Sir Goldsworthy Gurney (14 de febrero de 1793 - 28 de febrero de 1875) fue un cirujano, químico , arquitecto, constructor , conferenciante y consultor británico. Fue un prototipo de caballero científico e inventor británico de la época victoriana .
Entre muchos logros, desarrolló la cerbatana de oxihidrógeno y más tarde aplicó sus principios a una nueva forma de iluminación, la Bude-Light ; desarrolló una serie de los primeros vehículos de carretera propulsados por vapor; y reclamó (todavía se discute y se disputa hoy) el tubo de explosión , un componente clave en el éxito de las locomotoras de vapor, las máquinas y otros sistemas alimentados con carbón.
Los acontecimientos que rodearon el fracaso de su empresa de vehículos de vapor dieron lugar a controversias en su época, con una considerable polarización de opiniones. Su hija Anna Jane Gurney (1816-1895) le era devota. Durante su vida, participó en una campaña para garantizar que el explosivo fuera visto como su invento.
Gurney nació en St Merryn , Cornwall , Inglaterra, el 14 de febrero de 1793. Su inusual nombre de pila era el apellido de su abuela, pero tomado de su madrina [nota 1] , que era dama de honor de la reina Charlotte . El abuelo de Gurney se casó con una persona adinerada, lo que permitió a su padre, y hasta cierto punto a él mismo, vivir como caballeros.
Estudió en la escuela secundaria de Truro , donde mostró interés por las ciencias contemporáneas; y tuve la oportunidad, a través de amigos, de conocer a Richard Trevithick y ver su ' Puffing Devil ', un vagón de vapor de tamaño completo, en Camborne .
Después de la escuela, recibió educación médica con el Dr. Avery en Wadebridge , logrando ejercer toda la práctica en 1813 y proporcionándole ingresos suficientes para casarse con Elizabeth Symons, la hija de un granjero de Launcells , en 1814. La pareja se instaló en Wadebridge, donde su su hija Anna Jane nació en enero de 1815. Ejerció como cirujano, pero también se interesó por la química y la ciencia mecánica; También era un pianista consumado y construyó su propio piano, descrito como un "instrumento grande".
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Se mudó con su familia a Londres en 1820, aparentemente descontento con la vida rural y deseando buscar fortuna. La familia se instaló en el número 7 de Argyle Street, cerca de Hanover Square , donde Gurney continuó su práctica como cirujano. Allí amplió sus conocimientos científicos y comenzó a dar una serie de conferencias sobre los elementos de la ciencia química en la Institución de Surrey , donde fue nombrado profesor en 1822. Un hijo, Goldsworthy John, también nació de la pareja ese año, en Launcells. (más tarde moriría relativamente joven en 1847 [2] ).
Una habilidad atribuida a Gurney fue la capacidad de expresar el pensamiento científico en papel y mediante conferencias. Sus conferencias en el período 1822-3 incluyeron una sobre la aplicación de la energía de vapor a los vehículos de carretera. También tenía inclinaciones prácticas y en 1823 recibió la medalla de oro Isis de la Royal Society of Arts por idear una cerbatana de oxihidrógeno .
En 1825, había iniciado trabajos prácticos en un vagón de vapor, ocupando espacio para un pequeño taller en Oxford Street y presentando una primera patente para "Un aparato para propulsar vagones en carreteras o vías férreas comunes, sin la ayuda de caballos, con velocidad suficiente para el transporte de pasajeros y mercancías". Su trabajo abarcó el desarrollo de la explosión , que utilizaba vapor para aumentar el flujo de aire a través de la chimenea de una máquina de vapor, aumentando así la aspiración de aire sobre el fuego y, en resumen, aumentando mucho la relación potencia-peso del vapor. motor.
