El Panoz LMP07 fue un prototipo de Le Mans construido a finales de 2000 para Panoz para competir en la American Le Mans Series . El coche fue diseñado como sucesor del Panoz LMP-1 Roadster-S , que había competido desde 1999. Aunque conservaba el formato inusual de tener el motor delante de la cabina, rápidamente se descubrió que el LMP07 carecía de las capacidades de su predecesor. , lo que obligó a Panoz a abandonarlo y regresar al LMP-1 Roadster-S. El LMP07 sobreviviría en manos de corsarios hasta 2003.
A diferencia del Esperante GTR-1 y el LMP-1 Roadster-S anteriores, el LMP07 sería diseñado y construido por un equipo completamente nuevo de fabricantes y diseñadores. Élan Motorsport Technologies reemplazaría a Reynard Motorsport como diseñador y constructor principal del automóvil, con Andy Thorby como diseñador jefe. Élan también recurriría a Zytek para la construcción de un V8 personalizado para el LMP07, reemplazando el V8 derivado de Ford utilizado en el LMP-1 Roadster-S.
Habiendo establecido ya una fórmula ganadora con el LMP-1 Roadster-S, el LMP07 puede verse como una evolución de su diseño básico. Se mantendría el mismo diseño del motor delantero con un morro alto, mientras que la mayoría de los nuevos elementos de diseño se verían en los valles poco profundos entre los guardabarros y la cubierta del motor, así como alrededor de la cabina. El LMP07 fue diseñado para intentar conseguir que el centro de gravedad del coche fuera lo más bajo posible para mejorar sus capacidades de manejo.
En primer lugar, se rediseñó la carrocería poco profunda que separa la gran cubierta del motor y los guardabarros. En lugar de un gran borde horizontal que crea una pala alrededor del motor, se permitiría que el aire fluya hacia grandes tomas verticales ubicadas a ambos lados de la cabina. Esta apertura del área en este valle permitió que el exceso de aire saliera mejor de la parte trasera del coche, debajo del alerón trasero. Para ayudar en esto, se colocaron grandes aletas verticales en el interior de los guardabarros, que se extienden desde la parte trasera del automóvil para formar los soportes del alerón trasero. Esta característica permitió rigidez del chasis, mejor flujo de aire a través de los canales y una estructura de seguridad mejorada. Debido a que las aletas servían como estructuras de seguridad, esto significó que no eran necesarias estructuras similares alrededor de la cabina, lo que permitió eliminar aún más obstrucciones en el centro del automóvil, reduciendo la altura total de la carrocería y ayudando aún más al flujo de aire. El marco de la cabina era similar al utilizado en el LMP-1 Roadster-S.
El morro del coche también sería refinado, abandonándose el conducto NACA del LMP-1. En su lugar, se utilizarían dos pequeñas tomas de corriente, lo que permitiría que la carrocería estuviera más cerca de la caja de aire y rebajara aún más la altura de la carrocería. También se rediseñó el enfriamiento de los frenos, con dos grandes respiraderos verticales cortados en la carrocería a cada lado del morro, reemplazando el gran espacio debajo del morro que se había usado en el LMP-1. En los laterales del coche, la compleja ventilación cóncava del LMP-1 se simplificó para el LMP07, con una gran entrada para la refrigeración del freno trasero situada en una carrocería casi vertical y una gran ventilación de salida cuadrada delante de la rueda trasera. bien para el motor.
El motor del LMP07 sería una unidad nueva construida por Zytek . Panoz deseaba utilizar un motor más pequeño para reducir el peso total y el centro de gravedad del coche sin grandes sacrificios en la potencia. Las unidades compactas Zytek de 4,0 litros, mantenidas por Élan, serían más ligeras y ligeramente más pequeñas, pero más tarde se descubriría que carecían de la potencia y durabilidad de las unidades más antiguas de 6,0 litros.
