La línea de Bergen , o el Ferrocarril de Bergen ( en noruego : Bergensbanen o en nynorsk : Bergensbana ), es una línea ferroviaria de ancho estándar panorámica de 371 kilómetros (231 millas) de longitud entre Bergen y Hønefoss , Noruega . [1] El nombre se aplica a menudo a toda la ruta desde Bergen a través de Drammen hasta Oslo , donde van los trenes de pasajeros, una distancia de 496 kilómetros (308 millas). [7] Es la línea ferroviaria principal más alta del norte de Europa, [8] cruzando la meseta de Hardangervidda a 1.237 metros (4.058 pies) sobre el nivel del mar. [6]
El ferrocarril se inauguró de Bergen a Voss en 1883 como la línea de vía estrecha Voss . En 1909, la ruta continuó por la montaña hasta Oslo y toda la ruta se convirtió en ancho estándar , y la línea Voss pasó a formar parte de la línea Bergen. [9] La línea es de vía única , [1] y fue electrificada entre 1954 y 1964. [10] La línea Bergen es propiedad de Bane NOR y está mantenida por esta última , y cuenta con trenes de pasajeros de Vy Tog y trenes de mercancías de CargoNet . La línea Flåm sigue siendo el único ramal, tras el cierre de la línea Hardanger . [1] La sección occidental de Bergen a Voss también cuenta con el servicio del ferrocarril de cercanías de Bergen , y se acortó tras la apertura en 1966 del túnel Ulriken .
La primera idea documentada de construir un ferrocarril entre las dos ciudades más grandes de Noruega fue lanzada por Hans Gløersen el 24 de agosto de 1871 en Bergensposten . El supervisor forestal de Voss sugirió construir el ferrocarril a través de Voss y Hallingdal para conectar con la línea Krøderen . En 1866, la misma persona había lanzado la idea de la línea Jæren . A los pocos días del lanzamiento de la línea de Bergen, el ayuntamiento había asimilado el apoyo a la sugerencia. En 1872, el director ferroviario Carl Abraham Pihl y dos ingenieros realizaron una gira de reconocimiento para observar la línea sugerida. [11] En ese momento era común que las propuestas de ferrocarriles vinieran de la iniciativa local, y que los municipios locales y los inversores privados pagaran entonces alrededor del 20% de las inversiones, y el estado cubría el resto, principalmente a través de deuda externa . [12]
El 20 de octubre de 1871, dos ingenieros recorrieron las dos rutas posibles de Bergen a Voss: una vía Fana , Os y Hardangerfjord , la otra vía Dale y Sørfjord . Aunque cubría una zona menos poblada, la última sería más barata de construir y tendría menos elevación. Se creó un comité ferroviario el 25 de enero de 1872 con un mandato limitado, que se amplió nuevamente el 20 de diciembre. Al mismo tiempo, hubo una disputa entre el Ministerio de Trabajo y Pihl sobre si se debía priorizar la línea de Bergen, pero en julio de 1872 Pihl y dos ingenieros realizaron estudios en persona y su informe fue positivo. Al mismo tiempo, lanzó la idea de una línea secundaria desde Valdres hasta Lærdal . [13]
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En 1873 se llegó a un acuerdo sobre el derecho de paso hasta Voss, pero no sobre el de Oslo. El 13 de enero de 1874, el ayuntamiento de Bergen empezó a emitir acciones para la línea Voss, para empezar se emitieron 400.000 speciedaler noruegos (1,6 millones de coronas noruegas). En las elecciones parlamentarias de 1873 fue elegido el partidario del ferrocarril Peter Jebsen , que pasó los siguientes años defendiendo furiosamente el ferrocarril. El parlamento decidió no emitir nuevos proyectos ferroviarios en la sesión de 1874 y, en su lugar, elaborar un plan completo para todas las construcciones ferroviarias del país, que sería propuesto por un comité. Cuando se presentó el informe el 20 de marzo de 1875, la línea Voss no se incluyó porque no podía mostrar una rentabilidad superior al 1%. Durante la sesión de 1875 no hubo una mayoría para la línea Voss, en parte debido a la falta de capital disponible para