios en la estación Bowdoin. Se estimó entonces que el proyecto costaría entre 79 y 95 millones de dólares (equivalente a 186-224 millones de dólares en 2023). [54] [55] Un estudio de coste-efectividad de 1987 estimó 9.030 viajes diarios de ida por la extensión. [56]
En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda de la Fundación para la Ley de Conservación (CLF) sobre las emisiones de los automóviles del proyecto Big Dig . Entre estos proyectos se encontraba un conector de la Línea Roja con la Línea Azul, que se completará a fines de 2011. [57] La reconstrucción de la estación Charles/MGH de 2003-2007 se diseñó para acomodar una futura plataforma de la Línea Azul. [58] En 2005, el estado reemplazó el conector con otros proyectos que proporcionaron mejoras equivalentes en la calidad del aire. Después de una segunda demanda de la CLF, el estado acordó en 2006 completar el diseño del conector. [59] [60] [61] En septiembre de 2007 se publicó un Formulario de Notificación Ambiental Ampliado [62] : 1.1
En cambio, el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) de 2010 exigía un par de túneles más profundos perforados con una tuneladora (TBM), comenzando al este de la estación Bowdoin y pasando por debajo de la plataforma existente. Mantener la estación y el circuito existentes se consideró inviable porque la evacuación de un tren averiado no sería posible en el circuito confinado, y la plataforma en dirección este no es lo suficientemente larga para trenes de seis vagones. [62] : 3–5 El uso de una TBM en lugar de una construcción de corte y cubierta tenía la intención de reducir el costo de construcción y limitar las interrupciones en Cambridge Street. [62] : 3–7 Se consideraron alternativas con una estación Bowdoin de reemplazo al oeste de Bowdoin Street, y sin una estación de reemplazo; se recomendó esta última debido al menor costo y al tiempo de viaje reducido. [62] Se estimó que la alternativa preferida costaría $748 millones y demoraría seis años en construirse. [62] : 3–21 Se estimó que el número de pasajeros diarios sería de 18.940 viajes de ida en 2030. [62] : 3–21
A falta de financiación disponible para la construcción, la MBTA no completó el diseño de la ampliación. En 2013 se estudió la posibilidad de una asociación público-privada (APP) para avanzar en el proyecto. [63] En 2015, la EPA eliminó el requisito de que la MBTA completara el diseño. [64] En 2018, el estado encargó un estudio de 50.000 dólares para reevaluar los costes de la tunelización; descubrió que, a diferencia del DEIR de 2010, la tunelización a cielo abierto podría ser considerablemente menos costosa que una tuneladora, aunque con una mayor alteración de la superficie. Se estimó que la tunelización a cielo abierto costaría entre 200 y 250 millones de dólares solo por los costes del túnel, en comparación con los 300 a 350 millones de dólares de la tuneladora y los 413 millones de dólares estimados en el DEIR. [52] : 28 En 2019 y 2023, la MBTA indicó planes para gastar 15 millones de dólares para diseñar el conector en un plan de gastos de cinco años. [65] [66]
Un diseño conceptual completado en 2020 requería una construcción a cielo abierto, con la estación Bowdoin aún planeada para cerrar. El nuevo nivel de la Línea Azul en Charles/MGH tendría entradas desde el vestíbulo existente y una nueva caseta de entrada en un desarrollo de MGH en el lado norte de Charles Street. El costo total del proyecto se estimó en $850 millones ($740 millones para la construcción incluyendo un 30% de contingencia, $50 millones para el diseño, $30 millones en costos de administración y $30 millones para material rodante adicional), y la construcción duraría de 2025 a 2030. [67] [68] Se emitió un Aviso de Cambio de Proyecto el 2 de octubre de 2023. [69] En noviembre de 2023, la Oficina Ejecutiva de Energía y Asuntos Ambientales de Massachusetts requirió que la MBTA preparara un Borrador Suplementario del Informe de Impacto Ambiental. [70]
Un documento de planificación a largo plazo de la MBTA de 2018 consideró un túnel peatonal entre las plataformas de la Línea Naranja en State y Downtown Crossing , que permitiría transferencias entre las líneas Roja y Azul similares a (aunque más largas que) el Winter Street Concourse entre las líneas Verde y Naranja. [71]
