La línea East Rail ( chino :東鐵綫) es una de las diez líneas que forman MTR , el sistema de transporte masivo de Hong Kong. La línea ferroviaria comienza en Lo Wu o Lok Ma Chau , ambos puntos de cruce fronterizo con Shenzhen y se une al norte en Sheung Shui y termina en la estación Admiralty en la isla de Hong Kong . Con aproximadamente 46 km (29 millas), [2] [6] la línea (incluida la línea Lok Ma Chau Spur ) es la segunda línea más larga dentro de la red, detrás de la línea Tuen Ma . El color de la línea es azul claro.
La línea conecta las nuevas ciudades de Fanling-Sheung Shui , Tai Po y Sha Tin en los Nuevos Territorios del este con la zona urbana de Kowloon y el distrito comercial central . [7] También es la única línea ferroviaria de la ciudad que conecta con los puestos de control fronterizos terrestres con China continental . La línea es generalmente de doble vía y electrificada, excepto en determinados galpones de mercancías. Todas las estaciones de la línea, excepto Admiralty, Exhibition Center y Hung Hom, están a nivel o elevadas. En 2018, la línea realizaba alrededor de 1 millón de viajes de pasajeros por día. [7]
Inaugurada en 1910 como Ferrocarril Kowloon-Cantón (Sección británica) , la línea es la primera línea ferroviaria pesada en Hong Kong. [8] Antes de la fusión MTR-KCR en 2007, la línea (entonces conocida como KCR East Rail ) formaba parte de la red Kowloon-Canton Railway (KCR) y era administrada por Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). Desde el 2 de diciembre de 2007, la línea pasó a manos de MTR Corporation (MTRC) y recibió su nombre actual. KCRC sigue siendo propietario de la línea y su infraestructura mientras alquila sus operaciones a MTRC.
El mismo ferrocarril se utilizó para los servicios interurbanos de pasajeros y mercancías que cruzaban la frontera hacia China continental. Los servicios de carga en la línea cesaron en 2009, [9] mientras que los servicios interurbanos de pasajeros se suspendieron a principios de 2020 en medio de la pandemia de coronavirus , sin planes de reanudar el servicio a pesar de la reapertura de fronteras. [10]
El Reino Unido y China firmaron un acuerdo de cooperación para la construcción de un ferrocarril desde Kowloon a Cantón (ahora Guangzhou). Todo el proyecto tenía 140 km (87 millas) de largo, con 35 km (22 millas) en la sección británica y 105 km (65 millas) para la sección china. [11] Sin embargo, los ingleses podrían ganar el 65% de los ingresos, mientras que China sólo podría ganar el 35% de ellos. [ cita necesaria ] [ aclaración necesaria ] La construcción comenzó en 1906. La sección más difícil fue la de aprox. El túnel Beacon Hill tiene 7200 pies de largo (2195 m) y alrededor de un centenar de trabajadores murieron en la construcción. [12]
La construcción estuvo a cargo principalmente de los chinos. El gobierno construyó campamentos en Kowloon para apoyar la construcción. La mayor parte del trazado del ferrocarril estaba en terreno plano, por lo que la construcción fue relativamente fácil en esos lugares; sin embargo, la construcción del túnel Beacon Hill implicó excavación y voladuras. Los dos extremos del túnel eran de tierra blanda, pero el centro era de granito. Esto provocó un retraso [ cita necesaria ] en la construcción ya que no era adecuado utilizar explosivos en los dos extremos mientras que los explosivos no podían hacer estallar mucha roca en el centro. [ se necesita aclaración ]
La línea ferroviaria hacia la frontera china, entonces llamada Ferrocarril Kowloon-Cantón (Sección británica) (KCRBS;九廣鐵路英段), se abrió al servicio de pasajeros el 1 de octubre de 1910. [11] La sección restante de Lo Wu a Cantón ( (ahora Guangzhou ) se llamó "Sección China" (ahora ferrocarril Guangzhou-Shenzhen ). Inicialmente, el servicio solo se brindaba desde la estación Yaumati hasta la estación Fanling con un túnel a través de Beacon Hill . [ cita necesaria ]
Una vez completada la "Sección China", estuvo disponible el servicio de tren directo a Cantón a través de Sham Chun (ahora Shenzhen ). La estación Lo Wu también sirve como paso fronterizo, con un puente que cruza el río Sham Chun , la frontera natural entre Hong Kong y China continental. Los trenes tuvieron que parar en la estación de Lo Wu después de que la China comunista cerrara la frontera y suspendiera el servicio de trenes directos en 1949.
La línea era generalmente de vía única, con un circuito de paso en cada estación. Originalmente se construyó con vías de vía estrecha , pero justo antes de su apertura se colocaron vías de vía estándar y las vías originales se utilizaron para construir un ramal, el ferrocarril Sha Tau Kok de Fanling a Sha Tau Kok . Este ramal fracasó y se cerró el 1 de abril de 1928 tras la apertura de una carretera que discurría paralela a las vías.
A lo largo de los años, se agregaron más estaciones a la línea. La estación Sheung Shui se inauguró en la década de 1930 y la estación Ma Liu Shui (ahora Universidad) se inauguró en 1955.