En 1826, compró a Jacob Perkins una fábrica y trasladó a su familia a un espacio habitable en 154 Albany Street , cerca de Regent's Park , y procedió a mejorar los diseños de sus vagones, que se describen a continuación. Si bien los vagones ciertamente tenían mérito técnico y eran muy prometedores, no logró comercializarlos; en la primavera de 1832 se había quedado sin financiación y se vio obligado a subastar los activos comerciales restantes, perdiendo finalmente una gran parte de su dinero y el de los inversores. Las circunstancias del fracaso engendraron controversias expresadas en publicaciones científicas contemporáneas, así como en comités de la Cámara de los Comunes .
En 1830, Gurney arrendó un terreno con vista a la playa de Summerleaze en Bude , a su amigo Sir Thomas Acland , y comenzó a construir una nueva casa entre las colinas de arena. La construcción se basó en una innovadora base de balsa de hormigón, que representa un ejemplo temprano de esta técnica. La casa original llamada "El Castillo" sigue en pie, pero ha sido ampliada durante el siglo pasado. Se ha formado el Bude and Stratton Heritage Trust y los planes están muy avanzados, en el marco del Proyecto Limelight , para recaudar fondos para interpretar la fascinante historia y el patrimonio de Bude y sus alrededores, dentro del Castillo de Bude . En este período se convirtió en padrino de William Carew Hazlitt , quien señala que Gurney participó en el desarrollo inmobiliario en Fulham . [3]
En The Castle, Gurney se recuperó del fracaso de su carruaje, aplicando su mente al principio de iluminación al forzar el oxígeno en una llama para aumentar el brillo de la llama, dando lugar a la Bude-Light. También aplicó los principios de la voladura o chorro de vapor a la ventilación de las minas, así como a la extinción de incendios subterráneos.
Su esposa Isabel murió en 1837 y está enterrada en St. Martin in the Fields . Con su hija –descrita como su compañera constante– se mudó a 'Reeds', una pequeña casa en las afueras de Poughill , cerca de Bude. En 1844 compró un contrato de arrendamiento en Hornacott Manor, Boyton , a 16 kilómetros (10 millas) de Bude, donde construyó Wodleigh Cottage para sí mismo y dedicó su interés a la agricultura. En 1850 renunció al contrato de arrendamiento del castillo. En este período, se convirtió en consultor y aplicó sus técnicas innovadoras a una variedad de problemas, en particular, después de 1852, a la ventilación de las nuevas Casas del Parlamento , donde en 1854 fue nombrado "Inspector de Ventilación". Anteriormente había iluminado con éxito el parlamento y Trafalgar Square . [4]
Quizás a raíz de la conexión agrícola con Boyton, tomó una segunda esposa y se casó en St. Giles in the Field con Jane Betty, la hija de 24 años de un granjero de Sheepwash , Devon; Gurney tenía 61 años. El matrimonio parece no haber tenido éxito; Quizás hubo alguna disputa entre Anna Jane (39) y su madrastra, mucho más joven. Jane Betty fue eliminada del testamento de Gurney, aunque nunca se divorciaron.
Gurney continuó dividiendo su tiempo entre Londres y Cornwall, trabajando de diversas formas con clientes; experimentar e innovar en diversos campos como la calefacción (la Estufa Gurney) o la conducción eléctrica; y en mejorar su propiedad en Hornacott. Fue nombrado presidente de la Sociedad Agrícola de Launceston.
En 1863, Gurney fue nombrado caballero por la reina Victoria , pero ese mismo año sufrió un derrame cerebral paralítico; vendió Hornacott y se retiró a Reeds en Cornwall, donde vivió con su devota Anna Jane, y finalmente falleció el 28 de febrero de 1875. Está enterrado en la iglesia parroquial de Launcell .
