El Panoz LMP-1 Roadster-S (a veces denominado simplemente Panoz LMP-1 ) fue un prototipo de Le Mans construido para Panoz en 1999. El coche fue el sucesor del Esperante GTR-1 que había competido en las categorías Grand Tourer . internacionalmente. Tras competir en la American Le Mans Series y en las 24 Horas de Le Mans hasta 2001, el coche fue sustituido por el Panoz LMP07 .
Sin embargo, Panoz abandonaría el LMP07, por lo que el LMP-1 Roadster-S se transformó en un nuevo automóvil conocido como Panoz LMP01 Evo antes de ser retirado a fines de 2003. El LMP-1 Roadster-S y el LMP01 Evo fueron notables. entre los prototipos de Le Mans porque sus motores estaban ubicados delante de la cabina en lugar de la configuración central convencional. Esto dio a los coches un aspecto único en comparación con sus competidores.
A finales de 1998, tanto el Campeonato FIA GT como el Campeonato de Carreras de Ruta de Estados Unidos eliminaron la categoría GT1 en la que había competido el Esperante GTR-1 desde su introducción en 1997. Esto dejó a los Esperante GTR-1 sin ningún lugar donde competir a menos que estuvieran modificado hasta convertirse en un Prototipo de Le Mans , similar a lo que se hizo con algunos Porsche 911 GT1 . Sin embargo, Panoz decidió que un coche completamente nuevo sería más competitivo frente a los nuevos prototipos de Audi y BMW en la American Le Mans Series , un nuevo campeonato fundado por Panoz.
Con Reynard Motorsport como diseñador, el LMP-1 Roadster-S conservaría muchas características de estilo del Esperante GTR-1, principalmente debido al uso continuo del diseño del motor delantero. Aunque otros coches basados en GT, como el Esperante GTR-1, habían utilizado diseños de motor delantero, era poco común que se tratara de un prototipo especialmente diseñado. Sin embargo, Panoz insistió en que el LMP-1 Roadster-S intentaría mantener este diseño.
Desde el punto de vista del diseño, el LMP-1 Roadster-S comparte mucho con el Esperante GTR-1. Ambos coches tienen frontales casi idénticos, con guardabarros estrechos que rodean valles profundos y un morro redondeado que albergaba el motor. Un conducto NACA alimentaría la entrada de aire del motor, mientras que los profundos valles laterales que cubrían la suspensión delantera conducirían directamente a los radiadores situados delante del habitáculo. Los costados del automóvil estarían tallados en varios ángulos, dando una apariencia de sangría en comparación con los guardabarros, lo que ayudaría a permitir que el aire salga de varias áreas del automóvil. La cabina situada detrás del motor y justo delante del eje trasero sería pequeña, con un solo arco inmediatamente detrás del conductor y solo la protección lateral del conductor y el reposacabezas trasero aparecerían desde la parte superior mayoritariamente plana del coche. El voladizo trasero sería corto, dejando los puntales del alerón trasero unidos al difusor trasero, detrás de la carrocería.
Para la transmisión, Panoz conservaría el V8 de 6,0 litros 6L8 de Élan Power Products , aunque en ocasiones este motor tendría la marca Ford . X-Trac proporcionaría la caja de cambios secuencial de seis velocidades.
Tras el fracaso del LMP07 en funcionar según lo planeado, Panoz decidió que sería mejor volver al LMP-1 Roadster-S que la compañía entendía y sabía que podía funcionar según lo prometido. Pero como el Audi R8 continuamente actualizado dominaba la American Le Mans Series , la compañía también sintió la necesidad de actualizar el LMP-1 Roadster-S para seguir siendo competitivo.
Panoz comenzó modificando la parte delantera del coche para que fuera mucho más estrecha en los guardabarros y el morro central. Los tres ahora estaban más en un punto singular en la parte delantera del auto, en lugar del diseño redondeado usado antes. Los conductos de refrigeración de los frenos en la parte delantera del coche también se hicieron más grandes, y la punta elevada de la parte delantera se movió hacia arriba. Las entradas de aire a ambos lados del morro también se revisaron ligeramente adelantando su borde superior.