los inversores locales. El motivo de esta decisión fue la afirmación de Johan Jørgen Schwartz , presidente del comité, de que se habían subestimado los costes de inversión. Nils Henrik Bruun , un constructor de Bergen, se opuso a esta afirmación y se mostró dispuesto a construir todos los túneles del ferrocarril por menos de la suma presupuestada. Cuando Jebsen se mostró dispuesto a actuar como garantía personal de Bruun en caso de que falleciera, la mayoría en el parlamento cambió de postura. El 9 de junio de 1875, el parlamento votó por 61 votos contra 42 a favor de construir Vossebanen. [14]
El Vossebanen se construyó con un ancho de vía estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Las primeras partes de la construcción comenzaron en diciembre de 1875, mientras que la parte más grande comenzó en marzo de 1876. Durante el invierno, los ingenieros habían hecho los últimos retoques a los planos. En un momento dado, al menos 800 hombres trabajaron en la construcción, [15] y en el pico se emplearon 1.800 hombres. [16] Trabajaban 12 horas al día, por lo que tenían un salario diario de 2,55 coronas noruegas, el salario más alto para los peones del país. [17] En gran medida, la mano de obra procedía de Suecia, que acababa de terminar la línea Noruega/Vänern y tenía un exceso de mano de obra calificada para la construcción. Esta importación de mano de obra tuvo el efecto de inyectar dinero en la economía local, y se construyeron varias tabernas a lo largo de la línea. Hubo algunos accidentes y varias muertes entre los trabajadores. [18]
Las obras de construcción finalizaron en 1882 y comenzaron algunos servicios de prueba, aunque no estaban programados hasta la primavera de 1883. La inauguración oficial comenzó el 11 de julio de 1883. Muchos de los peones se establecieron en Vossebanen después de la construcción y comenzaron a trabajar para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) como parte de la operación. [19]
Cuando se completó la línea Voss, Noruega había entrado en recesión . El parlamento no estaba dispuesto a dar más dinero a los ferrocarriles, y el país tuvo que conformarse con un plan de transporte lanzado en 1886 que no siguió con ninguna financiación. El 1 de marzo de 1894, después de cinco días de debate, el parlamento eligió, con 60 votos a favor y 53 en contra, construir la línea de Bergen. [20] Se habían propuesto varias rutas diferentes, incluyendo sobre Krøderen , o por Numedal (que más tarde obtendría la línea Numedal ). Al final se eligió Hallingdal, conectando con Hønefoss y vía Sandvika. Para ahorrar costos, una línea preliminar conectaría Hønefoss con Roa con el ramal Roa–Hønefoss Line . La etapa final sería a lo largo de la línea Gjøvik hasta Oslo. La línea también se conectaría con el sistema a través de la línea Randsfjorden en Hønefoss.
La financiación local estuvo lista en un año, pero se necesitaron seis años para inspeccionar adecuadamente la línea, y el inicio de la construcción tuvo que esperar hasta 1901. [21] La construcción comenzó con la construcción de carreteras para llevar suministros a los sitios de construcción, que se completó en 1902. La construcción fue excepcionalmente desafiante, a grandes altitudes en una región sin carreteras y con un clima que vio muchos metros de nieve en el invierno y temperaturas muy por debajo del punto de congelación. [22] Se tuvieron que construir 113 túneles, con un total de 28 kilómetros (17 millas); el más largo fue el túnel Gravehalsen de 5.311 metros (17.425 pies), que costó 3 millones de coronas noruegas y es el túnel más largo al norte de los Alpes. Llevó seis años construirlo y tuvo que excavarse manualmente a través de gneis sólido . [23] La colocación de la vía comenzó en 1906, y en 1907 los dos grupos, que habían comenzado en su propio extremo, se encontraron en Ustaoset. En el lugar se realizó una pequeña celebración (ver imagen).