En el período 1825-1829, Gurney diseñó y construyó varios vehículos de carretera propulsados por vapor destinados a comercializar un negocio de transporte por carretera a vapor: la Gurney Steam Carriage Company. Sus vehículos fueron construidos en su fábrica de Regent's Park y probados en el patio de las barracas del parque y en frecuentes excursiones a Hampstead , Highgate , Edgware , Barnet y Stanmore , a velocidades de hasta 20 millas por hora (32 km/h). Gurney no es de ninguna manera el único inventor pionero en la historia de los vehículos de vapor : Luke Herbert, en su Tratado práctico sobre vías férreas y locomotoras de 1837 , refuta de manera mordaz las afirmaciones hechas a favor de Gurney en lugar de Trevithick como inventor del vapor. carro:
... es un hecho que los vagones de Gurney, fabricados en todos los aspectos esenciales según los modelos de Trevithick, circulaban ocasionalmente [por las vías públicas]; y lo mismo hicieron los vagones de muchos otros locomotoristas; algunos anteriores, otros posteriores a Gurney; algunos decididamente superiores a los suyos, y todos los que eran inferiores, quedaron incapacitados para ir más allá de las pruebas preparatorias, por falta del material que los caballeros de fortuna, entonces ignorantes de la locomoción a vapor, habían proporcionado tan generosamente al Sr. Gurney.
Uno de sus vehículos era lo suficientemente robusto como para realizar un viaje en julio de 1829, dos meses antes de los juicios de Rainhill , de Londres a Bath y viceversa, a una velocidad promedio para el viaje de regreso de 14 millas por hora, incluido el tiempo dedicado a repostar combustible y tomar en agua. Su hija Anna, en una carta al periódico The Times de diciembre de 1875, señala que "nunca he oído hablar de ningún accidente o lesión de alguien que lo tuviera, excepto en la refriega en Melksham , en el famoso viaje a Bath, cuando la gente justa se puso en marcha". sobre él, se quemaron los dedos, arrojaron piedras e hirieron al pobre Martyn el fogonero". El vehículo tuvo que ser escoltado bajo vigilancia hasta Bath para evitar más ludismo .
El vagón de vapor no fue un éxito comercial. Había una comprensible aprensión por parte del público ante un vehículo encima de una peligrosa caldera de vapor; Buscando superar esta objeción, Gurney diseñó un vehículo articulado, denominado arrastre de vapor Gurney , en el que un vagón de pasajeros estaba atado a un motor y tirado por él. Al menos dos de ellos fueron construidos y enviados a Glasgow alrededor de 1830. Según el Steam Club de Gran Bretaña:
El primero fue enviado por mar a Leith, pero sufrió daños durante el transporte. Parece que este carruaje se dejó en Escocia mientras Gurney regresaba a Londres en busca de repuestos. Dio instrucciones para que no se utilizara, pero fue trasladado al cuartel militar donde fue cocido al vapor y se produjo la explosión de una caldera, hiriendo gravemente a dos personas. Es posible que el segundo vagón haya prestado servicio durante un breve periodo de tiempo, pero aún no está claro si algún pasajero fue transportado a cambio de dinero. La prensa local publicó la historia de la explosión.
Los restos de uno de esta pareja descansan en el Museo del Transporte de Glasgow , al que fue presentado, habiendo sido encontrado en un granero cerca de Paisley Road. Nuevamente, según el Steam Club de Gran Bretaña, comprende:
Un chasis casi completo con el motor, algunas tuberías, el mecanismo de válvulas y el mecanismo de dirección. Faltan ruedas, caldera y carrocería. El conjunto está pintado de rojo y esto ha dificultado la fotografía, pero parece haber conservado este artículo, ya que está intacto desde que llegó al Museo en 1889.
Sir Charles Dance estableció un servicio regular entre Cheltenham y Gloucester , que funciona cuatro veces al día, durante varios meses y se basa en una flota de tres vagones de Gurney; pero las aspiraciones de Dance y Gurney quedaron efectivamente frustradas, según Francis Maceroni en su libro de 1836 Algunos hechos sobre la locomoción elemental [6]
Los numerosos y ricos propietarios de coches de caballos, junto con los estrechos de miras de los señores rurales y los magistrados del distrito, que concebían erróneamente sus intereses amenazados por la sustitución de los caballos por la fuerza del vapor, formaron una de las conspiraciones más vergonzosas y mezquinas contra una empresa nacional que se puede recordar bien. Por medio de intrigas parlamentarias y representaciones falsas, estas personas despreciables obtuvieron ciertos proyectos de ley de autopistas locales para que "la Honorable Cámara" los aprobara, estableciendo peajes para los vagones de vapor, lo que equivalía a una virtual prohibición de su uso.
