Biplano soviético multifunción para todo tipo de clima
El Polikarpov Po-2 (también llamado U-2 antes de 1944, por su papel inicial de uchebnyy , 'entrenamiento', como avión de instrucción de vuelo ) fue un biplano soviético multifunción para todo clima , apodado Kukuruznik ( en ruso : Кукурузник , [3] [N 1] nombre de informe de la OTAN " Mula "). El diseño confiable y sencillo del Po-2 lo convirtió en un avión de entrenamiento ideal , además de funcionar como un avión de ataque terrestre de bajo costo , reconocimiento aéreo , guerra psicológica y enlace durante la guerra, demostrando ser uno de los tipos de combate ligero más versátiles que se construyeron en la Unión Soviética. [4] A partir de 1978 permaneció en producción durante un período de tiempo más largo que cualquier otro avión de la era soviética. [4]
Las cifras de producción de los bombarderos y entrenadores Polikarpov U-2 y Po-2 combinados oscilan entre 20.000 y 30.000 [1] y la producción finalizó en 1952. [1] Es difícil obtener cifras precisas, ya que se cree que la producción a bajo ritmo por parte de pequeños talleres de reparación y clubes aéreos continuó hasta 1959. [5]
Diseño y desarrollo
El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov para reemplazar al entrenador U-1 (una copia del Avro 504 británico ), que era conocido como Avrushka por los soviéticos. [6]
El prototipo del U-2 , propulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire Shvetsov M-11 de 74 kW (99 hp), voló por primera vez el 7 de enero de 1928 pilotado por MM Gromov. [6] Los aviones de la serie de preproducción fueron probados a finales de 1928 y la producción en serie comenzó en 1929 en la fábrica número 23 de Leningrado. Su nombre fue cambiado a Po-2 en 1944, después de la muerte de Polikarpov, [6] de acuerdo con el entonces nuevo sistema de nombres soviético, generalmente usando las dos primeras letras del apellido del diseñador, o la oficina de diseño establecida por el gobierno soviético que lo creó. La producción en la Unión Soviética terminó en 1953, pero los CSS-13 construidos bajo licencia todavía se produjeron en Polonia hasta 1959.
Un Po-2 en un museo de Dresde, Alemania
Historial operativo
Segunda Guerra Mundial
Po-2 dañado y abandonado, obligado a aterrizar en Ucrania , y posteriormente capturado por tropas alemanas, 1941.
Desde el principio, el U-2 se convirtió en el avión de entrenamiento civil y militar soviético básico, producido en masa en una fábrica de "Red Flyer" cerca de Moscú. También se utilizó para el transporte y como avión de enlace militar , debido a sus capacidades STOL . También desde el principio se produjo como una variante de avión agrícola, lo que le valió el apodo de Kukuruznik . Aunque completamente superado por los aviones contemporáneos, el Kukuruznik sirvió ampliamente en el Frente Oriental en la Segunda Guerra Mundial , principalmente como avión de enlace, de evacuación médica y de suministro general. Fue especialmente útil para abastecer a los partisanos soviéticos detrás de la línea del frente alemán. La fabricación del Po-2 en la URSS cesó en 1949, pero hasta 1959 se ensamblaron varios en los talleres de reparación de Aeroflot.
Las primeras pruebas de armamento del avión con bombas tuvieron lugar en 1941.
Durante la defensa de Odesa en septiembre de 1941, el U-2 fue utilizado como avión de reconocimiento y como bombardero ligero de corto alcance. Las bombas, lanzadas desde un avión civil pilotado por Pyotr Bevz, fueron las primeras en caer sobre las posiciones de artillería enemigas . [6] [7] A partir de 1942 fue adaptado como avión ligero de ataque terrestre nocturno.