Los motores KCR funcionaban con máquinas de vapor antes de la década de 1950. Había 20 motores. Sin embargo, los motores diésel se adquirieron a partir de 1950, siendo el primero el número 51. Luego, los motores de vapor desaparecieron de KCR.
El desarrollo de las ciudades a lo largo de la línea comenzó a crecer enormemente durante la década de 1970, lo que provocó una modernización del ferrocarril Kowloon-Cantón. La terminal original de la estación Kowloon en Tsim Sha Tsui era demasiado pequeña y no tenía espacio para expandirse, por lo que se eligió un nuevo sitio terminal en Hung Hom . La estación Hung Hom reemplazó a la antigua y a la antigua estación Hung Hom en 1975. Hoy en día, una torre de reloj es la única estructura que queda de la antigua terminal y es un punto de referencia cerca del Centro Cultural , el Museo Espacial y el muelle Star Ferry . Seis pilares desmantelados del edificio original de la estación fueron reubicados en el Jardín Centenario del Consejo Urbano en Tsim Sha Tsui East . En Ho Tung Lau se guarda una gran campana . La estación original de Hung Hom en Chatham Road South también fue demolida.
En 1975, la KCR pidió a dos consultoras, Sofrerail y Transmark , que hicieran propuestas sobre la modernización de la línea. En 1979, el gobierno aceptó la propuesta de Transmark de duplicar la vía y electrificar toda la línea por 2.500 millones de dólares (a precios de 1979). [13] Este trabajo implicó la construcción de un nuevo túnel a través de Beacon Hill ya que el túnel existente no era lo suficientemente ancho para acomodar dos vías. Se agregaron nuevas estaciones, incluida la estación Kowloon Tong , que se completó en 1982 para proporcionar un intercambio con la nueva red MTR. [14] La estación Tai Po Kau y la estación original Tai Po Market se cerraron, y esta última se reconstruyó para convertirla en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong . El desarrollo finalizó por tramos entre 1982 y 1983, con nuevas EMU Metro Cammell , fabricadas por Metro-Cammell en Inglaterra, que sustituyeron a las locomotoras diésel . [15]
Con la modernización del ferrocarril y la urbanización simultánea de los Nuevos Territorios, el número de pasajeros aumentó rápidamente, de un promedio diario de 190.000 en 1983 a 491.000 en 1990. [16] En 1983 se inauguró una estación temporal en Tai Wai, mientras que la estación permanente de Tai Wai se completó en 1986. La estación Fo Tan se inauguró en 1985 para dar servicio al polígono industrial en expansión. La estación Tai Wo se inauguró en 1989 para dar servicio a Tai Wo Estate y reemplazar la estación Tai Po Kau .
La década de 1990 vio un desarrollo y cambios más rápidos dentro del ferrocarril. La Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC) firmó un contrato con el gigante manufacturero anglo-francés GEC-Alsthom para renovar las EMU Metro-Cammell en el depósito de East Rail en Ho Tung Lau . En 1996, se puso en servicio el primer tren reformado en la línea, que ahora se conocía como KCR East Rail (九廣東鐵), y los trenes ahora permiten a los pasajeros atravesar de un extremo a otro (excepto el vagón de primera clase). cuando los trenes alguna vez circulaban por cuatro EMU de tres vagones. Todos menos tres de los 351 vagones fueron renovados; la única unidad exenta de renovación fue la unidad E44 (144-244-444), que actualmente está almacenada en el depósito de Ho Tung Lau . El tren de taxi amarillo se retiró formalmente con un "viaje de despedida" el 31 de octubre de 1999.
En el momento de la renovación, cada conjunto todavía estaba compuesto por 12 coches (uno de ellos de primera clase). Antes de la norma proclamada en 1994 que fijaba en 12 el número de vagones de cada conjunto, los trenes eran inconsistentes en términos de longitud, oscilando entre seis vagones (dos EMU), nueve vagones (tres EMU) y 12 vagones (cuatro EMU).
En términos de apariencia, los trenes ya no tienen el diseño monótono de tener una franja roja que cruza el centro desde la cabina hasta el final; las puertas ahora tienen una capa roja y los cristales de las ventanas, junto con la parte superior, están pintados con pintura azul. El diseño original del frente del tren, que encapsula la cabina del conductor y comúnmente conocido como "taxi amarilla", fue reemplazado por un diseño más moderno cubierto con una capa plateada y se agregó una pantalla digital que indica el destino del tren.
El diseño de la EMU también se modificó: se agregaron cuatro juegos más de puertas a cada automóvil, sumando un total de diez juegos de puertas, cada lado con cinco; la introducción de una nueva pantalla de plasma con información para los pasajeros; y más espacio para estar de pie al reorganizar los patrones de los asientos, desde los tradicionales asientos espalda con espalda a un diseño longitudinal.
A finales de 1995, se cambian las vías para enderezar las vías entre las estaciones Tai Po Market y University .