En 1831, Godlsworthy prestó testimonio ante un comité selecto de la Cámara de los Comunes sobre el uso de vagones de vapor y peajes relacionados. [7]
Se cobraba un cargo de 2 libras esterlinas por cada viaje en vagón de vapor, mientras que el peaje por un carruaje tirado por caballos era de 2 chelines (una vigésima parte del importe). Esto puede contrastarse con un préstamo del erario contemporáneo de 100.000 libras esterlinas a los promotores ferroviarios. Maceroni continúa:
Además de este flagrante ultraje contra la justicia y la utilidad, los dignos escuderos y magistrados del distrito de Cheltenham, de repente, sin necesidad alguna, cubrieron un largo tramo del camino con una capa de grava suelta, de un pie de profundidad, que, añadiendo a la dificultades e impedimentos antes mencionados, pusieron punto final a la empresa.
Al mismo tiempo, la cobertura de prensa de un accidente ocurrido en una draga de vapor de Glasgow afectó negativamente a la reputación de los vehículos. Gurney quebró con deudas de 232.000 libras esterlinas.
Fue suficiente la preocupación por la quiebra de Gurney, y suficientes sus contactos, que se convocó un nuevo comité selecto de 1831 a 1835, sobre el caso del Sr. Goldsworthy Gurney . Su informe final decía:
Goldsworthy Gurney fue la primera persona en operar con éxito vagones de vapor en carreteras comunes y obtuvo patentes para su invención en 1825 y 1826-1827. En 1830, el señor Gurney celebró contratos con varias personas para la explotación comercial de su invento, transportando pasajeros a una tarifa más baja que los carruajes de caballos. En 1831, el Parlamento aprobó más de 50 proyectos de ley privados que imponían peajes prohibitivos a los vagones de vapor (dos libras o más, mientras que los de caballos podían pagar seis chelines o menos), y los contratistas suspendieron sus operaciones, en espera de una petición al Parlamento. Se nombró un comité selecto y concluyó que los vagones de vapor eran seguros, rápidos, baratos y menos dañinos para las carreteras que los de caballos, que serían un beneficio para el público y que los peajes prohibitivos deberían eliminarse. Los Comunes aprobaron un proyecto de ley en este sentido, pero los Lores lo rechazaron .
El Sr. Gurney, que había mantenido abierta su fábrica hasta ese momento, se vio obligado a cerrarla y vender sus materiales y herramientas con pérdidas. Los contratistas se retiraron del negocio.
El efecto de las leyes aprobadas por el Parlamento ha sido hacer que un negocio que de otro modo sería rentable ya no sea viable. Las pérdidas del Sr. Gurney incluían los costes de mantener abierto su taller durante seis años, la pérdida de contratos, la pérdida del impuesto sobre el kilometraje en las distintas rutas y los costes de las patentes. También perdió la ventaja de ser el primero en desarrollar un vagón de vapor funcional, ya que otros aprovecharon el período intermedio para desarrollar sus propias máquinas, y perdió su ventaja sobre los ferrocarriles. La pérdida total se puede calcular en más de 200.000 libras esterlinas. Esto lo dejó incapaz de construir y operar vagones de vapor ni de proteger sus patentes.
Las secciones de esas leyes que imponen peajes prohibitivos a los vagones de vapor deberían ser inmediatamente derogadas, y dichos peajes deberían ser reemplazados por aquellos que sean aplicables a los coches de caballos. La patente del Sr. Gurney debería ampliarse con fondos públicos por un período de catorce años después de la fecha de su expiración, o debería ofrecerse al Sr. Gurney una suma no inferior a 5.000 libras esterlinas en lugar de dicha prórroga. Otras partes tienen intereses en la patente del Sr. Gurney y la mitad del dinero o los beneficios deben reservarse exclusivamente para el Sr. Gurney.
