El Panoz Esperante GTR-1 (también conocido como Panoz GTR-1 y más tarde Panoz GTP ) fue un coche de carreras desarrollado por Panoz Auto Development y Reynard Motorsport para carreras de resistencia de gran turismo en 1997. Aunque lleva el nombre del roadster Panoz Esperante , el GTR -1 en realidad no tenía ninguna relación mecánica con el Esperante de producción, sino que solo compartía puntos de estilo menores. Sólo se construyeron dos GTR-1 legales para circular en carretera para cumplir con los requisitos de homologación establecidos por los organismos rectores bajo los cuales corrían los autos de carreras.
El GTR-1 compitió en el Campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en Europa, así como en el IMSA GT , el Campeonato de Carreras de Carretera de Estados Unidos y la American Le Mans Series en Norteamérica.
A partir de 1996, la división de vehículos especiales de Reynard Motorsports comenzó a trabajar con Panoz para desarrollar un auto de carreras estilo gran turismo destinado al próximo Campeonato FIA GT en 1997. Don Panoz , queriendo mantener un diseño de estilo americano, insistió en que el auto se basara de alguna manera en su deportivo Esperante . Debido a esto, el Esperante GTR-1 se volvió único en comparación con sus contrapartes Mercedes-Benz , Lotus , Porsche y McLaren en que, al igual que el Esperante de producción, el motor estaba ubicado frente a la cabina. Aunque ubicar el motor detrás del eje delantero le dio al auto un diseño equilibrado de motor central, tener el motor adelante le dio al auto proporciones inusuales, incluyendo una nariz grande y una cabina colocada lo más atrás en la carrocería. Su aspecto inusual, que incluía una gran entrada abultada en el centro del morro, le valió al coche el sobrenombre de " Batmóvil " debido a su parecido con el coche utilizado por el héroe del cómic. Después de la temporada inicial de 1997, la carrocería se modificó en 1998 alargando la carrocería delantera y trasera para aumentar la carga aerodinámica y las capacidades de manejo.
Para el motor, Panoz intentó mantener el tema americano utilizando un motor Ford V8 similar al utilizado en su Esperante. En lugar del estándar V8 DOHC 4.6L de 32 válvulas , Panoz recurrió a Roush Racing de NASCAR para construir un V8 6.0L basado en el motor Ford. Élan Power Products de Panoz mantendría los motores V8 y continuaría su desarrollo.
Para cumplir con los requisitos de homologación , según los cuales los autos de carrera debían basarse en autos de producción legales, Panoz construyó un solo GTR-1 que presentaba interiores completos y modificaciones menores para que pudiera registrarse legalmente. Este auto ha sido retenido por Don Panoz. Ahora cuenta con un V8 de 5.3L ligeramente más pequeño en lugar del motor de carrera V8 de 6.0L completo, ya que las reglas permitían modificar el tamaño del motor en los autos de carreras.
Para 1998, en una época en la que los primeros coches eléctricos con batería como el General Motors EV1 circulaban por las calles de California junto con los primeros Toyota Prius híbridos, y aproximadamente una década antes de que la Fórmula Uno y las carreras de Le Mans comenzaran a considerar los híbridos, Panoz llegó a un acuerdo. con la firma inglesa Zytek para desarrollar un motor eléctrico híbrido para el Esperante GTR-1. El Q9 GTR-1 Hybrid, apodado "Sparky", fue construido por Panoz, Reynard y Zytek y desarrollado por David Price Racing para la temporada 1998. En honor a su potencia eléctrica, el coche recibió una pintura violeta única con grandes rayos amarillos.