En 1998 entró en funcionamiento en la línea un nuevo sistema de señalización, conocido como Transmisión baliza-locomotora (TBL, como se utiliza en Bélgica). Este sistema de protección automática de trenes (ATP), que reemplaza al anterior sistema de advertencia automática (AWS) desarrollado en Gran Bretaña, garantiza que se mantenga una distancia segura entre los trenes. También permitió un aumento en la frecuencia de los trenes de 20 a 24 por hora en cada sentido. El centro de control también se trasladó de la estación de Kowloon a una nueva instalación en el edificio de la sede de operaciones del KCRC en KCRC House (ahora conocida como Fo Tan Railway House). [17] También como parte del proyecto ATP, a mediados de la década de 1990 se enderezó una sección de dos kilómetros de las vías cerca de la recuperación de Pak Shek Kok , que curvaba alrededor de la antigua costa. Las vías ahora discurren a lo largo de la autopista Tolo . [18] Un vestigio de la antigua alineación, un viejo puente al lado de la aldea de Cheung Shue Tan construido entre 1906 y 1909, fue identificado por la Oficina de Antigüedades y Monumentos en 2008 como un activo histórico. [19]
En 2002, se añadió a TBL un sistema de operación automática de trenes (ATO), que controla la velocidad del tren para el conductor y garantiza que todos los trenes se detendrán al llegar a cada estación. En circunstancias normales, la mayoría de los trenes funcionan en modo ATO, excepto en situaciones como la operación de trenes dentro y fuera de los depósitos de trenes, capacitación de conductores o en momentos en que el sistema ATO no funciona correctamente. [20] Sin embargo, los trenes interurbanos que utilizan la línea East Rail continúan operando en AWS.
En 2004, el ferrocarril se amplió en un túnel hasta una nueva terminal sur en la estación East Tsim Sha Tsui . El 28 de diciembre de 2004, se añadió un ramal al East Rail, el Ma On Shan Rail , con un intercambio en Tai Wai.
El 15 de agosto de 2007, se abrió una extensión desde la estación Sheung Shui al noroeste a través de un túnel hasta la estación Lok Ma Chau. Esto proporciona un segundo cruce fronterizo entre la RAE de Hong Kong y China continental.
La red Kowloon-Canton Railway (KCR), de la que formaba parte East Rail, se fusionó en el sistema MTR el 2 de diciembre de 2007. El KCR East Rail pasó a llamarse línea East Rail. En ese momento, la línea terminaba en East Tsim Sha Tsui en el sur y Lo Wu / Lok Ma Chau en el norte.
El 16 de agosto de 2009, Hung Hom se convirtió en el punto final sur de la línea East Rail y West Rail Line después de la finalización del Kowloon Southern Link . La sección de la línea East Rail entre Hung Hom y East Tsim Sha Tsui fue asumida por la línea West Rail, y esta última estación se convirtió en una parada intermedia en la línea West Rail (ahora parte de la línea Tuen Ma).
Cuando la pandemia de COVID-19 comenzó a afectar a Hong Kong a principios de 2020, el gobierno de Hong Kong cerró todos los cruces fronterizos en la frontera terrestre con China continental, incluidos los puntos de control de Lo Wu y Lok Ma Chau Spur Line, el 3 de febrero. [21] Durante el cierre, la estación Lo Wu atendió solo a los residentes certificados cercanos, mientras que el servicio de pasajeros en Lok Ma Chau se suspendió por completo. Los trenes en dirección norte terminaron en Sheung Shui durante tres años, hasta que se reabrió el cruce de Lok Ma Chau el 8 de enero de 2023 tras el levantamiento de las restricciones de viaje. [22] La estación Lo Wu reabrió sus puertas a los pasajeros transfronterizos el 6 de febrero de 2023, una vez finalizada la renovación. [23]
Concebido por primera vez en 1967, el proyecto de ampliación de Shatin a Central Link (SCL) recibió la aprobación en 2012 y comenzó su construcción ese mismo año. La fase 2 del enlace es una extensión sur de la línea East Rail que lleva la línea hacia el sur a través del puerto Victoria hasta una nueva terminal, la estación Admiralty, en la isla de Hong Kong . La ampliación también incluye una estación intermedia en Exposición .
En preparación para esta extensión, los sistemas de señalización TBL y ATO utilizados en la línea East Rail fueron reemplazados por el sistema de control de trenes basado en comunicaciones Trainguard MT suministrado por Siemens. La línea también recibió nuevo material rodante en forma de 43 R-Trains de nueve vagones , que reemplazarían por completo a todos los trenes existentes utilizados en la línea. Estaba previsto que el nuevo sistema de señalización reemplazara a los antiguos el 12 de septiembre de 2020 y los R-Trains comenzarían a transportar pasajeros el mismo día, pero un día antes del cambio, el descubrimiento de anomalías que desviaron a los trenes de Lok Ma Chau hacia las vías hacia Lo Wu en tres ocasiones durante las pruebas de confiabilidad del sistema fue revelado por un informe de los medios. [24] [25] El cambio de los sistemas de señalización finalmente se pospuso hasta el 6 de febrero de 2021. [26] Desde ese día hasta el 6 de mayo de 2022, la línea East Rail entró en la etapa de "Operación de flota mixta" (MFO) en la que nuevos 9- Se pusieron en servicio trenes de vagones, que corrieron junto a las antiguas EMU Metro-Cammell de 12 vagones y las reemplazaron gradualmente (las EMU SP1900 se retiraron del servicio en la línea una vez que comenzó MFO).
