La historia de las autopistas de peaje y los canales en los Estados Unidos comenzó con trabajos intentados y realizados en las trece colonias originales, basados en tecnología europea. Después de obtener la independencia, Estados Unidos creció hacia el oeste, cruzando las Montañas Apalaches con la admisión de nuevos estados y luego duplicando su tamaño con la Compra de Luisiana en 1803. El único medio de transporte en ese momento entre los estados costeros y las tierras del interior seguía siendo el agua. , en canoa, barco (por ejemplo, bote de quilla o bote plano ) y barco, o por tierra a pie y en animales de carga. Al reconocer el éxito de las calzadas romanas en la unificación de ese imperio, los líderes políticos y empresariales de los Estados Unidos comenzaron a construir carreteras y canales para conectar partes dispares de la nación. [1]
Después de su victoria en la Guerra Revolucionaria Americana , los incipientes Estados Unidos se convirtieron en soberanos sobre un área que se extendía a lo largo de la costa atlántica desde New Hampshire hasta Georgia , y hasta el río Mississippi , abarcando un área que excedía la de cualquier nación de Europa occidental del siglo XIX. tiempo. Si bien el comercio costero estaba relativamente desarrollado, la nación poseía líneas limitadas de transporte y comunicación con su interior, aparte de los ventajosos sistemas fluviales interiores y sus transportes interconectados . Para las nuevas tierras en el Territorio del Noroeste , el Congreso de la Confederación sentó precedente con la Ordenanza del Noroeste relativa a la propiedad de las tierras, con rutas de transporte conocidas como "carreteras comunes y siempre libres". [2] La necesidad de mejoras internas de estos recursos naturales internos fue ampliamente reconocida en ese momento. El informe preliminar de la Comisión de Vías Navegables Interiores de 1808 proporciona una descripción del desarrollo inicial de la infraestructura de transporte y comunicaciones: "El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland nombraron comisionados principalmente para considerar la navegación y la mejora del Potomac; se reunieron en 1786 en Alejandría y se trasladaron a Mount Vernon, donde planearon una ampliación, según lo cual se reunieron con representantes de otros estados en Annapolis en 1786, encontrando nuevamente que la tarea era creciente; En uno de ellos, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. Allí las deliberaciones dieron como resultado la formulación de la Constitución, por la cual los trece estados originales estaban unidos principalmente sobre una base comercial, siendo principalmente el comercio de la época. por agua." [3]
Las primeras carreteras de peaje se construyeron entre algunos centros comerciales y eran propiedad de sociedades anónimas que vendían acciones para recaudar capital para la construcción, como la Lancaster Turnpike Company de Pensilvania en 1795. En 1808, el informe del Secretario del Tesoro, Albert Gallatin , sobre el tema de Caminos y Canales Públicos sugirió que el gobierno federal debería financiar la construcción de canales y carreteras de peaje interestatales . Si bien las necesidades de transporte fueron universalmente reconocidas, muchos antifederalistas se opusieron a que el gobierno federal asumiera ese papel. El bloqueo costero británico en la guerra de 1812 y una capacidad interna inadecuada para responder demostraron la dependencia de Estados Unidos de esas carreteras terrestres para operaciones militares y para el comercio en general. [4] La construcción de la Carretera Nacional hacia el oeste comenzó en 1815 en Cumberland, Maryland , y llegó a Wheeling, Virginia en 1818; en 1824, las autopistas de peaje privadas conectaban Cumberland hacia el este con ciudades comerciales y portuarias. Se construyeron más extensiones hacia el oeste hasta Vandalia, Illinois , pero la crisis financiera finalmente impidió su extensión occidental planificada hasta los ríos Mississippi y Missouri . Sin embargo, la carretera se convirtió en una ruta terrestre principal sobre los Montes Apalaches y en la puerta de entrada para la oleada de colonos e inmigrantes con destino al oeste.
También se habían constituido empresas de canales en los estados y, al igual que las autopistas de peaje, estos primeros canales fueron construidos, poseídos y operados por sociedades anónimas privadas. Los primeros en completar esta obra fueron los Propietarios de las Esclusas y Canales del Río Connecticut, que fue constituida el 23 de febrero de 1792 con la firma del Gobernador John Hancock . [5] En 1795, los propietarios habían completado el Canal South Hadley , el primer canal navegable que se completó en los Estados Unidos. [6] Continuando con su trabajo, los propietarios dirigieron su atención al Canal Turners Falls hacia el norte, que se inauguró en 1798. [7] [8] En ese momento existían muchas otras empresas de canales, pero de todos los canales proyectados para su construcción, solo cuatro más se habían completado al estallar la Guerra de 1812: el Canal Dismal Swamp en Virginia, el Canal Santee en Carolina del Sur, el Canal Bellows Falls en Bellows Falls, Vermont y el Canal Middlesex en Massachusetts. Después de la guerra, Nueva York autorizó la construcción del Canal Erie en 1817. Propuesto por el gobernador de Nueva York, De Witt Clinton , el Erie fue el primer proyecto de canal emprendido como un bien público que se financiaría a riesgo público mediante la emisión de bonos . [9] Cuando se completó el proyecto en 1825, el canal unía el río Hudson con el lago Erie a través de 83 esclusas separadas y en una distancia de 363 millas (584 km).