La idea era que el automóvil pudiera obtener un mejor consumo de combustible mediante el uso de un motor eléctrico que ayudaría a impulsar las ruedas traseras durante la aceleración, requiriendo así menos potencia del motor de gasolina y consumiendo menos combustible. Por supuesto, el coche necesitaría un juego de baterías para alimentar el motor eléctrico. Para recargar las baterías se utilizaría un sistema de frenado regenerativo, utilizándose ahora el mismo motor eléctrico para generar electricidad. Esto reduciría el desperdicio de energía que normalmente se emite en forma de calor por los frenos. Al consumir menos combustible, el coche podría hacer menos paradas en boxes en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans , y así podría pasar más tiempo en la pista y recorrer una distancia mayor. [1]
El motor/generador eléctrico de CC sin escobillas , de imán permanente, refrigerado por aceite de Zytek funcionaba con una batería VARTA de hidruro metálico de níquel (NiMH) de 300 voltios y 260 celdas . Proporcionaba, bajo demanda, el 30 por ciento o 195 CV de los aproximadamente 650 caballos de fuerza producidos por la unidad de potencia híbrida. [2]
La batería, compuesta por una serie de celdas, es de Varta Co. de Alemania y pesa sólo 220 libras; el motor Zytec, otros 35. Bastante ligero para una unidad que produce 150 CV. [3]
Panoz, Ford y Reynard construyeron un total de seis Esperante GTR-1, que se dividieron entre tres equipos. Panoz conservaría dos coches para su propia fábrica en Estados Unidos. El equipo francés DAMS utilizaría dos en Europa junto con el equipo británico David Price Racing, que recibió los dos últimos coches. Los coches debutaron en las 12 Horas de Sebring de 1997 , pero no lograron terminar después de 108 vueltas. Mientras tanto, el primer Esperante GTR-1 de David Price debutaría en Hockenheimring para el Campeonato FIA GT y logró terminar 11º en la general detrás de los competidores de McLaren y Porsche . El coche de DAMS debutó una ronda más tarde en el circuito de Silverstone , aunque no logró terminar.
Mientras los tres equipos continuaban, el equipo de fábrica de Panoz obtuvo el primer éxito en Road Atlanta , ganando un evento exclusivo de clase GT. A esto le siguieron las 6 Horas de Watkins Glen , ganando la clase GTS-1 y terminando tercero en la general, apenas dos vueltas detrás del prototipo ganador. El equipo de fábrica seguiría esto con victorias en la clase GT en Sonoma Raceway y Laguna Seca . Panoz terminaría segundo detrás de Porsche en el campeonato de constructores esa temporada.
Sin embargo, en Europa, el Esperante GTR-1 sufrió una falta de ritmo frente a esfuerzos de fábrica mucho mejor financiados que en su mayoría faltaban en América del Norte. DAMS no pudo sumar ningún punto en el campeonato, mientras que David Price terminó tercero en suelo estadounidense en Sebring en una de las rondas finales de la temporada FIA GT, lo que le valió al equipo el sexto lugar en el campeonato de equipos.
Para las 24 Horas de Le Mans , David Price y DAMS inscribieron tres GTR-1. Ninguno de los coches pudo terminar, principalmente debido a problemas de motor. El automóvil DAMS se quemó, destruyendo el chasis n.° 005 y requiriendo su reemplazo.
Para 1998, con la carrocería evolucionada Esperante GTR-1, se amplió el programa. El equipo Panoz de fábrica competiría no sólo en IMSA GT sino también en el nuevo Campeonato de Carreras de Carretera de Estados Unidos . DAMS continuaría en FIA GT, mientras que David Price abandonaría en un intento de desarrollar el Esperante GTR-1 Q9 para las 24 Horas de Le Mans .
En el URSSC, el equipo Panoz de fábrica luchó duro con Porsche en la clase GT, ganando la clase en tres de las cinco pruebas de la temporada, pero perdiendo ante Porsche en el campeonato de fabricantes por apenas tres puntos, aunque ganó el campeonato de equipos. En IMSA, Panoz fue más dominante ya que ganó siete de las ocho carreras, incluida una victoria general en el Festival de Otoño de Sebring empapado por la lluvia en octubre. Esto les valió el campeonato de constructores y equipos de la temporada.