Lyman Horace Weeks comenta en sus Automobile Biographys , que
Gurney recibió mucho crédito y abundante publicidad por su trabajo. Destacó especialmente en las investigaciones parlamentarias sobre vagones de vapor. En general, sin embargo, se considera que fue proclamado mucho más allá de sus méritos, especialmente en comparación con otros rivales como Hancock , Maceroni y otros. [8]
Un desarrollo clave de su tiempo en el Instituto Surrey fue el uso de la cerbatana de oxihidrógeno , normalmente atribuida a Robert Hare , en la que se creaba una llama intensamente caliente al quemar un chorro de oxígeno e hidrógeno juntos. La cerbatana fue la base del protagonismo , y Gurney fue su primer exponente.
Según Una historia del crecimiento de la máquina de vapor de Robert H. Thurston , Gurney fue un defensor del motor de amoníaco . "En 1822... el Sr. Goldsworthy Gurney, quien posteriormente tomó parte activa en su introducción, afirmó, en sus conferencias, que "el poder elemental se puede aplicar para impulsar vagones a lo largo de caminos comunes con gran ventaja política, y el conocimiento flotante de el día pone el objeto a nuestro alcance." Hizo una máquina de amoníaco, probablemente la primera jamás construida, y la hizo funcionar con tanto éxito que la utilizó para conducir una pequeña locomotora".
El chorro de vapor o blastpipe sirvió para aumentar la aspiración de aire a través de las tuberías, y se aplicó para mejorar la ventilación de minas y alcantarillados, para aumentar la eficiencia de los motores estacionarios y altos hornos impulsados por vapor , y de los vehículos de carretera o ferroviarios. Después de los juicios de Rainhill de 1829, hubo una controversia considerable en cuanto a la génesis de esta invención, ya que quedó asociada en la mente del público con George Stephenson , probablemente a través de la biografía de ese hombre escrita por Samuel Smiles . En su carta de 1875 a The Times , su hija traza el camino de la idea: Gurney se la comunicó a Timothy Hackworth , quien la empleó en su locomotora Royal George , de la que Stephenson supuestamente se inspiró para su inclusión en el Rocket . Cartas más recientes adquiridas por el Museo Nacional del Ferrocarril sugieren que, de hecho, Hackworth pudo haber descubierto la idea primero y/o de forma independiente; y Herbert (claramente no es un fanático de Gurney) busca desacreditar las afirmaciones sobre la invención de Gurney comparando la producción de los carruajes de Gurney con los de Trevithick. Otros problemas que enfrenta la afirmación de Gurney de haberlo inventado es el claro uso que hace Trevithick, como lo confirman notas contemporáneas y también la patente solicitada por otra parte a principios del siglo XIX.
Extendió el uso del chorro de vapor a la limpieza de alcantarillas, uniendo sus conocimientos mecánicos y médicos al servicio de la erradicación del cólera en la metrópoli; y en el tratamiento de los incendios de minas, en particular para controlar un incendio conocido como la quema de desechos de Clackmannan , que en 1851 había arrasado durante más de 30 años en un área de 26 acres (11 ha), en South Sauchie Colliery cerca de Alloa. Gurney inyectó unos 8 millones de pies cúbicos de chokedamp (una mezcla de nitrógeno y dióxido de carbono ) en la mina mediante su chorro de vapor para extinguir la combustión; y después de tres semanas, introdujo agua en la mina en forma de rocío del chorro de vapor para bajar la temperatura de 250 °F (121 °C) a 98 °F (37 °C). Se calcula que el valor de la propiedad salvada gracias a la extinción de este incendio fue de 200.000 libras esterlinas.
