Sir Goldsworthy Gurney (14 de febrero de 1793 – 28 de febrero de 1875) fue un cirujano, químico , arquitecto, constructor , profesor y consultor británico. Fue un científico e inventor británico prototípico de la era victoriana .
Entre sus muchos logros, desarrolló el soplete de oxígeno e hidrógeno , y más tarde aplicó sus principios a una nueva forma de iluminación, el Bude-Light ; desarrolló una serie de los primeros vehículos de carretera impulsados por vapor; y reivindicó (todavía hoy en día, se discute y se disputa) la autoría del soplete de oxígeno , un componente clave en el éxito de las locomotoras de vapor, los motores y otros sistemas alimentados con carbón.
Los acontecimientos que rodearon el fracaso de su empresa de vehículos a vapor dieron lugar a controversias en su época, con una considerable polarización de opiniones. Su hija Anna Jane Gurney (1816-1895) le tenía una gran devoción. Durante su vida, participó en una campaña para garantizar que el tubo de escape fuera visto como su invención.
Gurney nació en St Merryn , Cornualles , Inglaterra, el 14 de febrero de 1793. Su inusual nombre de pila era el apellido de su abuela, pero lo tomó de su madrina [nota 1], que fue dama de honor de la reina Carlota . El abuelo de Gurney se casó con una mujer adinerada, lo que le permitió a su padre, y en cierta medida a él mismo, vivir como caballeros.
Fue educado en la escuela secundaria de Truro , donde mostró interés por las ciencias contemporáneas; y tuvo la oportunidad, a través de amigos, de conocer a Richard Trevithick y ver su " Puffing Devil ", un carruaje de vapor de tamaño natural, en Camborne .
Después de la escuela, recibió una educación médica con un Dr. Avery en Wadebridge , sucediendo a toda la práctica en 1813, y proporcionándole ingresos suficientes para casarse con Elizabeth Symons, la hija de un granjero de Launcells , en 1814. La pareja se estableció en Wadebridge, donde nació su hija Anna Jane en enero de 1815. Ejerció como cirujano, pero también se interesó en la química y la ciencia mecánica; también fue un pianista consumado y construyó su propio piano, descrito como un "instrumento grande".
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Se mudó con su familia a Londres en 1820, aparentemente descontento con la vida rural y con ganas de buscar fortuna. La familia se instaló en el número 7 de Argyle Street, cerca de Hanover Square , donde Gurney continuó su práctica como cirujano. Allí amplió sus conocimientos científicos y comenzó a dar una serie de conferencias sobre los elementos de la ciencia química en la Surrey Institution , donde fue nombrado profesor en 1822. Un hijo, Goldsworthy John, también nació de la pareja ese año, en Launcells (que luego moriría relativamente joven en 1847 [2] ).
Una habilidad que se le atribuyó a Gurney fue la de expresar su pensamiento científico en papel y a través de conferencias. Entre sus conferencias del período 1822-3 se incluyó una sobre la aplicación de la energía de vapor a los vehículos de carretera. También tenía inclinaciones prácticas y en 1823 recibió una medalla de oro Isis de la Royal Society of Arts por diseñar un soplete de oxígeno e hidrógeno .
En 1825, había comenzado a trabajar en la práctica en un carro de vapor, ocupando un espacio para un pequeño taller en Oxford Street y presentando una primera patente para "Un aparato para propulsar carros en carreteras o ferrocarriles comunes, sin la ayuda de caballos, con suficiente velocidad para el transporte de pasajeros y mercancías". Su trabajo abarcó el desarrollo del tubo de explosión , que utilizaba vapor para aumentar el flujo de aire a través de la chimenea de una máquina de vapor, aumentando así el tiro de aire sobre el fuego y, en resumen, aumentando mucho la relación potencia-peso de la máquina de vapor.