Se había decidido que la línea de Bergen, a diferencia de la línea de Voss, se construiría con ancho de vía estándar . Por lo tanto, la línea recién construida de Bergen a Voss tuvo que ser transformada a tiempo para la inauguración de la línea de Bergen. Esto fue especialmente complicado debido al tráfico continuo en la línea, con 36 salidas por día a Nesttun, seis a Garnes y cuatro a Voss. Como preparación, hubo que enderezar algunas curvas, ensanchar los túneles y reforzar los puentes. En la noche del 10 al 11 de agosto de 1904 se cambió toda la vía y por la mañana los trenes pudieron circular con ancho de vía estándar hasta Voss. [24]
Los primeros servicios comenzaron el 1 de julio de 1907 desde Voss a Myrdal . Un tren de inauguración oficial intentó cruzar parte de la línea hasta Gulsvik el 9 de diciembre de 1907, pero se quedó atascado en una fuerte nevada y tuvo que regresar. Resultó que la vía tuvo que cerrar y se tardó un mes y medio en limpiarla de nieve. Ni siquiera una máquina quitanieves rotativa de 750 kW era lo suficientemente potente como para deshacerse de la nieve. Un nuevo intento de abrir la línea en 1908 tuvo éxito y un tren fue de Gulsvik a Bergen. La línea de Roa a Gulsvik todavía estaba en construcción, por lo que el paso se hacía a lo largo de la línea de Drammen a través de la línea de Krøder con un barco sobre Krøderen hasta Gulsvik. El primer tren programado desde la estación oeste de Oslo en ruta a Bergen partió el 10 de junio de 1908. [25]
El 25 de noviembre de 1909, un tren procedente de Bergen llegó a Oslo Østbanestasjon y dos días después se inauguró oficialmente la línea en Voss. El rey Haakon VII declaró en la inauguración que la línea era la obra maestra de la ingeniería noruega de su generación. [26]
Durante la Segunda Guerra Mundial , durante la ocupación alemana de Noruega , los Ferrocarriles Estatales Noruegos en su conjunto pasaron por una época exigente . [27] Esta línea ferroviaria también tenía mucho tráfico. La vía se utilizaba mucho tanto para el transporte militar como para el civil alemán, y faltaban muchos equipos y mantenimiento.
El 28 de febrero de 1944, un tren de mercancías que descendía en dirección este cargado de aceite y gasolina perdió su capacidad de frenado y se desbocó, hasta que finalmente se estrelló contra un tren de pasajeros que se dirigía hacia el oeste en Breifoss, justo al este de Geilo . El choque y el incendio posterior mataron a 25 civiles y a un número desconocido de soldados alemanes. Se cree que el accidente se debió a un aceite lubricante deficiente combinado con el clima frío. [28] [29] [30]
Con la abundancia de energía hidroeléctrica de Noruega y el alto costo de importar carbón para hacer funcionar las locomotoras de vapor, se obtenían considerables beneficios económicos con la electrificación de la línea. Los planes para la electrificación de la línea existían desde su inauguración. En 1912 se propuso electrificar la línea de Nesttun a Bergen y reconstruirla para que tuviera doble vía, [31] tras la inauguración de la línea electrificada de Thamshavn en 1908. [9] Durante la planificación de la línea de Hardanger y la línea de Flåm durante la década de 1930, se propuso nuevamente electrificar la línea. Sin embargo, aunque ambos ramales se construyeron con tracción eléctrica, la línea principal no. Se plantearon contrapropuestas que proponían una conversión a locomotoras que funcionaran con petróleo o polvo de carbón . En 1939 se lanzó un plan de electrificación nacional, y la línea de Voss fue la máxima prioridad. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó los planes y hasta la década de 1950 no fue posible volver a permitirse tales inversiones. [32] Vossebanen puso en funcionamiento la tracción eléctrica el 2 de julio de 1954. [9] La electricidad se suministra a través de una línea aérea.
En 1952, el parlamento lanzó un nuevo plan para electrificar 1.153 kilómetros de vías férreas, y la línea de Voss a Hønefoss fue la cuarta prioridad. Esta sección de la línea se consideró "difícil" debido a las curvas cerradas, la difícil alineación de las vías y también porque la catenaria podría ser vulnerable al mal tiempo, en particular a la nieve y el hielo. Se instaló un transformador de prueba de 16,5 KV en Finse para ver si la catenaria podía mantenerse libre de hielo, y así fue. [33]
