El Panoz LMP07 fue un prototipo de Le Mans construido a finales de 2000 para Panoz para competir en la American Le Mans Series . El coche fue diseñado como sucesor del Panoz LMP-1 Roadster-S que había competido desde 1999. Aunque conservaba el formato inusual de tener el motor delante del habitáculo, el LMP07 pronto se vio que carecía de las capacidades de su predecesor, lo que obligó a Panoz a abandonarlo y volver al LMP-1 Roadster-S. El LMP07 sobreviviría en manos de los privados hasta 2003.
A diferencia del Esperante GTR-1 y el LMP-1 Roadster-S que habían llegado antes, el LMP07 sería diseñado y construido por un equipo completamente nuevo de fabricantes y diseñadores. Élan Motorsport Technologies tomaría el relevo de Reynard Motorsport como diseñador y constructor principal del coche, con Andy Thorby como diseñador jefe. Élan también recurriría a Zytek para la construcción de un V8 personalizado para el LMP07, en sustitución del V8 derivado de Ford utilizado en el LMP-1 Roadster-S.
Tras haber establecido una fórmula ganadora con el LMP-1 Roadster-S, el LMP07 puede considerarse una evolución de su diseño básico. Se conservaría el mismo diseño de motor delantero con un morro alto, mientras que la mayoría de los nuevos elementos de diseño se verían en los valles poco profundos entre los guardabarros y la cubierta del motor, así como alrededor del habitáculo. El LMP07 fue diseñado para intentar conseguir que el centro de gravedad del coche fuera lo más bajo posible con el fin de mejorar sus capacidades de conducción.
En primer lugar, se rediseñó la carrocería poco profunda que separa la gran cubierta del motor y los guardabarros de las ruedas. En lugar de un gran borde horizontal que crea una entrada de aire alrededor del motor, se permitió que el aire fluyera hacia grandes entradas verticales colocadas a ambos lados del habitáculo. Esta apertura del área en este valle permitió que el exceso de aire fluyera mejor hacia afuera de la parte trasera del automóvil, debajo de su alerón trasero. Para ayudar en esto, se colocaron grandes aletas verticales en el interior de los guardabarros, que se extendían desde la parte trasera del automóvil para formar los soportes del alerón trasero. Esta característica permitió la rigidez del chasis, un mejor flujo de aire a través de los canales y una estructura de seguridad mejorada. Debido a que las aletas sirven como estructuras de seguridad, esto significó que no eran necesarias estructuras similares alrededor del habitáculo, lo que permitió eliminar aún más obstrucciones en el centro del automóvil, lo que redujo la altura general de la carrocería y ayudó aún más al flujo de aire. El marco del habitáculo era similar al utilizado en el LMP-1 Roadster-S.
El morro del coche también se refinó, y se abandonó el conducto NACA del LMP-1. En su lugar, se usaron dos pequeñas entradas de aire en forma de ojo de buey, lo que permitió que la carrocería estuviera más cerca de la caja de aire y redujera aún más la altura de la carrocería. La refrigeración de los frenos también se rediseñó, con dos grandes respiraderos verticales cortados en la carrocería a cada lado del morro, reemplazando el gran espacio debajo del morro que se había usado en el LMP-1. En los laterales del coche, la compleja ventilación cóncava del LMP-1 se simplificó para el LMP07, con una gran entrada para la refrigeración de los frenos traseros ubicada en una carrocería casi vertical y una gran salida de aire cuadrada frente al hueco de la rueda trasera para el motor.
El motor del LMP07 sería una unidad completamente nueva construida por Zytek . Panoz deseaba utilizar un motor más pequeño para reducir el peso total y el centro de gravedad del coche sin sacrificar demasiado la potencia. Las unidades compactas Zytek de 4,0 litros, mantenidas por Élan, serían más ligeras y ligeramente más pequeñas, pero más tarde se descubriría que carecían de la potencia y la durabilidad de las antiguas unidades de 6,0 litros.