Los servicios de pasajeros comenzaron en la extensión que cruza el puerto el 15 de mayo de 2022. [27] [28] La extensión permite a los residentes de New Territories East llegar al distrito comercial central en un solo viaje en tren. Durante las dos primeras semanas después de la puesta en servicio de la ampliación, el consumo del enlace crítico de la línea, es decir, el tramo de Tai Wai a Kowloon Tong, durante la hora de mayor actividad de la mañana registró un aumento del 27%, de 26.000 a 33.100 pphpd . [29] Como ahora se elimina la necesidad de hacer transbordo de la línea a otras líneas MTR (en Kowloon Tong o Hung Hom / East Tsim Sha Tsui) o autobuses que cruzan el túnel del puerto (en Hung Hom) para destinos en la isla de Hong Kong, la La nueva extensión había aliviado los enlaces críticos en la línea Tsuen Wan y la línea Kwun Tong de alrededor del 20% y el 10% de carga durante el pico de la mañana, respectivamente. [29] [30]
La introducción de nuevos trenes y sistemas de señalización en el marco del proyecto SCL presentó una oportunidad para mejorar la infraestructura de la línea. La comunidad local había luchado durante mucho tiempo por la modernización de las puertas automáticas de andén (APG) en los andenes de la línea East Rail, pero el sistema de señalización anterior a SCL no podía soportar su adición. [31] A medida que avanzaba la construcción del proyecto SCL, también se llevaron a cabo trabajos previos para la instalación de APG, incluido el refuerzo de la estructura de la plataforma. Un año después de la apertura de la ampliación a través del puerto, la instalación de APG comenzó formalmente, y los primeros pares de APG en las estaciones Racecourse y Tai Po Market se pusieron en funcionamiento el 7 de mayo y el 3 de junio de 2023, respectivamente. [32]
Los túneles de la línea East Rail tienen números asignados. Cuando se abrió el ferrocarril por primera vez, había cinco túneles: [33]
Durante la construcción del túnel Cross-Harbour , que se inauguró en 1972, se cubrió la sección de vías cerca de Oi Man Estate , Ho Man Tin para construir la sección de Princess Margaret Road que conecta con el túnel Cross-Harbour. Por ello se creó un nuevo túnel al que se le asignó el número 1A.
Durante la modernización de la línea a principios de la década de 1980, los túneles 1, 3 y 4 fueron eliminados demoliendo los montículos que se encontraban encima de ellos. El túnel 1A ya tenía doble ancho de vía cuando se construyó; se construyó un túnel Beacon Hill completamente nuevo (túnel 2) que reemplazó al original; y el Túnel 5 se duplicó. El nuevo se conoce como Túnel 5A.
Actualmente, la línea cuenta únicamente con trenes R-Stock de nueve vagones construidos por Hyundai Rotem , que entraron en servicio el 6 de febrero de 2021. Hyundai Rotem construyó treinta y siete conjuntos entre 2014 y 2022.
Antes de la introducción de los nuevos trenes R-Stock, la línea East Rail funcionaba con dos tipos de trenes de cercanías: las 29 EMU Metro-Cammell reacondicionadas (también conocidas como trenes reacondicionados Mid-Life) y ocho juegos de las EMU SP1900 más nuevas . fabricado por Kinki Sharyo de Japón en 2001. Ambos modelos compartían el mismo esquema de color exterior, disposición de puertas (cinco pares por vagón, excepto primera clase), además de constar de 12 vagones por tren, incluida una sección de primera clase. El diseño interior entre los dos modelos es diferente, y los asientos transversales cerca de los extremos de los vagones Metro-Cammell han sido reemplazados por asientos longitudinales en los modelos Kinki Sharyo para permitir un pasillo más ancho entre los compartimentos. Todos los trenes Hyundai-Rotem de la línea East Rail se mantienen en Ho Tung Lau Depot en Sha Tin.
Con la construcción de Sha Tin a Central Link, que no puede acomodar trenes de más de nueve vagones, el MTR decidió en diciembre de 2012 eliminar gradualmente todos los trenes Metro-Cammell antiguos a partir de 2020 y reemplazarlos con 37 juegos de 9 vagones. Trenes R-Stock construidos por Hyundai Rotem de Corea del Sur. [34] En 2020, el MTR compró 6 trenes adicionales, lo que eleva el número total a 43 juegos. [35] El primer tren nuevo llegó a Hong Kong en septiembre de 2015 y entró en servicio en febrero de 2021. Reemplazaron completamente la flota anterior a tiempo para la apertura de la sección de Hung Hom al Almirantazgo del Sha Tin a Central Link el 15 de mayo. 2022. Debido a la menor longitud del tren, existe la preocupación de que la nueva formación pueda empeorar el problema de hacinamiento existente. [36] [37] Sin embargo, la Oficina de Transporte y Vivienda y el MTRC sugieren que el nuevo sistema de señalización y las velocidades más altas de los trenes aumentarán la frecuencia de los trenes de tres minutos a dos minutos. También se estima que con la finalización del enlace de Sha Tin a Central (tramo Tai Wai - Hung Hom), el 20% de los pasajeros actuales de la línea East Rail tomarán el nuevo corredor East West.