Al año siguiente, NSB lanzó la campaña "Fuera con el vapor" que reemplazaría todas las locomotoras de vapor con tracción eléctrica o diésel . Dado que la electrificación no era inminente, NSB introdujo la tracción diésel en la línea de Bergen en 1958, utilizando predominantemente material Di 3. El tiempo de viaje entre las dos terminales se redujo en aproximadamente una hora. Durante el verano, se pusieron en servicio las unidades diésel múltiples de la Clase 66 , pero no eran lo suficientemente pesadas para soportar el invierno y, por lo tanto, solo servían durante los meses de verano. [34] La línea se electrificó en cuatro etapas, de Roa a Hønefoss el 1 de febrero de 1961, de Hønefoss a Ål el 1 de diciembre de 1962, de Ål a Ustaoset el 15 de diciembre de 1963 y finalmente de Ustaoset a Voss el 7 de diciembre de 1964. [9] A medida que el punto de electrificación se movía al otro lado de la montaña, también lo hacía el punto en el que NSB cambiaba de locomotora en el tren. La nueva locomotora El 13 se puso en servicio con la parte eléctrica. La electrificación costó 143 millones de coronas noruegas. [35]
Los trenes expresos, como una de las líneas principales, siempre han contado con las locomotoras más nuevas de NSB. Cuando se entregó la El 14 en 1968, [36] se puso en servicio en Bergensbanen, al igual que la El 16 en 1977, [37] la El 17 en 1981, [38] y finalmente la El 18 en 1996. [39] Las locomotoras más antiguas han sido relegadas al servicio de mercancías. En 2000, se pusieron en servicio unidades múltiples eléctricas con los trenes pendulares Clase 73 , de marca Signatur y capaces de alcanzar 210 kilómetros por hora (130 mph). Sin embargo, no se pueden utilizar a esas velocidades en ninguna parte de la línea de Bergen, y solo en algunas partes de la línea Asker y alrededor de Finse pueden funcionar más rápido que el resto del material rodante utilizado. [40] También ha habido motivos para dudar de su capacidad invernal en la muy exigente línea de Bergen. Ocasionalmente se han quedado atascados en la nieve, [41] y el 21 de febrero de 2007, una unidad múltiple descarriló después de chocar contra un paquete de nieve. [42] A medida que haya vagones renovados disponibles, las unidades múltiples se retirarán de la línea y se reemplazarán por trenes tradicionales arrastrados por locomotoras. [43]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos ( en noruego : Norges Statsbaner o NSB ), una agencia /dirección gubernamental, fue la organización ferroviaria de propiedad estatal que operó la mayor parte de la red ferroviaria de Noruega entre 1883 y finales de 1996.
El 1 de diciembre de 1996, los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) se escindieron para crear tres organizaciones: [44]
El 1 de enero de 2017, en el marco de las reformas ferroviarias: [44]
En septiembre de 1954, Rieber propuso un paquete de medidas a los políticos, en el que crearía una empresa que pediría dinero prestado para construir el túnel Ulriken, un acortamiento de la línea de Hønefoss a Sandvika (la "propuesta" Línea Ringerike ) y electrificar el ferrocarril. Esto ahorraría 64 kilómetros (40 millas). [46] Dado que NSB basaba sus tarifas en la longitud de la ruta recorrida, la financiación se cubriría con un recargo igual a la distancia ahorrada; el precio del billete seguiría siendo el mismo y en veinte años se cubriría la deuda. El gobierno se opuso a la sugerencia: el editor del periódico y político del Partido Laborista noruego Trygve Bratteli comentó que, aunque la financiación fuera privada, tendría que utilizar la misma financiación que la deuda gubernamental y pondría en peligro otros proyectos, como la Línea Nordland . [47]
Poco después se aprobó un plan revisado, el "Pequeño Rieberplan". [46] Los primeros 32 kilómetros (20 millas) de la línea de Bergen a Takvam representaban un camino muy indirecto, y estaba claro que sería posible reducir la línea en 21 kilómetros (13 millas) con la construcción de tres túneles de vía única, el túnel Ulriken (7.660 metros o 25.130 pies), el túnel Arnanipa (2.177 metros o 7.142 pies) y el túnel Tunestveit (40 metros o 130 pies). [48] Este plan fue aprobado por el parlamento en 1956, basado en la financiación privada del empresario Fritz Rieber. La construcción comenzó en 1959 y los túneles se terminaron en 1963, mientras que la colocación de las vías terminó el 29 de mayo de 1964, cuando el primer tren entró en el túnel. [49] Como la nueva línea del túnel se desviaba de la línea original cerca de Arna, se tuvo que construir una nueva estación de Arna junto a la boca del túnel. Esta también se inauguró en mayo de 1964. La apertura de este túnel significó que reemplazó parte del original y esa parte ya no era necesaria como línea principal. Se convirtió en una línea patrimonial: la antigua línea Voss ( en noruego : Gamle Vossebanen ).
A partir del 2 de mayo de 2024 habrá servicio de doble vía entre la estación central de Bergen y la estación de Arna.