En 1826 compró a Jacob Perkins una fábrica en el número 154 de Albany Street , cerca de Regent's Park , y trasladó a su familia a vivir allí. Allí se dedicó a mejorar los diseños de sus carruajes, que se describen a continuación. Aunque los carruajes tenían un gran valor técnico y eran muy prometedores, no logró comercializarlos; en la primavera de 1832 se quedó sin fondos y se vio obligado a subastar los activos comerciales que le quedaban, perdiendo así gran parte de su dinero y el de los inversores. Las circunstancias del fracaso generaron controversias que se expresaron en publicaciones científicas contemporáneas, así como en los comités de la Cámara de los Comunes .
En 1830, Gurney alquiló un terreno con vistas a la playa Summerleaze en Bude , a su amigo Sir Thomas Acland , y se dedicó a la construcción de una nueva casa entre las dunas. La construcción se apoyaba en una innovadora base de hormigón, que representa un ejemplo temprano de esta técnica. La casa original, llamada "The Castle", todavía se mantiene en pie, pero se ha ampliado durante el siglo pasado. Se ha formado el Bude and Stratton Heritage Trust y los planes están muy avanzados, en el marco del Limelight Project , para recaudar fondos para interpretar la fascinante historia y el patrimonio de Bude y sus alrededores, dentro del castillo de Bude . En este período se convirtió en el padrino de William Carew Hazlitt , quien señala que Gurney participó en el desarrollo inmobiliario de Fulham . [3]
En The Castle, Gurney se recuperó de su problema con el carruaje y aplicó su mente al principio de la iluminación mediante la introducción forzada de oxígeno en una llama para aumentar su brillo, lo que dio origen a la Bude-Light. También aplicó los principios del tubo de explosión o chorro de vapor a la ventilación de minas, así como a la extinción de incendios subterráneos.
Su esposa Elizabeth murió en 1837 y está enterrada en St. Martin in the Fields . Con su hija, descrita como su compañera constante, se mudó a 'Reeds', una pequeña casa en las afueras de Poughill , cerca de Bude. En 1844 compró un contrato de arrendamiento en Hornacott Manor, Boyton , a 10 millas (16 km) de Bude, donde construyó Wodleigh Cottage para sí mismo y se dedicó a la agricultura. En 1850 renunció al contrato de arrendamiento de The Castle. En este período, se convirtió en consultor, aplicando sus técnicas innovadoras a una variedad de problemas, en particular, después de 1852, a la ventilación de las nuevas Cámaras del Parlamento , donde en 1854 fue nombrado 'Inspector de Ventilación'. Anteriormente había iluminado con éxito el parlamento y Trafalgar Square . [4]
Tal vez por su relación con los Boyton como granjero, se casó con una segunda esposa en St. Giles in the Field con Jane Betty, la hija de 24 años de un granjero de Sheepwash , Devon; Gurney tenía 61 años. El matrimonio parece haber fracasado; tal vez hubo alguna disputa entre Anna Jane (39) y su madrastra, mucho más joven. Jane Betty fue eliminada del testamento de Gurney, aunque nunca se divorciaron.
Gurney continuó dividiendo su tiempo entre Londres y Cornualles, trabajando con clientes, experimentando e innovando en diversos campos, como la calefacción (la estufa Gurney) o la conducción eléctrica, y mejorando su finca de Hornacott. Fue nombrado presidente de la Sociedad Agrícola de Launceston.
En 1863, Gurney fue nombrado caballero por la reina Victoria , pero más tarde ese año sufrió un derrame cerebral paralítico; vendió Hornacott y se retiró a Reeds en Cornwall, donde vivió con su devota Anna Jane, falleciendo finalmente el 28 de febrero de 1875. Está enterrado en la iglesia parroquial de Launcells .