Nikolai Polikarpov apoyó el proyecto y bajo su dirección se creó el U-2VS ( serie militar ). Se trataba de un bombardero nocturno ligero, equipado con portabombas debajo del ala inferior, capaz de transportar bombas de 50 o 100 kg (110 o 220 lbs) hasta un peso total de 350 kg (771 lbs) y armado con ametralladoras ShKAS o DA en la cabina del observador . [7]
El U-2 se hizo conocido como el avión utilizado por el 588.º Regimiento de Bombarderos Nocturnos , compuesto por un piloto y una tripulación de tierra exclusivamente femeninos. La unidad se hizo famosa por sus atrevidos ataques nocturnos a baja altitud sobre posiciones de retaguardia alemanas. Las veteranas pilotos Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova volaron en una ocasión dieciocho misiones en una sola noche. Las mujeres piloto observaron que el enemigo sufría un mayor grado de desmoralización simplemente porque sus antagonistas eran mujeres. Como tal, las pilotos se ganaron el apodo de "Brujas de la Noche" (en alemán Nachthexen , en ruso Ночные Ведьмы / Nočnye Ved'my). La unidad ganó numerosas citaciones de Héroe de la Unión Soviética y docenas de medallas de la Orden de la Bandera Roja ; la mayoría de los pilotos supervivientes habían volado casi 1.000 misiones de combate al final de la guerra y participaron en la Batalla de Berlín .
Un soldado herido es cargado en un U-2 para ser evacuado a un hospital en la retaguardia, 1941.
Los efectos materiales de estas misiones pueden considerarse menores, pero el efecto psicológico sobre las tropas alemanas era notable. Normalmente atacaban por sorpresa en mitad de la noche , privándolas del sueño y manteniéndolas en guardia, lo que contribuía al ya elevado estrés del combate en el frente oriental. La táctica habitual consistía en volar sólo unos pocos metros por encima del suelo, ascender para la aproximación final, reducir la velocidad del motor y realizar un bombardeo en planeo , dejando a las tropas objetivo con sólo el extraño silbido del viento en los cables de refuerzo de las alas como indicación del inminente ataque. [6] [8] A los cazas de la Luftwaffe les resultó extremadamente difícil derribar al Kukuruznik debido a dos factores principales: los pilotos volaban a la altura de las copas de los árboles, donde era difícil verlos o atacarlos, y la velocidad de pérdida tanto del Messerschmitt Bf 109 como del Focke-Wulf Fw 190 era similar a la velocidad máxima del U-2, lo que dificultaba que los cazas mantuvieran un Po-2 dentro del alcance de las armas durante un período de tiempo adecuado. [6] [9] El éxito de las unidades de acoso nocturno soviéticas inspiró a la Luftwaffe a establecer "escuadrones de combate de acoso" Störkampfstaffel similares en el Frente Oriental utilizando sus propios biplanos de cabina abierta obsoletos de la década de 1930 (más a menudo los biplanos Gotha Go 145 y Arado Ar 66 ) y aviones monoplanos parasol, que eventualmente se convirtieron en unidades Nachtschlachtgruppe (grupo de ataque nocturno) más grandes de unos pocos escuadrones cada uno. [6]
La Fuerza Aérea Polaca utilizó estos aviones lentos y maniobrables para reconocimiento aéreo y operaciones de contrainsurgencia contra destacamentos de la UPA en la zona montañosa de Bieszczady . Se enviaron pilotos y navegantes para buscar concentraciones de fuerzas de la UPA y, si era necesario, atacarlas con ametralladoras y granadas. En varias ocasiones, la UPA logró derribar algunos de los Po-2, pero nunca los capturó ni los operó. [10]
El motor de 5 cilindros del U-2 tenía una disposición inusual del colector de escape que le daba al motor un peculiar sonido de traqueteo o estallido que hacía que el avión fuera fácilmente identificable incluso de noche. El soldado alemán Claus Neuber enumeró en su diario de guerra seis apodos alemanes diferentes para el avión, los más comunes de los cuales eran Nähmaschine (máquina de coser) o Kaffeemühle (molinillo de café), ambos debido al distintivo sonido del motor. [6] Neuber agregó que algunas tropas alemanas lo llamaban despectivamente el "Cuervo de la pista" o "Cuervo de la niebla". También citó los apodos "Gustav de hierro", por el blindaje del vientre que llevaba el avión para protegerlo del fuego terrestre, y "El suboficial de servicio" porque el avión casi siempre llegaba de noche a la misma hora. [11] La construcción de tela y madera del avión lo hacía extremadamente vulnerable a incendiarse cuando era alcanzado por munición trazadora, lo que resultó en un apodo ruso de Kerosinka, o lámpara de queroseno. [12] Las tropas finlandesas la llamaron Hermosaha (sierra de nervios) [ cita requerida ] .