Tras la decisión de Panoz de abandonar el LMP07, los coches pasaron a manos privadas. Los coches se modificaron en un intento de hacerlos más competitivos de lo que habían sido en manos de Panoz. Los V8 fabricados por Zytek fueron sustituidos por los V8 Mugen Motorsports MF408S de 4,0 litros, que eran lo suficientemente pequeños como para permitir una disminución de la altura de la cubierta del motor. Esto llevó a que las tomas de aire tipo ojo de buey se sustituyeran por el antiguo conducto NACA . La carrocería lateral también se revisó para eliminar el gran conducto de refrigeración del freno trasero, optando en su lugar por grandes salidas de escape de aire desde el hueco de la rueda delantera.
El LMP07 fue anunciado por Panoz en el Petit Le Mans de 2000 , con un modelo de presentación en exhibición. El primer chasis funcional se completaría a tiempo para la carrera final de la temporada en diciembre. Corriendo en la Carrera de los Mil Años el 31 de diciembre de 2000 en el Circuito Callejero de Adelaida en Australia , el LMP07 duró solo dos vueltas antes de que el alternador fallara y el auto se viera obligado a retirarse. El piloto danés Jan Magnussen se había clasificado en quinto lugar, casi 2 segundos más lento que su compañero de equipo, David Brabham, que quedó en tercer lugar en el LMP-1 Roadster-S, y más de 3 segundos más lento que Rinaldo Capello en el Audi R8 ganador de la pole .
Tras las pruebas fuera de temporada, el segundo chasis haría su debut en la primera carrera de la temporada 2001, compitiendo junto a dos LMP-1 más antiguos. El LMP07 terminaría tercero detrás de dos Audi R8 y una vuelta por delante del mejor LMP-1 Roadster-S. Con las capacidades de rendimiento del LMP07 demostradas, ambos chasis reemplazaron por completo a los LMP-1 para las 12 Horas de Sebring . Sin embargo, ninguno de los autos terminaría, ya que sufrió problemas mecánicos al comienzo del evento.
Cuando la temporada de la American Le Mans Series se trasladó a Europa, los LMP07 pudieron solucionar sus problemas mecánicos y ambos coches terminaron en Donington Park . Sin embargo, los coches solo lograron el sexto y octavo lugar, con un LMP-1 Roadster-S privado que logró el quinto lugar. Los problemas volverían a afectar al equipo en el Jarama , ya que el único coche que terminó pudo lograr un solo puesto 14. En las 24 Horas de Le Mans , los coches volvieron a sufrir problemas y ambos serían retirados en las primeras horas del evento. Ambos coches también fueron lentos en comparación con sus contemporáneos, logrando registrar solo los tiempos 19.º y 21.º más rápidos en la calificación, casi diez segundos más lentos que los Audi.
Tras los problemas de rendimiento del LMP07, sobre todo en Le Mans, Panoz decidió que era necesario rediseñar los coches para que siguieran siendo competitivos y duraderos. Panoz tomó la decisión de recuperar el LMP-1 Roadster-S y completó la temporada con los coches más antiguos mientras continuaba el trabajo en los LMP07. A finales de año, se decidió que sería más fácil actualizar los LMP-1 existentes en lugar de intentar reparar los LMP07. Por tanto, los tres chasis construidos se vendieron a equipos privados para su propio uso.
MBD Sportscar compraría dos chasis para la temporada 2002, adaptando el nuevo Mugen V8 al chasis. En su debut en Sebring, los dos coches continuarían con sus dificultades, incluido un coche que se incendió. Durante el resto de la temporada, aunque los coches eran más fiables, los LMP07-Mugen sólo podrían terminar mejor que los LMP01 Evos mejorados de fábrica en una ocasión. Un participante de MBD también correría las 24 Horas de Le Mans , pero una vez más no logró terminar. MBD Sportscar abandonaría la serie poco después de Le Mans, lo que les dejaría terminar séptimos en el campeonato de equipos. Los LMP07 se retirarían de la competición sin que otros equipos quisieran comprarlos.
Se fabricarían únicamente tres LMP07. Panoz y MBD Sportscar serían los únicos equipos que los utilizarían.
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[a] ^ Todos los puntos obtenidos en 2000 utilizando el LMP-1 Roadster-S
[b] ^ 90 puntos obtenidos en 2001 utilizando el LMP-1 Roadster-S