En enero de 2016, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega tenía planes para duplicar el túnel Ultriken, pero fue abolido a fines de ese año. Bane NOR, que asumió las responsabilidades de la red, autorizó a sus contratistas a comenzar a construir un segundo túnel de vía única a través de la montaña adyacente al túnel de la década de 1960. Se construiría en una serie de contratos principales: el primero fue la perforación del túnel de una sola vía de 7,7 kilómetros (4,8 millas)), que comenzó en enero de 2016 y se completó el 29 de agosto de 2017. [50] El segundo fue la instalación de la infraestructura: instalar los rieles en forma de una vía fija fundida ; la catenaria aérea ; un sistema de drenaje del túnel; instalar un sistema de señalización controlado a distancia tanto en el túnel como en la estación de Arna , para reemplazar el sistema controlado manualmente en la estación de Arna que ha estado en uso desde 1964; y modernizar la mitad de la estación de Arna. [51] El nuevo túnel se inauguró el 13 de diciembre de 2020 y el sistema de señalización se conectó al centro de control de trenes en Bergen. [51]
Debido a las limitaciones de espacio en la estación de Arna, debido a la necesidad de mover trenes entre plataformas dentro de la estación, el nuevo túnel tiene un portal doble en la estación de Arna y tiene doble vía por una corta distancia, antes de combinarse en una sola vía de circulación.
Bane NOR adjudicó un contrato al Grupo Azvi para renovar el antiguo túnel de la década de 1960, con obras que comenzarán en febrero de 2021 y finalizarán en junio de 2023. [51] El requisito es realizar esta renovación sin levantar la vía férrea existente. [52] Como parte de este trabajo, se protegerá contra incendios; se volarán dos túneles diagonales en el extremo de Arna entre el antiguo y el nuevo túnel para permitir que los trenes cambien de uno a otro; así como volar otras 16 interconexiones comunes para el escape y para la instalación de infraestructura.
La duplicación de la vía sólo se conseguirá cuando se haya completado la remodelación del antiguo túnel de los años 60 y se haya reconstruido la segunda mitad de la estación de Arna, conectada con el antiguo túnel. Para aprovechar al máximo estas obras, se pretende duplicar la vía desde el túnel hasta Bergen. [51]
En 1980 se inauguró el túnel de Oslo , que permitió que los trenes de la línea de Drammen llegaran a la nueva estación central de Oslo , una mejora de la antigua Oslo Ø. Como consecuencia de ello, desde finales de los años 1980 los trenes de pasajeros se desviaron a través de Drammen en lugar de a través de Roa, siguiendo la línea de Drammen y la línea de Randsfjord hasta Hønefoss. Esto permite que los trenes pasen por zonas más densamente pobladas y por vías con más capacidad. Sin embargo, el cambio de ruta en realidad aumentó la distancia entre las dos terminales en 23 kilómetros (14 millas). Pero el mejor estándar de vía a través de Drammen da como resultado aproximadamente el mismo tiempo de viaje. Los trenes de mercancías todavía pasan por Roa. [53]
Durante el invierno, NSB tenía grandes gastos para mantener la línea libre de nieve. Se instalaron grandes quitanieves diésel-eléctricos en Finse y se construyeron decenas de kilómetros de cobertizos para la nieve en las partes más vulnerables. Especialmente el tramo de 22 kilómetros (14 millas) entre la estación de Finse y Hallingskeid suponía una pérdida de recursos, y las fuertes nevadas y los ventisqueros cerraban regularmente toda la línea. El director de NSB, Robert Nordén , propuso una solución en 1984 que implicaba la construcción de un túnel de 10,5 kilómetros (6,5 millas) entre las dos estaciones. [54] En el túnel tenía que haber un bucle de paso de 900 metros (3000 pies) de largo , para garantizar distancias uniformes entre los bucles de paso a lo largo de la línea.
En 1989, el Parlamento de Noruega aprobó los planes, incluida la modernización de una parte de la línea al este de Finse. En total, se invirtieron 750 millones de coronas noruegas en la reconstrucción de 32 kilómetros de línea, acortándola en 4,5 kilómetros. Al mismo tiempo, la velocidad permitida se pudo aumentar de 70 kilómetros por hora a 160 kilómetros por hora. El túnel se inauguró el 16 de junio de 1992, mientras que el resto de las mejoras se abrieron en cinco etapas entre 1995 y 1998. El punto más alto de la línea, que anteriormente estaba a 1.301 metros, se convirtió en 1.237 metros, ubicado dentro del túnel. [54] Después de la apertura del túnel, se cerró la instalación de remoción de nieve de Finse. [55]
La nieve acumulada y las inclemencias del tiempo (véase la sección "Construcción de la línea de Bergen" más arriba) habían sido un problema en las regiones de mayor altitud de la línea de Bergen: en un caso provocaron el abandono de una inauguración oficial en diciembre de 1909. La estación de Hallingskied es una estación construida en la meseta de Hardangervidda , dentro de una zona sin población ni acceso por carretera, a una altitud de 1.110 metros (3.640 pies) sobre el nivel medio del mar . Por tanto, la estación sirve a excursionistas y montañeros.