Con la invención de la Bude-Light , mejoró aún más la problemática iluminación de los teatros en los que se utilizaba mucha luz . Usando un generador de llama estándar, como una lámpara de aceite, y agregando oxígeno directamente a la llama, produjo una luz blanca brillante dramáticamente aumentada. Un sistema de prismas y lentes distribuía la luz a todas las habitaciones de su casa castillo. Bude-Lights se instaló en la Cámara de los Comunes —donde se dice que reemplazó 280 velas por tres de esas lámparas, que iluminaron la Cámara durante sesenta años hasta la llegada de la electricidad—, así como en Pall Mall y en Trafalgar Square , donde recientemente Se pueden contemplar réplicas restauradas de los dos estilos utilizados originalmente.
Extendió su trabajo a las lámparas de los faros , innovando en la elección de la fuente, el uso de lentes y la introducción de patrones de encendido y apagado que permitían a los marinos identificar qué faro veían parpadear.
La estufa Gurney , otro invento que patentó en 1856, se utilizó ampliamente para calentar una amplia variedad de edificios. La característica más interesante de la estufa es el uso de nervaduras externas para aumentar la superficie de la estufa disponible para la transferencia de calor. Varias de estas estufas todavía se utilizan hasta el día de hoy en las catedrales de Ely , Durham , Chester , Hereford y Peterborough . Dos también se utilizan en la Abadía de Tewkesbury en Gloucestershire.
A raíz de sus éxitos con la ventilación de las minas, en 1852 recibió el encargo de mejorar la iluminación de gas, la calefacción y especialmente los sistemas de ventilación de las nuevas Casas del Parlamento en Westminster . Aunque tuvo cierto éxito en mover el aire alrededor de los edificios del palacio, librar a la legislatura del mal olor del Támesis estaba más allá de su habilidad.
Gurney trabajó en muchos otros proyectos, con intereses y patentes que iban desde el diseño mejorado de máquinas de vapor hasta la telegrafía eléctrica y el diseño de instrumentos musicales.
La hija de Gurney, Anna Jane, parece haber participado en una promoción considerable de los derechos de su padre sobre varios de sus inventos; la inscripción en su lápida dice:
El mundo debe su genio inventivo por la alta velocidad de la locomotora, sin la cual los ferrocarriles no podrían haber tenido éxito y nunca se habrían construido.
En su copia del Diccionario de biografía nacional , todas las referencias a la cerbatana fueron corregidas a mano para su cerbatana . [9] [ página necesaria ]
En 1880, donó 500 libras esterlinas para conmemorar "su" Steam Jet, en la ceremonia de colocación de la piedra de la catedral de Truro , y de alguna manera logró obligar a los hijos del entonces Príncipe de Gales a presentar el dinero. (Se le preguntó tímidamente al Príncipe de Gales, SAR el Príncipe Alberto Eduardo, si le importaba, y respondió: "Oh, ¿por qué no? Los niños se pondrían cabeza abajo si ella quisiera". [10] ). La suscripción de Anna Jane decía:
En memoria de su padre, Sir Goldsworthy Gurney, inventor del chorro de vapor, como ofrenda de agradecimiento a Dios todopoderoso por el beneficio de la locomoción a alta velocidad mediante la cual Sus buenos dones se transmiten de una nación a otra y la palabra del Señor se envía a todas partes del mundo.
Un reloj de campana presentado por ella en 1889 en la iglesia de San Olaf, Poughill , en Bude , tenía la inscripción "Sus inventos y descubrimientos en el vapor y la electricidad hicieron que el transporte por tierra y mar fuera tan rápido que se hizo necesario que toda Inglaterra mantuviera un tiempo uniforme". .
Un tributo final a Anna Jane fue una vidriera en St. Margaret's, Westminster (destruida durante la Segunda Guerra Mundial ), con una inscripción que dice:
Creó el telégrafo eléctrico, la locomoción de alta velocidad y la señalización luminosa intermitente. Inventó el chorro de vapor y la cerbatana de oxihidrógeno.