Guerra de Corea
Las fuerzas norcoreanas utilizaron el Po-2 en un papel similar durante la Guerra de Corea . Una cantidad significativa de Po-2 fueron desplegados por la Fuerza Aérea Popular de Corea , infligiendo graves daños durante los ataques nocturnos a las bases de las Naciones Unidas . [13] Durante uno de esos ataques, un Po-2 solitario atacó la Base Aérea de Pyongyang . [6] Concentrándose en la rampa de estacionamiento del 8.º Grupo de Cazas-Bombarderos, el Po-2 lanzó una serie de bombas de fragmentación directamente sobre la alineación de Mustang P-51 del grupo . Once Mustangs resultaron dañados, tres de ellos tan gravemente que fueron destruidos cuando Pyongyang fue abandonada varios días después.
El 17 de junio de 1951, a la 01:30 horas, la base aérea de Suwon fue bombardeada por dos Po-2. Cada biplano lanzó un par de bombas de fragmentación. Una alcanzó el parque de motores del 802.º Batallón de Ingenieros de Aviación, dañando parte del equipo. Dos bombas explotaron en la línea de vuelo del 335.º Escuadrón de Cazas Interceptores. Un F-86A Sabre (FU-334 / 49-1334) fue alcanzado en el ala y comenzó a arder. El fuego se apoderó de la aeronave, destrozando el avión. La rápida actuación del personal, que alejó la aeronave del Sabre en llamas, evitó más pérdidas. Otros ocho Sabres resultaron dañados en el breve ataque, cuatro de ellos de gravedad. [6] Un piloto de F-86 se encontraba entre los heridos. Los norcoreanos posteriormente atribuyeron este ataque destructivo al teniente La Woon Yung. [14]
Las fuerzas de la ONU bautizaron el Po-2 como Bedcheck Charlie por su aparición nocturna y tuvieron grandes dificultades para derribarlo, a pesar de que los cazas nocturnos tenían radar como equipamiento estándar en la década de 1950. El material de madera y tela del Po-2 tenía una sección transversal de radar pequeña, lo que dificultaba que un piloto de caza enemigo adquiriera su objetivo. Como comentó el veterano estadounidense de la guerra de Corea Leo Fournier sobre "Bedcheck Charlie" en sus memorias: "... nadie podía alcanzarlo. Simplemente volaba demasiado bajo y demasiado lento". El 16 de junio de 1953, un AD-4 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. del VMC-1 pilotado por el mayor George H. Linnemeier y el oficial jefe Vernon S. Kramer derribó un Po-2, la única victoria aérea documentada de Skyraider de la guerra. El Po-2 es también el único biplano al que se le atribuye un derribo documentado por un avión a reacción, ya que un Lockheed F-94 Starfire se perdió mientras reducía su velocidad a 161 km/h (100 mph) –por debajo de su velocidad de pérdida– durante una intercepción para atacar al Po-2 que volaba a baja altura. [6] [15]
Variantes
U-2 : modelo básico, construido en grandes cantidades como avión de entrenamiento primario biplaza. También se construyó en muchas versiones diferentes, tanto como avión civil como militar. Las variantes del U-2 también incluían un avión ligero de transporte, utilitario, de reconocimiento y de entrenamiento. La planta motriz era el motor de pistón radial M-11 de 75 kW (100 CV). Los modelos posteriores también fueron equipados con motores M-11 mejorados de 111 kW (150 CV). Algunos aviones estaban equipados con una cabina trasera cerrada, otros con trineos o flotadores.