La primera estación, construida a principios del siglo XX, no tenía túnel de nieve cuando se inauguró, pero se fueron añadiendo túneles y vallas de nieve a partir del otoño de 1909 para cubrir la línea de circulación, el circuito de paso y la propia estación. Una parte del túnel de nieve se incendió en 1948 y se extendió a la estación; y hubo otro incendio en el túnel de nieve en 1953. Otro incendio en 1960, esta vez en el exterior del túnel, provocó la pérdida del túnel de nieve; la estación de tren, que fue reconstruida en 1970; y el hotel de la estación, que no fue reemplazado.
El 16 de junio de 2011, un posible accidente de soldadura pudo haber sido la "causa detrás de un incendio" en el túnel de nieve en la estación de Hallingskeid . El fuego provocó la destrucción completa de toda la infraestructura en el túnel de nieve, la unidad múltiple eléctrica gemela Clase 73 atrapada en el túnel cuando falló el suministro eléctrico a la catenaria ; y los cables telefónicos y sistemas de comunicaciones de Telenor en el área. No hubo heridos entre los pasajeros, pero perdieron todas sus pertenencias que dejaron en el tren. Esto cerró la línea durante siete días entre Myrdal y Finse ; y el tráfico de paso en la línea de Bergen no volvió a abrir hasta la tarde del 23 de junio de 2011. [56] El informe oficial del accidente, publicado en mayo de 2012 por la Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega, no pudo establecer una causa directa clara y demostrable para el incendio, pero afirmó que los mayores riesgos eran el trabajo en caliente , las instalaciones eléctricas o las partículas calientes de los trenes. [57]
La línea de Bergen es utilizada como vía de paso por hasta cinco trenes exprés operados por los Ferrocarriles Estatales Noruegos, así como por trenes de mercancías de CargoNet . Desde Myrdal hasta Bergen hay servicios de trenes de cercanías operados por NSB.
La distancia total de Oslo a Bergen vía Drammen es de 493 kilómetros (306 millas), mientras que la línea de Bergen propiamente dicha es de 372 kilómetros (231 millas). [1] La línea tiene 182 túneles, [1] que suman un total de aproximadamente 73 kilómetros (45 millas), de los cuales diez tienen más de 2,0 kilómetros (1,2 millas). [58] La estación de Finse sigue siendo la estación elevada más alta a 1.222,2 metros (4.010 pies), mientras que el punto más alto se encuentra ahora en el túnel de Finse a 1.237 metros (4.058 pies). [6]
Sección Oslo – Drammensee
→ Artículo principal: Drammenbanen
Sección Drammen – Hønefoss ver
→ Artículo principal: Randsfjordbanen
La línea abandona Hønefoss en el valle de Storelva (Ringerike) en dirección noroeste hacia el valle de Sogna , donde la ruta utiliza sus flancos del valle norte hasta Sokna . Para llegar al valle de Krøderen (lago) , la línea de Bergen sigue Rudselva , pasa por los lagos Langevannet y Breidvanne t y también por el túnel de Haversting de 2,3 kilómetros , que corre paralelo a la Carretera Nacional Noruega 7 ( Riksvei 7 ), el túnel de Ørgenvik . El valle de Hallingdal se utiliza como corredor natural más al noroeste, principalmente en la orilla izquierda del río, que sirve a los asentamientos más grandes de Flå y Nesbyen . En Svenkerud , al norte de Nesbyen, el flanco del valle cambia. En dirección suroeste hasta Gol , el ascenso se vuelve gradualmente más pronunciado en la siguiente sección hasta Geilo .
El Hardangervidda se cruza detrás de Geilo. La línea ferroviaria, situada en el valle de uno de los dos afluentes superiores del Hallingdalselva, el Usteåne , discurre junto a varios lagos más pequeños hasta su punto culminante cerca de Finse . Antes de Finse, el túnel de Gråskallen de 2,7 kilómetros de longitud en la estación de Haugastøl es la primera mejora importante del tramo. Inmediatamente después de la estación más alta de Finse, se construyó el Finsetunnel de más de 10 kilómetros de longitud, que sustituyó la ruta abierta original a más de 1200 metros sobre el nivel del mar. En el cruce de Høgheller , la nueva línea se fusiona de nuevo con la carretera original, que discurre por el flanco norte del Moldåtal con numerosos recintos. Después de cruzar el río y cambiar así el lado transitado del valle, la ruta pasa por los lagos Seltuftvatnet y Reinungavatnet . Detrás de ellos se llega a Myrdal y Flåmsbana .