A principios del siglo XX existía una conexión ferroviaria física entre las líneas Roja y Azul (antes de que la MBTA asignara las designaciones de color de las líneas del metro ). Los vagones de lo que hoy es la Línea Azul podían salir de un portal de rampa que salía a la superficie entre Joy Street y Russell Street, justo más allá de la estación Bowdoin . Los vagones circularían por las antiguas vías del tranvía por Cambridge Street y luego la mayor parte de la distancia hasta el extremo occidental del Puente Longfellow , conectando con lo que ahora es la Línea Roja justo al este de su portal del metro de Cambridge, cerca de lo que ahora es la estación Kendall/MIT . Debido a que las vías no tenían energía, los vagones individuales tenían que ser remolcados por la calle durante la noche. Esta conexión nunca se utilizó en el servicio de pasajeros , pero se utilizó para transportar vagones de la Línea Azul a los talleres de mantenimiento de Eliot Street Yard, ubicados entonces cerca de la estación Harvard Square . [6] : 32 Cuando la Línea Azul finalmente tuvo sus propios talleres de mantenimiento, se eliminó la conexión y el portal de la rampa se cubrió permanentemente en 1952. [2] [6] : 52 [72]
Al igual que la Línea Naranja y la Línea Roja , las vías de la Línea Azul son de vía pesada de ancho estándar . [73] La flota de la Línea Azul está compuesta por 94 vagones de la serie 700 (47 pares) con carrocerías de acero inoxidable de Siemens , cada uno de los cuales mide 15 m (48 pies) de largo y 2,82 m (9 pies y 3 pulgadas) de ancho, con dos pares de puertas por lado. De manera única entre el material rodante de MBTA, los vagones de la Línea Azul utilizan tanto la alimentación del tercer carril como la captación de corriente del pantógrafo de los cables catenarios aéreos . El pantógrafo aéreo se implementó para evitar la formación de hielo en el tercer carril que ocurre con frecuencia en invierno. [6] : 51 La alimentación del tercer carril se utiliza en los túneles originales de la Línea Azul, que son más pequeños que la mayoría de los túneles del metro modernos. [6] : 32 Los trenes cambian entre los dos modos en la estación Airport , cerca de donde la línea pasa de circular por un túnel a circular por encima del suelo. Anteriormente, el cambio se hacía bajo tierra en la estación Maverick. [6] : 51
La MBTA adjudicó el contrato de construcción de 174 millones de dólares para los 94 vagones en noviembre de 2001, con un coste total del programa de 200 millones de dólares. Las primeras entregas estaban previstas para enero de 2004, pero finalmente se retrasaron hasta 2007 debido a problemas de fabricación. [74] El primer conjunto entró en servicio comercial el 20 de febrero de 2008. [75] Los primeros tres trenes de seis vagones comenzaron a funcionar el 15 de septiembre de 2008; en febrero de 2009, ocho de los trece conjuntos de trenes utilizados en las horas punta eran conjuntos de seis vagones. [35] [76] En noviembre de 2009, todo el servicio se realizaba con trenes de seis vagones. [77]
Para febrero de 2023, el servicio estaba programado para operar con intervalos de 5 a 5,5 minutos en las horas pico de los días laborables y de 9 a 11 minutos en otros horarios. El servicio pico utilizaba entre 10 y 12 trenes (entre 60 y 72 vagones), mientras que el resto del servicio utilizaba entre 5 y 6 trenes (entre 30 y 36 vagones). [78] La MBTA espera reemplazar la flota actual a mediados de la década de 2030 después de una vida útil operativa de 25 años. Se planea una flota de 130 vagones para reemplazar la flota actual de 94 vagones. [79]
La primera generación de material rodante de piso alto en la línea fueron los vagones n.º 1 y n.º 2 del East Boston Rapid Transit, que fueron construidos por Pullman-Standard en 1923-1924 cuando la línea pasó de operar como tranvía a tránsito rápido. Estos se complementaron con la flota n.º 3, construida en 1951 por St. Louis Car Company , que fue adquirida para la extensión de Revere. [80] Los vagones de estas flotas anteriores estaban numerados en la serie 0500. [18]
Las flotas de los números 1 a 3 fueron reemplazadas por 70 vagones de la serie 0600 (vagones número 4), construidos entre 1978 y 1980 por Hawker Siddeley Canada Car and Foundry de Thunder Bay, Ontario , Canadá . Tenían 14,88 m (48 pies y 10 pulgadas) de largo y 2,82 m (9 pies y 3 pulgadas) de ancho, con dos pares de puertas a cada lado. [81] El diseño se basó en el modelo PA3 utilizado por PATH en Nueva Jersey . [ cita requerida ] Eran más estrechos y cortos que otros similares que circulaban por la Línea Naranja, debido a que las estaciones y los túneles de la Línea Azul se habían diseñado originalmente para dar cabida a tranvías. [6] : 32 [82] A finales de 2009, el Seashore Trolley Museum recibió el juego de tranvías retirado Hawker 622-623 para su colección. [80] En 2011, la mayoría de los vagones de la serie 600 se retiraron debido a la corrosión severa causada por el aire salado del océano. Varios vagones de la serie 600 se conservaron en la propiedad de MBTA, pero ya no se pueden utilizar. [18] Partes de los vagones desguazados se utilizan para mantener el material rodante de la serie 1200 de la Línea Naranja, que fue construida al mismo tiempo por Hawker Siddeley y utilizó muchos de los mismos componentes. [83] En 2012, el conjunto 616-617 se colocó en el antiguo túnel del tranvía de Broadway para su uso en entrenamiento de emergencia. [84]