U-2A : avión biplaza para fumigación de cultivos agrícolas, propulsado por un motor de pistón radial M-11K de 86 kW (115 hp). Posteriormente, después de 1944, se lo rebautizó como Po-2A. [6]
U-2AO : Avión agrícola biplaza.
U-2AP : Avión agrícola , con una cabina trasera reemplazada por un contenedor para 200-250 kg (441-551 lb) de productos químicos. Se construyeron 1.235 entre 1930 y 1940.
U-2G : Este avión experimental tenía todos los controles conectados a la columna de control. Un solo avión. [6]
U-2KL : Dos aviones equipados con una cubierta abultada sobre la cabina trasera. [6]
U-2LSh : Avión biplaza de ataque terrestre y apoyo cercano. El avión estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 in) en la cabina trasera. También podía transportar hasta 120 kg (265 lb) de bombas y (o?) cuatro cohetes RS-82 . También conocido como U-2VOM-1 .
U-2LPL : Avión experimental de investigación con piloto en posición prona. [6]
U-2M : Esta versión del hidroavión estaba equipada con un gran flotador central y dos pequeños flotadores estabilizadores. No se construyó en grandes cantidades. También se lo conocía como MU-2 . [6]
U-2NAK : Avión biplaza de observación de artillería nocturna con cabina de observador completamente equipada con radios. [6] También utilizado para reconocimiento. Construido a partir de 1943.
U-2S : Versión ambulancia aérea , construida a partir de 1934. Podía llevar a un médico y a un herido en una camilla en el fuselaje trasero, bajo una cubierta. La variante U-2S-1 de 1939 tenía una parte superior del fuselaje elevada sobre la camilla. A partir de 1941 también se utilizaron dos contenedores para camillas, que podían colocarse sobre las alas inferiores o dos contenedores para dos heridos cada uno, colocados debajo de las alas inferiores. [6]
U-2SS : Avión ambulancia aérea.
U-2ShS : Versión de enlace del personal, construida a partir de 1943. Tenía un fuselaje más ancho y una cabina trasera cerrada de 4 plazas.
U-2SP : Versión de transporte civil, podía llevar dos pasajeros en cabinas individuales abiertas, construida a partir de 1933. Otras funciones incluían reconocimiento aéreo y fotografía aérea. Se construyeron un total de 861 entre 1934 y 1939. [6]
U-2SPL : Esta versión limusina estaba equipada con cabina trasera para dos pasajeros.
U-2UT : Avión de entrenamiento biplaza, propulsado por un motor de pistón radial M-11D de 86 kW (115 hp). Fabricado en cantidades limitadas.
U-2LNB : Un avión de ataque nocturno biplaza de la Fuerza Aérea Soviética, similar a la versión anterior -LSh , construido a partir de 1942. Armado con un ShKAS de 7,62 mm (0,30 in) para defensa trasera, además de hasta 250 kg de bombas bajo las alas para apoyo terrestre. Los aviones anteriores fueron convertidos en bombarderos improvisados a partir de 1941.
U-2VS : Avión biplaza de entrenamiento y utilitario. Posteriormente, después de 1944, se lo rebautizó como Po-2VS .
U-3 : Modelo mejorado de entrenamiento de vuelo, equipado con un motor radial M-48 de siete cilindros de 149 kW (200 hp). [6]
U-4 : Versión mejorada con fuselaje más delgado; no se construyó en grandes cantidades.
- (Fabricación total del U-2: 33.000)
Po-2 : Variante de entrenamiento básico de posguerra.
Po-2A : Variante agrícola de posguerra.
Po-2GN : Avión de propaganda "Voz del cielo", equipado con un altavoz. [6]
Po-2L : Versión limusina con cabina de pasajeros cerrada.
Po-2P : Versión de hidroavión de posguerra; construido en pequeñas cantidades.
Po-2S : Variante de ambulancia aérea de posguerra, con cabina trasera cerrada.