Las EMU SP1900 se retiraron de la línea East Rail el 6 de febrero de 2021 y, junto con los conjuntos SP1900/1950 en las líneas West Rail y Ma On Shan, se están reconfigurando como trenes de 8 vagones para dar servicio a la línea Tuen Ma. El proyecto de conversión se está llevando a cabo en Pat Heung Depot de MTR y los conjuntos convertidos se están poniendo en servicio en la línea Tuen Ma junto con los trenes C CRRC Changchun TML recién entregados (apodado como Fake SP1900 debido a su similitud con el SP1900). [38] Los automóviles de primera clase SP1900 se enviarán de regreso a la fábrica de Kinki Sharyo en Osaka , Japón, para su conversión en compartimentos de clase estándar. Las EMU de Metro-Cammell se retiraron el 6 de mayo de 2022, y el último tren salió de Hung Hom a las 13:00, partió hacia Sha Tin y finalizó el servicio allí para una gran multitud que tomó el tren, y la multitud dio un gran agradecimiento. usted por el tren, ya que sirvió a Hong Kong durante 40 años. [39]
La línea East Rail es el único ferrocarril de Hong Kong que ofrece un servicio de cercanías de primera clase . Un vagón de cada tren está designado como vagón de primera clase (vagón n.º 4 en dirección norte y vagón n.º 6 en dirección sur). Estos compartimentos tienen una disposición de asientos más blanda y ancha; sin embargo, permanecer en el vagón de primera clase es común durante las horas pico.
Viajar en este vagón cuesta el doble que un viaje en clase estándar y los pasajeros deben comprar el billete de primera clase (en la máquina expendedora de las estaciones de la línea East Rail o en los mostradores de las otras estaciones) o revalidar sus tarjetas Octopus en primera clase. lector (situado en los andenes de la estación y junto a la puerta de pasarela del propio compartimento de Primera clase) antes de entrar en el vagón de primera clase. Los inspectores de boletos realizarán controles aleatorios en el tren y, si no presentan un boleto válido de primera clase o una tarjeta Octopus validada, se le aplicará un recargo de $1000. [40]
Los trenes nacionales de la línea East Rail funcionan aproximadamente entre las 05:30 y la 01:00 del día siguiente, con intervalos de entre 3 y 8 minutos durante la mayor parte del día. Los trenes operan a aproximadamente 15 a 16 trenes por hora (tph) por dirección fuera de las horas pico, y descienden a un mínimo de 6 tph durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. [41] La mayoría de los trenes sirven entre Admiralty y Lo Wu o Lok Ma Chau, con un tren a Lok Ma Chau siguiendo dos trenes a Lo Wu. [42] Sin embargo, las estaciones de Lo Wu y Lok Ma Chau cierran aproximadamente a las 00:30 del día siguiente y a las 23:00 respectivamente, lo que significa que Sheung Shui es la terminal norte después de que ambos puestos de control fronterizos estén cerrados.
Durante las horas pico, los trenes son más frecuentes y pasan cada 2 o 3 minutos. Entre Sheung Shui y Admiralty, hay 20 tph durante el pico de la mañana, lo que eleva la frecuencia de los trenes a intervalos de 2,7 a 3,8 minutos. [43] Otros trenes de corta distancia también partirían desde Tai Po Market y Sha Tin, aumentando el número de trenes al sur de Sha Tin a 23 tph.
Los patrones de servicio habituales de la línea en los días sin carrera se podrían resumir de la siguiente manera: [44]
La estación del hipódromo solo está abierta al tráfico de pasajeros durante las reuniones de carreras de caballos en el hipódromo de Sha Tin , durante las cuales algunos trenes se canalizarían a través del hipódromo en lugar de hacer escala en la estación paralela de Fo Tan. También podrían funcionar los trenes que terminen en el hipódromo.
Tanto la estación Lo Wu como la Lok Ma Chau están integradas con puntos de control de inmigración entre Hong Kong y China continental. Las dos estaciones están ubicadas dentro del Área Cerrada Fronteriza (FCA) y el acceso está restringido a pasajeros genuinos que cruzan la frontera con un documento de viaje válido y a residentes cercanos que posean Permisos de Área Cerrada.
Los viajes hacia y desde las estaciones transfronterizas (excepto los residentes aprobados por la FCA que tengan una Railcard) se cobran con una prima, cuyos ingresos se utilizan para subsidiar las tarifas de los viajes nacionales hasta cierto punto. [45]
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Antes de la pandemia de COVID-19 , el servicio Intercity Through Train ( chino :城際直通車) compartía vías con el servicio nacional de la línea East Rail entre Hung Hom y Lo Wu. Estos trenes interurbanos cruzaban la frontera entre Hong Kong y China y se dirigían a Guangzhou , Shanghai y Beijing en China continental. Los trenes interurbanos no hacían escala en estaciones de Hong Kong, excepto en la terminal de Hung Hom, donde tanto los pasajeros entrantes como salientes completan su despacho de inmigración y aduanas en Hong Kong.
El 30 de enero de 2020, el servicio de Tren Interurbano fue suspendido indefinidamente en medio de la pandemia. Dado que la demanda del servicio de trenes de larga distancia ha sido atendida por el nuevo Guangshengang XRL que se inauguró en 2018, actualmente no hay planes para reanudar el servicio de tren interurbano a pesar de la reapertura de la frontera en 2023. [10]
Esta es una lista de las estaciones de la línea East Rail.