En el período 1825-1829, Gurney diseñó y construyó una serie de vehículos de carretera a vapor que estaban destinados a comercializar un negocio de transporte por carretera a vapor: la Gurney Steam Carriage Company. Sus vehículos se construyeron en su fábrica de Regent's Park y se probaron en el patio de barracones del parque y en frecuentes excursiones a Hampstead , Highgate , Edgware , Barnet y Stanmore , a velocidades de hasta 20 millas por hora (32 km/h). Gurney no es de ninguna manera el único inventor pionero en la historia de los vehículos de carretera a vapor : Luke Herbert, en su Practical Treatise on Rail-Roads and Locomotive Engines de 1837 , refuta de manera mordaz las afirmaciones hechas a favor de Gurney en lugar de Trevithick como inventor del carruaje de vapor:
…es un hecho que los vagones de Gurney, fabricados en todos los aspectos esenciales según los modelos de Trevithick, funcionaron ocasionalmente [en las vías públicas]; y lo mismo hicieron los vagones de muchos otros expertos en locomotoras; algunos anteriores, algunos posteriores a Gurney; algunos decididamente superiores a los suyos, y todos los que eran inferiores se vieron incapacitados para avanzar más allá de las pruebas preparatorias, por falta de ese material con el que los caballeros de fortuna, entonces poco familiarizados con la locomoción a vapor, habían provisto tan pródigamente al Sr. Gurney.
Uno de sus vehículos era lo suficientemente robusto como para hacer un viaje en julio de 1829, dos meses antes de los juicios de Rainhill , de Londres a Bath y viceversa, a una velocidad media para el viaje de vuelta de 14 millas por hora, incluido el tiempo empleado en repostar y cargar agua. Su hija Anna, en una carta al periódico The Times en diciembre de 1875, señala que "nunca he oído hablar de ningún accidente o lesión a nadie con él, excepto en la refriega de Melksham , en el famoso viaje a Bath, cuando la gente blanca se abalanzó sobre él, se quemó los dedos, arrojó piedras e hirió al pobre Martyn, el fogonero". El vehículo tuvo que ser escoltado bajo vigilancia hasta Bath para evitar un mayor ludismo .
El carruaje de vapor no fue un éxito comercial. El público tenía un recelo comprensible ante un vehículo sobre una caldera de vapor peligrosa; en un intento de superar esta objeción, Gurney diseñó un vehículo articulado, llamado carruaje de vapor Gurney , en el que un vagón de pasajeros estaba atado a un motor y tirado por él. Se construyeron al menos dos de estos vehículos y se enviaron a Glasgow alrededor de 1830. Según el Steam Club of Great Britain:
El primero fue enviado por mar a Leith, pero sufrió daños durante el transporte. Parece que este vagón se quedó en Escocia mientras Gurney regresaba a Londres en busca de repuestos. Dio instrucciones de que no se utilizara, pero fue trasladado al cuartel militar, donde se puso a vapor y se produjo una explosión en la caldera, que hirió gravemente a dos personas. Es posible que el segundo vagón haya prestado servicio durante un breve periodo, pero no está claro si se transportaba a pasajeros a cambio de dinero. La prensa local publicó la historia de la explosión.
Los restos de uno de estos dos vehículos se encuentran en el Museo de Transporte de Glasgow , al que fue donado, tras ser encontrados en un granero cerca de Paisley Road. Según el Steam Club of Great Britain, se compone de:
Un chasis casi completo con el motor, algunas tuberías, el mecanismo de distribución y el mecanismo de dirección. Faltan las ruedas, la caldera y la carrocería. El conjunto está pintado de rojo, lo que ha dificultado la fotografía, pero parece que se ha conservado este elemento, ya que no ha sido tocado desde su llegada al museo en 1889.
Sir Charles Dance estableció un servicio regular entre Cheltenham y Gloucester , que funcionaba cuatro veces al día durante varios meses y se basaba en una flota de tres vagones de Gurney; pero las aspiraciones de Dance y Gurney se vieron frustradas, según Francis Maceroni en su libro de 1836 Algunos hechos sobre la locomoción elemental [6].