Tras la decisión de Panoz de abandonar el LMP07, los coches fueron transferidos a manos privadas. Los coches fueron modificados en un intento de hacerlos más competitivos de lo que habían sido en manos de Panoz. Los V8 fabricados por Zytek fueron reemplazados por V8 de 4,0 litros Mugen Motorsports MF408S que eran lo suficientemente pequeños como para permitir una disminución en la altura de la cubierta del motor. Esto llevó a que las tomas de ojo de buey fueran reemplazadas por el conducto NACA más antiguo . La carrocería lateral también fue revisada para eliminar el gran conducto de refrigeración del freno trasero, optando en su lugar por grandes salidas de aire desde el hueco de la rueda delantera.
El LMP07 fue anunciado por Panoz en el Petit Le Mans de 2000 , con un modelo de presentación en exhibición. El primer chasis funcional estaría terminado a tiempo para la última carrera de la temporada en diciembre. Corriendo en la Carrera de los Mil Años el 31 de diciembre de 2000 en el circuito urbano de Adelaide en Australia , el LMP07 duró apenas dos vueltas antes de que el alternador fallara y el coche se viera obligado a retirarse. El piloto danés Jan Magnussen se había clasificado en quinto lugar, casi 2 segundos más lento que su compañero de equipo David Brabham, tercero en el LMP-1 Roadster-S, y más de 3 segundos más lento que Rinaldo Capello en el Audi R8 ganador de la pole .
Tras las pruebas fuera de temporada, el segundo chasis haría su debut en la primera carrera de la temporada 2001, compitiendo junto a dos LMP-1 más antiguos. El LMP07 terminaría tercero detrás de dos Audi R8 y una vuelta por delante del mejor LMP-1 Roadster-S. Con las capacidades de rendimiento del LMP07 mostradas, ambos chasis reemplazaron completamente a los LMP-1 para las 12 Horas de Sebring . Sin embargo, ninguno de los coches pudo terminar, sufriendo problemas mecánicos al principio del evento.
Cuando la temporada de la American Le Mans Series se trasladó a Europa, los LMP07 pudieron solucionar sus problemas mecánicos y ambos coches terminaron en Donington Park . Sin embargo, los coches sólo lograron el sexto y octavo lugar, con un LMP-1 Roadster-S privado en quinto lugar. Los problemas volverían a afectar al equipo en el Jarama , ya que el único coche que terminaría sólo podría conseguir una 14ª posición. En las 24 Horas de Le Mans , los coches volvieron a sufrir problemas y ambos serían retirados en las primeras horas de la prueba. Ambos coches también fueron lentos en comparación con sus contemporáneos, logrando registrar sólo los tiempos 19.º y 21.º más rápidos en la clasificación, casi diez segundos más lentos que los Audi.
Tras los problemas de rendimiento del LMP07, sobre todo en Le Mans, Panoz decidió que los coches necesitaban ser reelaborados para seguir siendo competitivos y duraderos. Panoz tomó la decisión de recuperar el LMP-1 Roadster-S, completando la temporada con los coches más antiguos mientras continuaba el trabajo en los LMP07. A finales de año, se decidió que sería más fácil actualizar los LMP-1 existentes en lugar de intentar reparar los LMP07. Por tanto, los tres chasis construidos se vendieron a equipos privados para su propio uso.
MBD Sportscar compraría dos chasis para la temporada 2002, adaptando el nuevo Mugen V8 al chasis. Al debutar en Sebring, los dos coches continuaron con sus dificultades, incluido un coche que se incendió. Durante el resto de la temporada, aunque los coches eran más fiables, los LMP07-Mugens sólo pudieron terminar mejor que los LMP01 Evos actualizados de fábrica en una ocasión. Una inscripción de MBD también correría las 24 Horas de Le Mans, pero una vez más no pudo terminar. MBD Sportscar abandonaría la serie poco después de Le Mans, dejándolos terminando séptimos en el campeonato por equipos. Los LMP07 se retirarían de la competición y ningún otro equipo desearía comprar los coches.
Sólo se construirían tres LMP07. Panoz y MBD Sportscar serían los únicos equipos que los ejecutarían.
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[a] ^ Todos los puntos obtenidos en 2000 utilizando el LMP-1 Roadster-S
[b] ^ 90 puntos obtenidos en 2001 utilizando el LMP-1 Roadster-S