Por otro lado, las salidas de aire laterales se hicieron más grandes, y solo se utilizó un pequeño panel de cumplimiento detrás del hueco de la rueda delantera. La carrocería trasera también se amplió, envolviendo ahora los soportes del alerón trasero. Las propias monturas también se acercaron de una manera similar a la que se ve en otros prototipos.
El Panoz LMP-1 Roadster-S haría su debut en la segunda carrera de la temporada inaugural de la American Le Mans Series en 1999. Respaldado por el patrocinador principal Visteon , solo un auto estuvo disponible a tiempo, lo que llevó a Panoz a usar un Esperante GTR más antiguo . 1 modificado para la clase LMP. Sin embargo, el LMP-1 Roadster-S tuvo un buen desempeño en su debut, ocupando el quinto lugar a solo una vuelta del ganador de la carrera. El segundo chasis se completó después de esta carrera a tiempo para que el equipo compitiera en las 24 Horas de Le Mans . Ambos coches terminaron en su debut en resistencia, ocupando el séptimo y undécimo lugar detrás de BMW , Audi y Toyota .
Al regresar a la ALMS para Mosport , ambos coches pudieron superar a los antiguos Riley & Scott - Ford , Ferrari 333 SP y BMW V12 LMR retirados para ocupar el primer y segundo lugar. En la siguiente ronda el BMW V12 LMR recuperaría la primera posición, aunque los dos Panoz completaron el podio. Ambos Panoz volverían a subir al podio y ganarían en Portland , antes de la prueba de resistencia Petit Le Mans . Ahora se completó un tercer LMP-1 Roadster-S, que se vendió a J&P Motorsport, lo que permitió que los tres autos terminaran la carrera. Con el único coche de fábrica obteniendo la victoria general sobre BMW , el segundo quedaría quinto y el de J&P Motorsport undécimo. Los dos Panoz oficiales terminarían la temporada sin otra victoria, pero el cuarto puesto en el Gran Premio de Las Vegas de Johnny O'Connell y Jan Magnussen permitió a Panoz hacerse con el campeonato de equipos LMP por sólo dos puntos sobre el BMW alemán .
Para el año 2000, un antiguo LMP-1 de fábrica se vendió al equipo danés Den Blå Avis para competir en la Copa del Mundo de Carreras Deportivas , mientras que se construirían dos coches nuevos para el equipo de fábrica en la American Le Mans Series. Sin embargo, la temporada no empezó bien para la fábrica, ya que ninguno de los coches logró terminar las 12 Horas de Sebring . Los autos se recuperarían en Charlotte para terminar segundo y quinto antes de que la serie viajara a sus nuevas rondas europeas. Silverstone volvería a ver un segundo puesto detrás de un BMW antes de que el equipo de fábrica se dirigiera a las 24 Horas de Le Mans .
En Le Mans, a los dos Panoz oficiales se unió el Den Blå Avis Panoz, que había conseguido el mejor resultado hasta el momento, tercero en la Copa del Mundo de Sports Racing. También estuvieron allí dos LMP-1 más del equipo japonés Dragon, utilizando un automóvil de fábrica y un automóvil recién construido. Los cinco terminarían, aunque la entrada de Den Blå Avis no estaría clasificada. Los otros cuatro coches ocuparon el quinto, sexto, octavo y decimoquinto puesto. Antes de regresar a Estados Unidos, se disputarían los 1.000 km de Nürburgring para la ALMS. Un Panoz LMP-1 Roadster-S conseguiría la victoria sobre BMW , la única victoria que el coche conseguiría en todo el año. Panoz no lograría otro podio en la ALMS hasta la séptima ronda, seguida de otro en Portland. Los ganadores defensores del Petit Le Mans volverían a perder ante BMW al quedar sólo tercero y cuarto en el evento, antes de cerrar la temporada sin otro podio.