En mayo de 2008, MTR anunció planes para renovar muchas estaciones, algunas de las cuales llevan más de medio siglo en servicio. No se espera que la remodelación finalice por completo hasta 2016 como muy pronto. [47]
Hay largas distancias entre las estaciones University y Tai Po Market, entre las estaciones Tai Wo y Fanling, y entre las estaciones Sheung Shui y Lok Ma Chau; y no existen estaciones intermedias dentro de estos tramos. Estas secciones de la pista están cerca del Parque Científico , Tai Po Kau , Hong Lok Yuen, la aldea Kau Lung Hang y la aldea Kwu Tung . Sin embargo, se están planificando estaciones intermedias dentro de algunas secciones de la vía. [48]
La línea East Rail es el ferrocarril pesado más antiguo de Hong Kong (a diferencia de los tranvías). Si bien en general se considera muy seguro, el ferrocarril sufrió algunos incidentes graves a lo largo de su historia.
Aproximadamente a las 11:00 horas del 14 de junio de 1923, un tren descarriló en Ma Liu Shui debido a un deslizamiento de tierra tras unas fuertes lluvias. La locomotora y un vagón descarrilaron y se deslizaron por el terraplén hasta el borde de Tide Cove . Nadie resultó herido. [49]
La misma locomotora implicada en el incidente de 1923 sufrió un descarrilamiento más grave el 20 de abril de 1931. Debido a las fuertes lluvias, un terraplén en Ma Liu Shui, al sur de la actual estación Universitaria, quedó debilitado. Se derrumbó cuando un tren con destino a Kowloon pasó sobre él alrededor de las 17:10, lo que provocó que la locomotora y los cuatro vagones chocaran y se apilaran uno encima del otro. Hubo 12 muertos y ocho heridos graves. [49]
El 12 de noviembre de 1955, se produjo un accidente fatal en la Milla 17 1 ⁄ 4 , el sitio de un paso a nivel militar privado. Un tren de pasajeros que iba a toda velocidad chocó contra un tanque militar británico " Comet " en el cruce. Una nueva locomotora diésel-eléctrica, la Sir Alexander (ahora expuesta en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong ), descarriló. Varios otros vagones sufrieron graves daños. Murieron el guardia del tren y un miembro de la tripulación del tanque. [50]
A las 15:00 horas del 18 de diciembre de 1980, un contratista que construía la estación de Mong Kok (ahora Mong Kok East) cortó accidentalmente los cables de señalización, inutilizando el sistema de señalización automática. En ese momento, el ferrocarril sólo tenía doble vía en parte y todavía utilizaba el antiguo túnel Beacon Hill de vía única. Más tarde ese mismo día, dos trenes fueron puestos inadvertidamente en rumbo de colisión frontal justo al sur del túnel. A las 18:40, un tren con destino a Lo Wu que transportaba unos 1.500 pasajeros llegó al punto donde terminaba el tramo de doble vía del ferrocarril delante del túnel, cerca de Yau Yat Chuen . Un dispositivo de seguridad, un punto de trampa , evitó la colisión obligando al tren a descarrilar, provocando heridas leves a algunos pasajeros. Un minuto después, un tren que se dirigía hacia el sur se detuvo bruscamente en el lugar del accidente. Un portavoz de la KCR lo atribuyó a "un malentendido en una comunicación telefónica". [51] [52]
El 25 de noviembre de 1984, un tren descarriló entre las estaciones de Sheung Shui y Lo Wu. El incidente ocurrió cuando el conductor, que pretendía retroceder el tren hasta la estación Sheung Shui, no siguió una señal de velocidad/parada mientras el tren excedía el límite de velocidad. El tren circulaba desde la cabina trasera y el conductor dependía de las señales del guardia del tren que estaba en el vagón delantero. El tren pasó una señal de peligro hacia una vía muerta a 30 km/h, en lugar de desviarse hacia la línea principal a 10 km/h como estaba previsto. Se estrelló contra un tope de hormigón al final de la vía muerta, y los dos primeros coches se amontonaron uno encima del otro. Los daños fueron tan graves que los coches nunca volvieron a funcionar. Los pasajeros habían sido bajados antes del accidente, mientras que los dos empleados de KCR escaparon de lesiones graves. Sin embargo, el accidente provocó la suspensión de los servicios ferroviarios durante el resto del día y el incidente provocó una serie de protestas públicas sobre la seguridad ferroviaria. La KCR determinó que el accidente se produjo debido a un error humano y no a una falla del sistema, suspendió al conductor y cambió los procedimientos de modo que los conductores debían operar el tren desde el vagón delantero mientras realizaban maniobras en Sheung Shui. [53] [54] [55]