Los numerosos y ricos propietarios de coches de caballos, junto con los estrechos señores rurales y magistrados del distrito, que erróneamente consideraban que sus intereses se veían amenazados por la sustitución de los caballos por la energía del vapor, formaron una de las conspiraciones más vergonzosas y mezquinas contra una empresa nacional que se recuerde. Mediante intrigas parlamentarias y falsas representaciones, estas personas despreciables consiguieron que la Honorable Cámara aprobara ciertos proyectos de ley sobre peajes locales que establecían peajes para los coches de vapor, lo que equivalía a una prohibición virtual de su uso.
En 1831, Godlsworthy prestó testimonio ante un comité selecto de la Cámara de los Comunes sobre el uso de vagones de vapor y peajes relacionados. [7]
Se cobraba una tasa de 2 libras por cada viaje en carro de vapor, mientras que el peaje para un carro tirado por caballos era de 2 chelines (una vigésima parte del importe). Esto puede contrastarse con un préstamo del erario público de la época a los promotores del ferrocarril de 100.000 libras. Maceroni continúa:
Además de este flagrante atentado contra la justicia y la utilidad, los dignos escuderos y magistrados del distrito de Cheltenham, de repente, sin necesidad alguna, cubrieron un largo tramo del camino con una capa de grava suelta, de un pie de profundidad, lo que, sumándose a las dificultades e impedimentos antes mencionados, detuvo por completo la empresa.
Al mismo tiempo, la cobertura de prensa de un accidente ocurrido en una locomotora de vapor de Glasgow afectó negativamente a la reputación de los vehículos. Gurney se declaró en quiebra y endeudó 232.000 libras esterlinas.
La preocupación por la quiebra de Gurney y sus contactos eran suficientes como para que se convocara otro comité selecto entre 1831 y 1835 para tratar el caso del señor Goldsworthy Gurney . Su informe final decía:
El señor Goldsworthy Gurney fue la primera persona que operó con éxito carros de vapor en las carreteras públicas, y obtuvo patentes para su invento en 1825 y 1826-27. En 1830, el señor Gurney firmó contratos con varias personas para la explotación comercial de su invento, transportando pasajeros a una tarifa más baja que los carruajes tirados por caballos. En 1831, el Parlamento aprobó más de 50 proyectos de ley privados que imponían peajes prohibitivos a los carruajes de vapor (dos libras o más, mientras que los carruajes tirados por caballos podían pagar seis chelines o menos), y los contratistas suspendieron sus operaciones, a la espera de una petición al Parlamento. Se nombró un comité selecto y concluyó que los carruajes de vapor eran seguros, rápidos, baratos y menos dañinos para las carreteras que los carruajes tirados por caballos, que serían un beneficio para el público y que los peajes prohibitivos debían eliminarse. Un proyecto de ley a tal efecto fue aprobado por los Comunes, pero rechazado por los Lores .
El señor Gurney, que había mantenido abierta su fábrica hasta ese momento, se vio obligado a cerrarla y vender sus materiales y herramientas con pérdidas. Los contratistas se retiraron del negocio.
El efecto de las leyes aprobadas por el Parlamento ha sido que un negocio que de otro modo habría sido rentable ya no sería viable. Las pérdidas del señor Gurney incluyeron los costes de mantener abierto su taller durante seis años, la pérdida de contratos, la pérdida del impuesto sobre el kilometraje en las distintas rutas y los costes de las patentes. También perdió la ventaja de ser el primero en desarrollar un vagón de vapor funcional, ya que otros utilizaron el período intermedio para desarrollar sus propias máquinas, y perdió su ventaja sobre los ferrocarriles. La pérdida total se puede calcular en más de 200.000 libras esterlinas. Esto lo dejó sin poder construir y operar vagones de vapor ni proteger sus patentes.
Las secciones de esas leyes que imponen peajes prohibitivos a los carros de vapor deberían ser derogadas inmediatamente, y dichos peajes deberían ser reemplazados por aquellos que se aplican a los carros de caballos. La patente del Sr. Gurney debería ser prorrogada a expensas del público por un período de catorce años más allá de la fecha de su vencimiento, o debería ofrecerse al Sr. Gurney una suma no inferior a £5000 en lugar de dicha prórroga. Otras partes tienen un interés en la patente del Sr. Gurney, y la mitad del dinero o los beneficios deberían reservarse exclusivamente para el Sr. Gurney.