Po-2S-1 : Versión de ambulancia de posguerra, similar al U-2S de antes de la guerra.
Po-2S-2 : Versión de ambulancia de posguerra, propulsada por un motor de pistón radial M-11D.
Po-2S-3 : Versión de ambulancia de posguerra que contaba con dos contenedores bajo las alas, cada uno de ellos diseñado para transportar un paciente en camilla. También conocida como Po-2SKF .
Po-2ShS : Avión de comunicaciones de personal, equipado con una cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
Po-2SP : Fotografía aérea de posguerra, avión de reconocimiento geográfico.
Po-2W : modificación yugoslava propulsada por un motor Walter Minor 6-III de 160 hp (120 kW) fabricado bajo licencia . 62 modificados por Utva entre 1958 y 1959. [16]
RV-23 : Esta versión del U-2 en hidroavión se construyó en 1937. Se utilizó en varios intentos de récord de altitud en hidroavión. El RV-23 estaba propulsado por un motor de pistón radial Wright R-1820 -F3 Cyclone de 529 kW (710 hp).
CSS-13 : versión con licencia polaca, construida en Polonia en WSK-Okęcie y WSK-Mielec después de la Segunda Guerra Mundial (alrededor de 500 construidos entre 1948 y 1956). [6]
CSS S-13 : versión de ambulancia polaca con cabina trasera cerrada y habitáculo y anillo Townend (53 construidos en WSK-Okęcie en 1954-1955, 38 convertidos a S-13). [6]
E-23 : Versión de investigación, construida en la Unión Soviética en 1934, para la investigación del vuelo invertido. [6]
Los aviones Beuteflugzeug capturados por la Luftwaffe fueron operados principalmente por unidades especiales clandestinas como la Sonderverband Brandenburg. [6]
La Liga Aérea Turca ( Turk Hava Kurumu ) recibió dos U-2 que fueron entregados a Turquía como regalo de Rusia en 1933 con motivo del décimo aniversario de la República Turca. [6]
Po-2 en el Museo del Aire y el Espacio de Pekín, China
Po-2 en el Museo de Aviación de China
Croacia
9A-ISC - Po-2 S/N 27 en condiciones de volar en el aeropuerto de Split, Croacia
República Checa
SP-BHA – CSS-13 en exposición estática en el Museo de Aviación de Praga . Fue construido en 1955 como el prototipo original del CSS-13 y trasladado al museo en 1972 como regalo de Polonia. [ cita requerida ]
0076 – Po-2 en condiciones de volar en el Museo del Aire Metoděj Vlach en Mladá Boleslav . Fue construido en 1937 y donado a Yugoslavia en 1945. Sirvió en el Ejército yugoslavo y luego en el Koroški Aeroklub, antes de ser finalmente adquirido por el museo en mayo de 2014. Ahora está pintado de nuevo con su esquema militar soviético. [21]
Hungría
HA-PAO, uno de los ejemplares en condiciones de volar en el aeropuerto de Budaörs.
ZK-POL - 641-046 - Po-2 en condiciones de volar; con base en el Centro de Patrimonio de la Aviación de Omaka ; actualmente propiedad de Stephen y Chrystal Witte. El número "46" está pintado en la carrocería; "641-046" aparece en pequeños números en la cola. Este avión ha sido reconstruido a partir de un accidente ocurrido en Rusia. [25] [26]
^ Los soviéticos más tarde utilizaron kukuruznik como apodo para el líder soviético Nikita Khrushchev , famoso por promover la plantación indiscriminada de maíz en toda la Unión Soviética , así como para el Antonov An-2 , un avión con características similares. [ cita requerida ]
Citas
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Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Поликарпов По-2.
Video vintage de vuelo invernal de aviones Po-2 durante la Segunda Guerra Mundial
Vídeo Po-2 de MAKS-2007
Demostración de vuelo del Po-2 restaurado de Shuttleworth
Vídeo restaurado del vuelo del Po-2 de Kermit Weeks
Pavo
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