Esta audaz apuesta por el comercio occidental hacia el norte alarmó a los comerciantes competidores de Filadelfia, ya que la finalización de la Carretera Nacional también amenazaba con desviar gran parte de su tráfico hacia el sur, hacia Baltimore. En 1825, la legislatura de Pensilvania abordó el problema proyectando una serie de canales para conectar Filadelfia con Pittsburgh al oeste y con el lago Erie y el alto Susquehanna al norte. [10] El éxito del Canal Erie generó un auge en la construcción de canales en todo el país; entre 1816 y 1840 se construyeron más de 3.326 millas de vías fluviales artificiales . La construcción del canal llevó a algunos estados como Pensilvania , Ohio e Indiana al borde de la bancarrota . [11]
El gobierno de los Estados Unidos había financiado y construido mejoras a lo largo de su costa a partir de la fundación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos durante la revolución, y muchos políticos querían que contribuyeran también a la construcción de obras "de carácter civil". Antes de 1800, el Cuerpo supervisó la construcción de fortificaciones costeras, pero también construyó faros, ayudó a desarrollar embarcaderos y embarcaderos para puertos y cartografió cuidadosamente los cambiantes canales de navegación. Aunque se redujo temporalmente después de la guerra, el Cuerpo se restableció en 1802 y comenzó a construir y reparar fortificaciones en Norfolk y Nueva Orleans. Los créditos para fortificaciones proliferaron durante los cinco años de tensión diplomática que precedieron a la Guerra de 1812; estos ampliaron sustancialmente el sistema de fortificaciones que protegían el puerto de Nueva York y convencieron a los comandantes de la marina británica de evitar atacar esa ubicación estratégica. Después de la guerra, Estados Unidos pronto desarrolló un sistema ampliado de fortificaciones más modernas para proporcionar la primera línea de defensa terrestre contra la amenaza de ataque de las potencias europeas. [12] Sin embargo, fuera de las cuestiones de defensa, el poder federal sobre las "mejoras internas" internas fuera de las costas y entre los estados no obtuvo consenso político. La asistencia federal para mejoras internas evolucionó lenta y desordenadamente, producto de facciones contenciosas en el Congreso y de un poder ejecutivo generalmente preocupado por evitar intrusiones federales inconstitucionales en los asuntos estatales. [13]
En su primer mensaje al Congreso, el presidente federalista John Adams abogó por la construcción de carreteras y canales a nivel nacional y por el establecimiento de observatorios y una universidad nacional. Más tarde, en 1806, el presidente demócrata-republicano Jefferson también recomendó muchas mejoras internas para que el Congreso las considerara, incluida la creación de las enmiendas necesarias a la Constitución para permitirse tales poderes. Adams no compartía la opinión de Jefferson sobre las limitaciones de la Constitución. Muy alarmado, Jefferson sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptara un nuevo conjunto de resoluciones, basadas en las de 1798, y dirigidas contra las leyes de mejoras internas.