Lyman Horace Weeks comenta en sus Biografías de automóviles que
Los autores de la época dieron a Gurney mucho crédito y mucha publicidad por su trabajo. Fue especialmente destacado en las investigaciones parlamentarias sobre los carros de vapor. Sin embargo, en general se considera que se le proclamó muy por encima de sus méritos, especialmente en comparación con otros rivales como Hancock , Maceroni y otros. [8]
Un avance clave de su tiempo en el Instituto Surrey fue el uso del soplete de oxígeno e hidrógeno , normalmente atribuido a Robert Hare , en el que se creaba una llama muy caliente quemando un chorro de oxígeno e hidrógeno juntos. El soplete fue la base de Limelight , y Gurney fue su primer exponente.
Según A History of The Growth of The Steam-Engine de Robert H. Thurston , Gurney fue un defensor del motor de amoníaco . "En 1822... el Sr. Goldsworthy Gurney, que posteriormente participó activamente en su introducción, afirmó en sus conferencias que "la energía elemental puede aplicarse para propulsar carruajes por caminos comunes con gran ventaja política, y el conocimiento flotante de la época pone el objetivo al alcance". Fabricó un motor de amoníaco, probablemente el primero que se fabricó, y lo utilizó con tanto éxito que lo utilizó para impulsar una pequeña locomotora".
El chorro de vapor o tubo de explosión servía para aumentar la aspiración de aire a través de las tuberías y se aplicaba para mejorar la ventilación de minas y alcantarillas, para aumentar la eficiencia de los motores estacionarios y altos hornos impulsados por vapor , y los vehículos de carretera o ferroviarios. Después de los juicios de Rainhill de 1829, hubo una considerable controversia en cuanto a la génesis de esta invención, ya que se asoció en la mente del público con George Stephenson , probablemente a través de la biografía de ese hombre escrita por Samuel Smiles . En su carta de 1875 a The Times , su hija rastrea el camino de la idea: Gurney se la comunicó a Timothy Hackworth , quien la empleó en su locomotora Royal George , de la que Stephenson supuestamente tomó su inspiración para su inclusión en el Rocket . Cartas más recientes adquiridas por el Museo Nacional del Ferrocarril sugieren que, de hecho, Hackworth puede haber descubierto la idea primero y/o de forma independiente; y Herbert, que claramente no es un fanático de Gurney, intenta desacreditar las afirmaciones sobre la invención de Gurney comparando la producción de carruajes de Gurney con los de Trevithick. Otros problemas que enfrenta la afirmación de Gurney de haber inventado esto es el uso claro que hace Trevithick del mismo, como lo confirman las notas de la época y también la patente solicitada por otra parte a principios del siglo XIX.
Amplió el uso del chorro de vapor a la limpieza de alcantarillas, uniendo sus conocimientos mecánicos y médicos al servicio de la erradicación del cólera en la metrópoli; y en el tratamiento de los incendios de minas, en particular controlando un incendio conocido como la quema de los desechos de Clackmannan , que en 1851 había ardido durante más de 30 años en un área de 26 acres (11 ha), en la mina de carbón South Sauchie cerca de Alloa. Gurney inyectó unos 8 millones de pies cúbicos de chokedamp (una mezcla de nitrógeno y dióxido de carbono ) en la mina por medio de su chorro de vapor para extinguir la combustión; y después de tres semanas, impulsó agua en la mina como un rocío desde el chorro de vapor para reducir la temperatura de 250 °F (121 °C) a 98 °F (37 °C). Se calcula que el valor de la propiedad salvada por la extinción de este incendio fue de £ 200.000.