En Europa, DAMS también demostró ser más potente. Aunque incapaz de competir con el gigante Mercedes-Benz CLK GTR , pudo competir bien contra el Porsche 911 GT1 , ganando puntos en siete de diez rondas y sus mejores resultados fueron terceros en Hockenheimring y Dijon-Prenois . Este éxito le valió a DAMS el quinto lugar en el campeonato de equipos.
David Price Racing probó el GTR-1 Q9 durante toda la temporada, haciendo su primera aparición en competición en los días de prueba de las 24 Horas de Le Mans . El coche sólo pudo lograr el 39º mejor tiempo, muy por detrás de los dos vehículos oficiales de Panoz. Se descubrió que el automóvil tenía demasiado sobrepeso y se ralentizaba debido a la adición de las baterías necesarias para hacer funcionar el sistema híbrido. Por tanto, se abandonaron los planes de competir en Le Mans. El coche haría una aparición más más adelante en el Petit Le Mans inicial , parte del calendario de IMSA. El coche logró terminar 12º en la general. Después de esto, el proyecto Q9 fue cancelado.
Mientras tanto, con el Q9 desaparecido, el equipo oficial de Panoz se concentró en Le Mans con sus dos coches. Aunque un coche no logró terminar, el segundo vehículo logró obtener un séptimo lugar en la general a sólo 16 vueltas del Porsche ganador de la general .
Aunque el Esperante GTR-1 tuvo un gran éxito en 1998, Panoz era consciente de que los coches de carreras de gran turismo se estaban convirtiendo en máquinas muy exóticas sin similitudes con los coches de carretera, como el Toyota GT-One . Por lo tanto, Panoz se dio cuenta de que ya no podría competir contra tales autos con el Esperante GTR-1, y se decidió que Panoz pasaría a la clase de prototipos de Le Mans . A esto también contribuyó el hecho de que el Campeonato FIA GT decidió abandonar la clase GT1, dejando al Esperante GTR-1 incapaz de competir en Europa.
Por lo tanto, mientras el desarrollo del nuevo LMP-1 Roadster-S estaba en marcha, Panoz siguió adelante con el GTR-1 en la nueva American Le Mans Series . Dos GTR-1 correrían en Sebring y ambos no lograrían terminar. En la siguiente carrera en Road Atlanta , debutó el nuevo LMP-1 y también se corrió un GTR-1 para darle al equipo algo a lo que recurrir. Tampoco logró terminar. Para la siguiente ronda, se completó un segundo LMP-1, por lo que el GTR-1 se retiró por completo.
El diseño del Esperante GTR-1 formaría la base del LMP-1 Roadster-S, utilizando el mismo diseño del motor delantero y un morro grande. Se ve así que el LMP-1 Roadster-S es un Esperante GTR-1 sin techo, los autos en realidad comparten el mismo chasis según un breve fragmento documental en YouTube presentado por Don Panoz (2021).
En 2003, Panoz decidió resucitar el chasis n.° 003 (anteriormente dirigido por David Price Racing ) para ejecutarlo como un prototipo de cabina cerrada en Le Mans antes de que la compañía cambiara al nuevo auto Esperante GT-LM GT2. El coche se inscribió en los 1.000 km de Le Mans y lo corrió el equipo JML de fábrica. [4] El coche no terminó debido a problemas electrónicos.
Después de este evento, el coche fue comprado por el equipo francés Larbre Compétition y modificado aún más, pasando a llamarse Panoz GTP para reflejar su cambio de clase. El coche modificado debutaría en las 12 Horas de Sebring de 2004 , terminando noveno en la general. El coche aparecería a continuación en las 24 Horas de Le Mans , donde abandonó la carrera desde el principio. Hizo una última aparición en la prueba de las Le Mans Series en Spa-Francorchamps , ocupando el puesto 14. El coche finalmente se retiraría definitivamente después de la temporada 2004.