La magnitud del problema del transporte era tal que ni los estados individuales ni las corporaciones privadas parecían capaces de satisfacer las demandas del comercio interno en expansión. Ya en 1807, Albert Gallatin había abogado por la construcción de un gran sistema de vías navegables internas para conectar el Este y el Oeste, a un costo estimado de 20.000.000 de dólares. Estas mejoras generalmente se realizarían en tierras públicas bajo la jurisdicción exclusiva del gobierno federal, no en tierras internas del estado. Sin embargo, la única contribución del gobierno federal a las mejoras internas durante la era jeffersoniana fue una apropiación en 1806 del dos por ciento de los ingresos netos de las ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de una carretera nacional, con el consentimiento de los estados. por donde debe pasar. En 1818, Cumberland Road estaba abierta al tráfico desde Cumberland, Maryland hasta Wheeling, Virginia Occidental. [14]
En 1816, siendo evidentes las experiencias desiguales de la guerra, no se podían ignorar los aspectos nacionales del problema. Incluso el presidente no federalista James Madison llamó la atención del Congreso sobre la necesidad de establecer "un sistema integral de carreteras y canales". [ cita necesaria ] Poco después de que el Congreso se reuniera, tomó bajo consideración un proyecto de ley redactado por John C. Calhoun que proponía una asignación de $ 1,500,000 para mejoras internas. Debido a que esta asignación debía cubrirse con el dinero pagado por el Banco Nacional al gobierno, el proyecto de ley se denominó comúnmente " Bonus Bill ". Pero el día antes de dejar el cargo, Madison vetó el proyecto de ley porque lo consideraba inconstitucional. Teniendo menos consideración por la coherencia, la Cámara de Representantes dejó constancia de su convicción, mediante votaciones cerradas, de que el Congreso podía asignar dinero para construir carreteras y canales pero no tenía el poder para construirlos. La única ayuda directa del gobierno nacional para mejoras internas siguió siendo varias asignaciones, por un valor aproximado de 1.500.000 dólares para Cumberland Road. [15]
A medida que el país se recuperaba de la depresión financiera que siguió al pánico de 1819 , la cuestión de las mejoras internas volvió a pasar al frente. En 1822, el presidente James Monroe vetó un proyecto de ley para autorizar el cobro de peajes en Cumberland Road . En un elaborado ensayo, expuso sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de mejoras internas. El Congreso podría asignar dinero, admitió Monroe, pero podría no emprender la construcción real de obras nacionales ni asumir jurisdicción sobre ellas. Por el momento se frenó la tendencia hacia una mayor participación del gobierno nacional en las mejoras internas. Sin embargo, la situación cambiaría dramáticamente dos años después, con fallos de la Corte Suprema que resolverían las cuestiones constitucionales relacionadas con cierta finalidad.
En marzo de 1824, la Corte Suprema emitió una decisión histórica en Gibbons contra Ogden , dictaminando que la facultad de regular el comercio interestatal fue otorgada al Congreso por la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos . El Tribunal llegó a la conclusión de que el poder del Congreso se extiende a la regulación de todos los aspectos del comercio, invalidando la ley estatal en contrario.
En la campaña presidencial de 1824, el presidente de la Cámara de Representantes, Henry Clay , el principal defensor del " sistema americano ", abogó por una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional. Llamó la atención sobre las disposiciones tomadas para estudios costeros y faros en la costa atlántica y deploró el abandono del interior del país. El senador y héroe de guerra Andrew Jackson votó a favor de la Ley de Estudio General, al igual que el Secretario de Estado John Quincy Adams, quien no dejó dudas de que no apoyaba las opiniones estrechas de su región de Nueva Inglaterra sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que se expresaban en el Sur y siguió el viejo recurso de abogar por una enmienda constitucional para sancionar mejoras internas nacionales. [dieciséis]
Poco después, el Congreso aprobó dos leyes importantes que marcarían un nuevo rumbo en cuanto a la participación federal en mejoras internas. En abril, el Congreso aprobó la Ley de Estudios Generales , que autorizaba al presidente a realizar estudios de rutas de caminos y canales "de importancia nacional, desde el punto de vista comercial o militar, o necesarios para el transporte del correo público"; [13] esto a veces se conoce como la primera Ley de "Carreteras y Canales". [17] Autorizó el estudio de las vías navegables para designar aquellas "capaces de navegación en balandra". La segunda ley, "Una ley para mejorar la navegación de los ríos Ohio y Mississippi", [17] se aprobó en mayo; asignó 75.000 dólares para mejorar la navegación en los ríos Ohio y Mississippi eliminando bancos de arena, obstáculos y otros obstáculos; la segunda ley a menudo se denomina la primera legislación sobre ríos y puertos . El presidente asignó la responsabilidad de los estudios de carreteras, canales y vías navegables, así como las mejoras de la navegación, al Cuerpo de Ingenieros, marcando el inicio de su participación continua en las obras civiles internas. [13]
En 1826, el Congreso amplió la carga de trabajo del Cuerpo de Ingenieros y el ritmo de las mejoras. La nueva legislación autorizó al presidente a realizar estudios fluviales para limpiar y profundizar vías fluviales seleccionadas y realizar otras mejoras en ríos y puertos. También fue la primera legislación de este tipo que combinó autorizaciones tanto para estudios como para proyectos, estableciendo así el patrón para trabajos futuros. [13]
Algunas diferencias políticas persistieron. En marzo de 1826, la asamblea general de Virginia declaró que todos los principios de sus resoluciones anteriores se aplicaban "con toda su fuerza contra los poderes asumidos por el Congreso" al aprobar leyes para promover mejoras internas y proteger a los fabricantes. Que la administración de John Quincy Adams encontraría oposición en el Congreso era una conclusión inevitable. [18]
El primer canal cerrado en América del Norte se construyó en 1783 para evitar los rápidos del San Lorenzo entre el lago St. Francis y Montreal. El primer canal en Estados Unidos se construyó 10 años después, alrededor de las cataratas del río Connecticut en South Hadley Falls, Mass...