En 1988, hubo numerosos incidentes separados de trenes de carga chinos que descarrilaron en la vía férrea. El 28 de mayo, una locomotora y un vagón de mercancías se salieron de las vías cerca de la estación Fo Tan, bloqueando la línea. Los servicios se desviaron temporalmente a través de la estación Racecourse. [56] El 4 de junio, un vagón descarriló cerca de la estación University, bloqueando nuevamente la línea. Sumado a un accidente de camión en el túnel Lion Rock el mismo día, Kowloon y Sha Tin se vieron sumidos en un "caos de tráfico". [57] El 2 de julio, otro vagón de mercancías descarriló en una vía muerta en Lo Wu después de llegar desde Shenzhen. Mientras lo transportaban al taller de Fo Tan a la 1:44 de la madrugada del día siguiente para su examen, volvió a descarrilar, aunque los daños en las vías fueron menores. [56] Nadie resultó herido en los incidentes mencionados anteriormente. Los problemas se atribuyeron a la carga desigual de los trenes de mercancías, a las vías con curvas pronunciadas "no ideales" para los vagones de mercancías y a las características estructurales de los trenes chinos. [58] En respuesta, KCRC llevó a cabo mejoras en las vías y se puso en contacto con la Administración de Ferrocarriles de Guangzhou. En ese momento, el KCRC manejaba 6,25 millones de vagones de mercancías al año, por lo que los descarrilamientos fueron sucesos relativamente aislados. [58]
En la madrugada del 31 de mayo de 1989, la locomotora diésel L57 chocó de frente con la locomotora L56 en la estación de Mongkok (ahora Mong Kok East), causando heridas a cuatro miembros del personal de KCR. Tres empleados de la L57 llevaban la locomotora desde la estación de Kowloon (ahora Hung Hom) a Fo Tan para repararla. La locomotora hizo pasar un semáforo en rojo y chocó contra la parada L56 cuando circulaba a unos 50 km/h. Chan Yau-keung, supervisor de construcción de KCR Corporation, resultó gravemente herido y murió el 8 de junio en el Hospital Kwong Wah . [59] Había estado parado entre el conductor Ko Yuk-ching y el copiloto Lee Kam-ming, ambos sentados. Ko era un conductor calificado, mientras que Lee, un asistente del operador, operaba bajo la supervisión de Ko. [60] Lee conducía en el momento del accidente, pero estaba sentado en el lado izquierdo de la cabina y no podía ver las señales, que estaban a la derecha y estaban oscurecidas por el largo capó del vehículo. [59] Según los procedimientos, Lee tuvo que confiar en Ko para transmitirle el estado de las señales. [59] Ko, hablando en una investigación después del accidente, declaró que se había sentido mareado y no podía recordar qué colores mostraban las señales. [60] El sistema de alerta anticipada (AWS) de la locomotora L57, que habría detenido automáticamente el tren, fue desconectado. [59] Los oficiales de KCR en el centro de control vieron la colisión inminente pero no pudieron advertir a la tripulación ya que la radio L57 estaba apagada. [60]
El 17 de septiembre de 2019 a las 08:32, el servicio L094 de East Rail que transportaba alrededor de 500 pasajeros descarriló mientras se acercaba al andén 1 de la estación Hung Hom, hiriendo a ocho pasajeros, cinco de los cuales fueron hospitalizados. [61] Los vagones 4 a 6 se descarrilaron, con los vagones 4 y 5 desconectados, mientras que los vagones 1-3 y 7-12 permanecieron en la vía. Una investigación independiente realizada por el Departamento de Servicios Eléctricos y Mecánicos reveló que la causa del descarrilamiento fue un ancho de vía ensanchado debido al deterioro de las traviesas del ferrocarril . Se encontró que las traviesas (35-36) del desvío P5116 estaban podridas y el orificio del tornillo deformado y agrandado. Esto debilitó significativamente la capacidad de las traviesas para fijarse a la placa base y así mantener el ancho de vía adecuado. Además, bajo la carga dinámica del tren que pasaba sobre ella, la vía se ensanchó excesivamente. Se encontraron secciones de la vía, incluidos los contrarieles , rotas y agrietadas. Se descubrió que cuatro trenes anteriores que entraron en la estación de Hung Hom esa mañana antes del servicio L094 también habían sufrido marcas de golpes en sus ruedas. Los tramos de vía entre 17 traviesas en el desvío P5116 excedieron el límite de seguridad de 1.455 mm (el ancho de vía diseñado era de 1.435 mm). La investigación recomendó la instalación de equipos de monitoreo en tiempo real para mejorar la vigilancia de las condiciones de la vía, de modo que un régimen de mantenimiento mejorado pueda evitar que ocurran eventos similares en el futuro. [62] [63]
El 21 de diciembre de 2005, una EMU de Metro Cammell falló mientras estaba en funcionamiento. Después del examen del tren, el personal de KCRC detectó grietas menores en la soldadura de los soportes de montaje de algunos componentes del bastidor . Un panel de revisión encargado por KCRC examinó el problema desde cuatro aspectos: [64]
Desde la introducción total de la operación automática de trenes (ATO) en el sistema East Rail en 2003, la tasa de cambio de aceleración y desaceleración resultante de la conducción ATO agregó tensión a los componentes del bastidor. Para permitir que se llevara a cabo una investigación de la causa raíz, el uso del sistema ATO se suspendió el 15 de enero de 2006, dejando la operación de los trenes nuevamente en manos de los maquinistas, la seguridad de la operación de los trenes bajo el control del tren automático sistema de protección . [20] Esto resultó en una disminución de la frecuencia (de 24 a 23 trenes por hora) y un aumento del tiempo de viaje (aumento de 90 segundos a 42,5 minutos). [64] KCRC también transfirió temporalmente parte del personal de West Rail para hacer frente al mantenimiento reciente de los trenes.
La Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras reprendió a la KCRC por no notificar inmediatamente al Gobierno cuando encontró problemas con sus trenes East Rail en 2005. La Secretaria de la Oficina, la Dra. Sarah Liao , dijo que había ordenado a la KCRC que inspeccionara todos sus trenes, y no No se descarta suspender los servicios si hubiera dudas de seguridad. El Dr. Liao ordenó al presidente que revisara las operaciones de la corporación, incluida su gestión y su sistema general, y presentara un informe. El presidente de KCRC, Michael Tien, aceptó la responsabilidad por el mal juicio de la corporación al no compartir la información con el público en el momento oportuno.
El 21 de enero de 2006, Michael Tien declaró que los problemas de seguridad de East Rail habían sido controlados y que se esperaba que el servicio de trenes funcionara con normalidad, incluido el servicio de trenes durante el Año Nuevo chino . Los trenes KCRC East Rail volvieron a funcionar con ATO el 6 de agosto de 2006, después de que la investigación confirmara que el sistema ATO no era la causa directa del agrietamiento. [20]
La amplia brecha entre andenes en varias estaciones (a saber, Lo Wu, Tai Wo, University, Kowloon Tong y Mong Kok East) es un problema de seguridad. El KCRC ha marcado visualmente los "puntos negros de brecha" en los andenes de esas estaciones y declaró que se instalarán placas en el espacio entre el tren y la estación. El espacio entre andenes se debe principalmente a la curvatura de la estación y a la forma en que el tren ingresa al área de la estación. En 2008-2009 se probó en la estación de Lo Wu un sistema mecánico de relleno de espacios , que extiende el borde del andén cuando un tren se detiene en la estación, [65] pero no se implementó debido a la poca confiabilidad durante las inclemencias del tiempo y la alta tasa de fallas. . [31]
Después de dos incidentes de niños que cayeron a las vías en la estación Universitaria en 1985, el tema se debatió en el Consejo Legislativo . El Secretario de Transporte afirmó que los espacios estaban dentro de los "límites de seguridad internacionales" y que no se podían reducir debido a la curvatura de la estación, así como a los "cuerpos bastante más anchos" de los trenes chinos que pasan por la estación. a diario. [66] Un hombre que se fracturó la pierna al subir a un tren en la estación University en 2008 afirmó que cayó en un hueco de unos 35 cm, mientras que el MTR afirmó que era de sólo 22 cm en la sección correspondiente del andén. [67]
Los nuevos trenes MTR R-Stock tienen compartimentos más anchos que el material rodante de la antigua línea East Rail, lo que reduce la brecha. Además, debido a la disminución de la longitud de los trenes de doce vagones a nueve vagones, los trenes se detendrán en secciones menos curvas de los andenes. MTR sugiere que el ancho del espacio será similar al de las líneas urbanas. [68]
En 2013, MTR Corporation anunció su intención de modernizar las puertas automáticas de plataforma (APG) de media altura en las plataformas de la línea East Rail como parte del proyecto Shatin to Central Link (SCL). Esto implicaría la instalación de alrededor de 1.600 pares de puertas en 13 estaciones a nivel o elevadas a lo largo de la línea, comenzando desde el Hipódromo y el Mercado Tai Po. [69] Sin embargo, la instalación real de APG no fue técnicamente factible hasta la adopción del sistema de señalización Trainguard MT CBTC, ya que los sistemas de señalización heredados utilizados en la línea tenían poca capacidad para interactuar sin problemas con los APG. [31] Además, las EMU de Metro-Cammell carecían de un sistema de motor y frenado lo suficientemente avanzado como para lograr una alta precisión en la ubicación de parada de la plataforma, lo cual es un requisito previo para las operaciones de los APG. [31] Como tal, la instalación real de APG solo podría tener lugar después de que el nuevo sistema de señalización entre en funcionamiento y todas las EMU de Metro-Cammell sean retiradas del servicio. Los trabajos avanzados como el fortalecimiento de la estructura de la plataforma comenzaron en 2013, sin embargo, el primer par de APG no se instaló hasta el 7 de mayo de 2023, una semana antes del primer aniversario de la extensión a través del puerto. [32] Se espera que comience un segundo lote de trabajos de instalación en Sha Tin, Tai Wai, Lok Ma Chau y Sheung Shui más adelante en 2023. Kowloon Tong, Fo Tan y Tai Wo serán el tercer lote. Mong Kok East, University y Lo Wu serán las últimas estaciones en someterse a trabajos de instalación. Se espera que todas las estaciones tengan PSD para finales de 2025. [70]
Dado que los APG bloquearán la vista de los pasajeros de los amplios huecos de la plataforma, el MTR está instalando 140 rellenos mecánicos de huecos en las estaciones Mong Kok East, University y Lo Wu para reducir los riesgos de seguridad de los pasajeros. [71]
A lo largo de la East Rail Line y su extensión Cross-Harbour, se ha instalado la solución Airlink de Siemens Mobility para transmisión por radio y la supervisión automática del tren se realiza a través del sistema de control de operaciones.
Se han instalado enclavamientos electrónicos y unidades de control en vía Trainguard MT (TGMT) para un control eficiente del tren.
Finalmente, un total de 37 trenes de pasajeros y 22 locomotoras estarán equipados con unidades informáticas de a bordo (OBCU) TGMT de Siemens.
Los servicios se coordinan desde un nuevo centro de control en el edificio de la sede de operaciones del KCRS en Fo Tan.
Bibliografía