Con el siguiente túnel de Gravhals , de más de cinco kilómetros de longitud, se perfora el macizo montañoso hasta la cuenca del Vosso : ahora la línea ferroviaria, construida en parte en lo alto de los flancos norte de los valles, utiliza los valles superiores que se fusionan del Uppsetf , el Kleielva y el Raundalselva hacia el oeste hasta llegar al lago Vangsvatnet en Voss .
Desde aquí, el corredor del valle de Vosso se utiliza en su flanco norte hasta la estación de Bulken . En Bolstadøyri , donde se llega al océano Atlántico por su ramal Bolstadfjord , la ruta cruza al flanco sur del valle. Con el túnel de Trollkona , de más de ocho kilómetros de longitud , inaugurado en 1987, la ruta llega hasta el bajo Bergsdal y Dale (Vaksdal) . Trollkona se había hecho necesario debido a la ampliación de la ruta europea E16 (conexión por carretera principal entre Oslo y Bergen ) a lo largo del Bolstadfjord utilizando en parte la subestructura de la antigua línea ferroviaria. Al sur de Dale, en Stanghelle , se llega al Veafjord , que se une al Sørfjord (Osterøy) . En su orilla sureste, la ruta hacia Herland pasa por el puente Osterøy . Cabe destacar el túnel Hananipa de seis kilómetros de longitud entre Vaksdal y Trengereid , que se puso en funcionamiento en 1970 como mejora de la línea. El túnel Arnanipa de 2,2 kilómetros de longitud se encuentra detrás de Herland , seguido inmediatamente por el túnel Ulriken de 7,6 kilómetros de longitud , mediante el cual se pudo acortar la ruta original, mucho más larga, a través de Nesttun en 1964. Tras llegar al área urbana de Bergen , la ruta sigue un tramo corto de la antigua línea hasta la terminal de Bergen .
Vy Tog opera un servicio de trenes de cercanías desde Bergen con dos salidas cada hora a Arna, además de catorce salidas diarias a Voss, de las cuales hasta seis continúan hasta Myrdal. Todo el material rodante está compuesto desde 2019 por unidades múltiples FLIRT Electric de Stadler, después de un proceso que llevó a la eliminación progresiva de la antigua NSB Class 69. [ 59] El primer tramo a Arna representa una parte importante del transporte público en Bergen, ya que la línea ferroviaria directa a través de la montaña Ulriken es considerablemente más rápida que conducir por encima y alrededor.
Los trenes expresos operados por NSB siempre han sido el principal servicio de pasajeros en Bergensbanen. Los trenes de pasajeros siguen la línea Drammen y la línea Asker hasta Drammen, antes de dirigirse al norte hasta Hønefoss en la línea Randsfjord. Los trenes expresos ofrecen transporte desde los pueblos a lo largo de la línea hasta Bergen u Oslo, así como viajes entre las dos ciudades más grandes de Noruega. Los expresos son trenes arrastrados por locomotoras con vagones modernizados. [60] Seis noches a la semana hay un servicio de tren nocturno . Varias partes de la línea dan servicio a lugares sin acceso por carretera, como Finse y Myrdal. [61] Los déficits operativos están cubiertos por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega . [62] En 2018, la línea más rápida tardó 6 horas y 32 minutos de Oslo a Bergen. [63]
Los trenes de mercancías son operados por CargoNet , arrastrados por locomotoras El 14 y El 16. La mayor parte del transporte se realiza desde la terminal de Alnabru en Oslo hasta la terminal de la estación de Bergen. Los trenes de mercancías utilizan la línea Roa-Hønefoss en lugar de pasar por Drammen, ya que es más corta (la distancia es más importante que la velocidad para los trenes de mercancías). CargoNet opera hasta cuatro trenes diarios desde Oslo, más uno desde Drammen. [64] El transporte de mercancías por ferrocarril en la línea de Bergen ( Bergensbanen ) aumentó un 80% entre 2001 y 2005, pero no es posible un mayor crecimiento sin una mejor infraestructura. En 2006, CargoNet indicó que quería cinco bucles de paso más , así como alargarlos para aumentar la longitud del tren de mercancías de 400 metros (1.300 pies) a 600 metros (2.000 pies), afirmando que podrían duplicar el tráfico de mercancías con la infraestructura adecuada. [65] [66]