Panoz terminaría tercero en el campeonato LMP detrás de Audi y BMW , mientras que el sucesor del LMP-1 Roadster-S, el LMP07 , haría su debut en la final de temporada. En la Copa del Mundo de Sports Racing, al equipo Den Blå Avis se le uniría un segundo LMP-1 Roadster-S para el equipo, pero no lograron otro podio en el resto de la temporada. Ellos también terminaron la temporada en tercer lugar en su campeonato, detrás de un par de Ferrari 333 SP .
Para 2001, Panoz comenzaría la carrera inicial de la temporada con un par de LMP-1 Roadster-S antes de comprometerse completamente con su nuevo LMP07 en la siguiente ronda, las 12 Horas de Sebring . Esto significó que los LMP-1 se venderían a equipos privados, y la mayoría competiría en la nueva Serie Europea de Le Mans . Westward Motorsports sería el primero en competir con un chasis cliente esa temporada, logrando el quinto lugar en Donington Park por delante de los dos LMP07 de fábrica. Sin embargo, el equipo no continuaría y Lanesra pronto compró un LMP-1 Roadster-S, con el que finalizó en tercer lugar en Most antes de ganar en Vallelunga .
Sin embargo, en ese momento Panoz se había sentido frustrado con su nuevo LMP07 después de varias actuaciones decepcionantes, cuando después de Le Mans se decidió que el equipo traería de vuelta su LMP-1 Roadster-S. Un coche terminó en el podio en su debut de regreso antes de ganar una carrera en Portland por delante de los Audi R8 . A un segundo puesto en Mosport le siguió otra victoria en Mid-Ohio . Sin embargo el equipo sufriría dificultades en el Mazda Raceway Laguna Seca y el Petit Le Mans , dejándolos fuera de los podios. Los puntos combinados de Panoz entre el LMP07 y el LMP-1 Roadster-S le otorgarían el segundo lugar en el campeonato LMP900, una vez más detrás de Audi .
Para 2002, el LMP-01 Evo rediseñado haría su debut para Panoz en la American Le Mans Series, reemplazando por completo a los LMP07 abandonados. Aunque sufrieron en las 12 Horas de Sebring , lograron mostrar una forma ganadora en Sears Point . Sin embargo, al regresar a las 24 Horas de Le Mans , ninguno de los coches terminaría la carrera. Un LMP-1 Roadster-S más antiguo también participó en la carrera como parte del coche cámara de Michel Valliant , pero tampoco logró terminar.
Más tarde, el equipo ganaría en el circuito callejero temporal del estadio RFK en la ALMS, antes de que los problemas con los autos viejos hicieran que Panoz no lograra un podio en ninguna de las carreras restantes de esa temporada. Panoz terminaría tercero en el campeonato LMP900 detrás de dos equipos Audi .
El LMP01 Evos continuaría hasta 2003, esta vez dirigido por el equipo JML en lugar de la propia fábrica de Panoz, pero aún conservaba el apoyo de la fábrica. Sin embargo, el ritmo de los coches fue deficiente en comparación con sus competidores, con una serie de cinco terceros puestos seguidos finalmente eclipsados por un segundo puesto en la final en Petit Le Mans . En las 24 Horas de Le Mans, uno de los dos participantes de JML logró terminar en quinto lugar detrás de los Audi y Bentley . El coche se retiraría oficialmente después de la temporada 2003, y Panoz decidió concentrarse en el nuevo coche de carreras de producción Esperante GT-LM para la clase GT2 de la American Le Mans Series.
Se construirían un total de ocho LMP-1 Roadster-S y LMP01 Evo entre 1999 y 2002. Todos fueron retirados de la competencia activa a finales de 2003.
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#007 (Construido como LMP01 Evo)
#008 (Construido como LMP01 Evo)