Mejoró aún más la problemática iluminación de los teatros que utilizaban luz de caliza con su invención de la Bude-Light . Utilizando un productor de llama estándar como una lámpara de aceite y añadiendo oxígeno directamente a la llama produjo una luz blanca brillante mucho mayor. Un sistema de prismas y lentes distribuía la luz a todas las habitaciones de su casa del castillo. Se instalaron Bude-Lights en la Cámara de los Comunes (donde se dice que reemplazó 280 velas con tres lámparas de este tipo, que iluminaron la Cámara durante sesenta años hasta la llegada de la electricidad), así como a lo largo de Pall Mall y en Trafalgar Square , donde se pueden ver réplicas recientemente renovadas de los dos estilos utilizados originalmente.
Amplió su trabajo a las lámparas de los faros , innovando en la elección de la fuente, el uso de lentes y la introducción de patrones de encendido y apagado que permitían a los navegantes identificar qué faro veían parpadear.
La estufa Gurney , otro invento que patentó en 1856, se utilizó ampliamente para calentar una amplia variedad de edificios. La característica más interesante de la estufa es el uso de nervaduras externas para aumentar la superficie de la estufa disponible para la transferencia de calor. Varias de estas estufas todavía se utilizan hoy en día, en las catedrales de Ely , Durham , Chester , Hereford y Peterborough . Dos también se utilizan en la Abadía de Tewkesbury en Gloucestershire.
A raíz de sus éxitos con la ventilación de las minas, en 1852 recibió el encargo de mejorar la iluminación a gas, la calefacción y, especialmente, los sistemas de ventilación de las nuevas Cámaras del Parlamento en Westminster . Aunque tuvo cierto éxito en la circulación del aire en los edificios del palacio, librar a la legislatura del mal olor del Támesis estaba más allá de sus habilidades.
Gurney trabajó en muchos otros proyectos, con intereses y patentes que abarcaban desde el diseño mejorado de máquinas de vapor hasta la telegrafía eléctrica y el diseño de instrumentos musicales.
La hija de Gurney, Anna Jane, parece haber participado en una importante promoción de las afirmaciones de su padre sobre varias de sus invenciones; la inscripción en su lápida dice:
A su genio inventivo el mundo le debe la alta velocidad de la locomotora, sin la cual los ferrocarriles no habrían tenido éxito y nunca se habrían construido.
En su copia del Dictionary of National Biography , todas las referencias al soplete fueron modificadas a mano para decir su soplete . [9] [ página necesaria ]
En 1880, donó 500 libras para conmemorar "su" Steam Jet, en la ceremonia de colocación de la piedra de la Catedral de Truro , y de alguna manera logró convencer a los hijos del entonces Príncipe de Gales para que donaran el dinero. (Al Príncipe de Gales, SAR el Príncipe Alberto Eduardo, se le preguntó tímidamente si le importaba, y él respondió: "Oh, ¿por qué no? Los niños se pondrían de cabeza si ella lo deseaba". [10] ). La suscripción de Anna Jane decía:
En memoria de su padre, Sir Goldsworthy Gurney, inventor del avión a vapor, como ofrenda de agradecimiento a Dios todopoderoso por el beneficio de la locomoción de alta velocidad mediante la cual sus buenos dones se transmiten de una nación a otra y la palabra del Señor se envía a todas las partes del mundo.
Un reloj de carillón que ella regaló en 1889 a la iglesia de San Olaf, Poughill , en Bude , tenía la inscripción "Sus inventos y descubrimientos en vapor y electricidad hicieron que el transporte por tierra y mar fuera tan rápido que se hizo necesario que toda Inglaterra mantuviera un horario uniforme".
Un último homenaje a Anna Jane fue una vidriera en St. Margaret's, Westminster (destruida durante la Segunda Guerra Mundial ), con una inscripción que dice en parte:
Fue el creador del telégrafo eléctrico, de la locomoción de alta velocidad y de la señalización luminosa intermitente. Inventó el chorro de vapor y el soplete de oxígeno e hidrógeno.