Partes de las secciones cerradas de Vossebanen, desde Midttun a Garnes, se han convertido en un ferrocarril patrimonial —la antigua línea Voss— que funciona con trenes de vapor por el Club Ferroviario Noruego durante el verano. [67] En Finse hay un museo de peones , y la antigua carretera de los peones se ha convertido en una pista para bicicletas. [68]
La línea de Flåm se ha convertido en una ruta turística. El ferrocarril tiene un paisaje espectacular y un desnivel de 864 metros (2835 pies) o 5,5% a lo largo de los 20 kilómetros (12 millas) de ruta desde Myrdal a Flåm. Los servicios de pasajeros son proporcionados por Vy , pero la comercialización se realiza por Flåm Utvikling . [69] El material utilizado en el ferrocarril son vagones NSB B3 El 18 , todos ellos pintados de verde. [70]
En 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega advirtió que la falta de financiación podría llevar al cierre de todos los trenes de pasajeros de larga distancia en Noruega, incluida la línea de Bergen. Torild Skogsholm , Ministro de Transportes y Comunicaciones, aseguró que no era política del gobierno cerrar líneas ferroviarias. [71] En 2004, el Partido del Progreso sugirió cerrar la línea ferroviaria y reemplazarla por una autopista entre Bergen y Oslo, argumentando que el ferrocarril no era rentable y que el transporte en autobús era más barato mientras que un transporte en camión más sencillo ayudaría a las empresas. Otros partidos políticos rechazaron la propuesta señalando el mejor desempeño ambiental del ferrocarril y que el ferrocarril transporta grandes volúmenes de carga. [72]
Los planes originales para Bergensbanen de 1894 incluían la construcción de una nueva línea, la línea Ringerike , desde Hønefoss hasta Sandvika, justo al oeste de Oslo. Esta línea reduciría la distancia en Bergensbanen en 60 kilómetros (37 millas) y el tiempo de viaje en 50 minutos. Ha habido una decisión continua de construir esta línea ferroviaria, pero nunca ha recibido financiación. [73] Estos planes se discutieron más después de 2000, y se ha realizado un plan detallado. Combinado con otras mejoras por un total de inversiones de 7 mil millones de coronas noruegas, el tiempo de viaje podría reducirse a cuatro horas y media. [74] El proyecto está programado para comenzar en 2024 y finalizar alrededor de 2030, ahora con un costo de 36 mil millones de coronas noruegas, incluida una autopista de 20 km. [ 75]
Se han presentado varias propuestas para la construcción de un tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. Los estudios preliminares realizados para la Administración Nacional de Ferrocarriles sugirieron una relación costo-beneficio positiva para la construcción de un tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. La ruta más adecuada seguiría aproximadamente la ruta existente (pero con un nuevo túnel Oslo-Hønefoss). Se supone que Oslo-Trondheim y Oslo-Halden se construirían antes debido al menor costo. [76] También se han presentado dos sugerencias de los lobbystas para la ruta. La primera implica un "anillo de alta velocidad" desde Oslo, vía Numedal hasta Geilo, luego siguiendo Bergensbanen hasta Bergen y continuando hacia el sur hasta Stavanger y de regreso a Oslo vía Kristiansand . [77] Norsk Bane ha lanzado la idea de construir una línea común desde Oslo hasta Haukeli y luego ramificarse hacia Bergen y Stavanger. [78]
En el plan preliminar a largo plazo para 2010-2040 no se incluyen líneas ferroviarias de alta velocidad de larga distancia, y es probable que primero se construyan las líneas Hamar-Trondheim y Drammen-Kristansand, ya que son más fáciles de construir. Es probable que en algún momento del período 2030-2060 se construya una línea ferroviaria de alta velocidad a Bergen.
Esta imagen ofrece una ilustración gráfica de la pendiente de la línea, con Oslo y Bergen al nivel del mar o muy cerca de él, y el punto más alto de la línea cerca de Finse, a 1.222 metros ( altura sobre el nivel del mar ) o más.
Medios relacionados con Bergensbanen en Wikimedia Commons60°20′16″N 7°49′20″E / 60.33778°N 7.82222°E / 60.33778; 7.82222
