El Eagle Mk1 , comúnmente conocido como Eagle T1G , era un coche de carreras de Fórmula Uno , diseñado por Len Terry para el equipo Anglo American Racers de Dan Gurney . El Eagle, presentado al inicio de la temporada de Fórmula Uno de 1966 , es a menudo considerado como uno de los coches de Gran Premio más bellos jamás corridos en los niveles más altos del automovilismo internacional. [1] Inicialmente apareció con un motor Coventry Climax de 4 cilindros en línea de 2.7L, el automóvil fue diseñado alrededor de un Gurney- Weslake V12 de 3.0L que se introdujo después de sus primeras cuatro carreras. En manos del jefe del equipo Gurney, el Eagle-Weslake ganó el Gran Premio de Bélgica de 1967 , lo que convirtió a Dan Gurney en el segundo piloto en ese momento, y uno de los tres únicos hasta la fecha, en ganar un Gran Premio de Fórmula Uno con un coche de su propiedad. propia construcción. Excluyendo las 500 Millas de Indianápolis , esa victoria en Bélgica sigue siendo la única victoria de un automóvil construido en Estados Unidos, así como una de las dos únicas victorias de un constructor con licencia estadounidense en la Fórmula Uno. [2] [3] También fue la primera victoria de un constructor estadounidense en una carrera de Gran Premio desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921 .
Dan Gurney, piloto de carreras de gran éxito en muchas disciplinas, había estado conduciendo en la Fórmula Uno desde finales de los años cincuenta. Mientras conducía para el equipo oficial de Brabham , se unió a un grupo de destacadas figuras del automovilismo y patrocinadores financieros en los Estados Unidos, incluido Carroll Shelby , para fundar All American Racers . Este esfuerzo fue respaldado en gran medida por Goodyear Tire & Rubber Company, en un esfuerzo por desafiar el antiguo dominio de Firestone en las carreras estadounidenses de monoplazas. Inspirado por el desempeño de los propios equipos de Jack Brabham y Bruce McLaren , AAR decidió ingresar a las carreras de Gran Premio. Entonces, como ahora, el principal centro de ingeniería para los fabricantes de Fórmula Uno estaba en el Reino Unido, por lo que AAR creó un equipo subsidiario conocido como Anglo American Racers que, aunque estaba registrado en los EE. UU., tenía su sede en Rye, East Sussex , Reino Unido y llevaba el nombre de deferencia hacia los motores británicos Weslake de los coches. Los coches fueron construidos en Santa Ana, California , EE. UU. por el equipo All American Racers .
Para lograr el doble objetivo de AAR de ganar tanto en la Fórmula Uno como en la Champ Car , AAR contrató al ex diseñador de Lotus Len Terry para trabajar para el equipo estadounidense. Su misión era crear un chasis que pudiera usarse tanto para los circuitos sinuosos de la serie F1 como para los amplios óvalos de la serie norteamericana. Terry estaba en una posición ideal para poder cumplir con ese encargo, ya que acababa de completar el Lotus 38 ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 1965 para el equipo de Colin Chapman .
El diseño del Mk1, y su hermano Indy, el Mk2, siguieron de cerca al 38, con una sección central monocasco de aluminio remachada , que llevaba un motor sin tensiones montado detrás del conductor. Las líneas del chasis eran notablemente limpias y elegantes, y el coche lucía una distintiva abertura del radiador en forma de pico en la parte delantera. Los componentes de la suspensión se montaron directamente en este monocasco y consistían en una horquilla inferior comparativamente conservadora y un único brazo superior para cada rueda que también servía como balancín para el paquete de resorte/amortiguador montado en el interior. El Mk1 fue diseñado alrededor del próximo motor Weslake V12 diseñado por Aubrey Woods, mientras que el Mk2, esencialmente con el mismo diseño de chasis, fue diseñado para aceptar el Ford V8 de cuatro levas que había propulsado al ganador de la Indy 500 del año anterior (Jim Clark, en el Terry -diseñado Lotus 38).
Mientras conducía para el equipo de Fórmula Uno British Racing Motors (BRM) en 1960, Gurney conoció al ingeniero de BRM Aubrey Woods, quien luego se mudó a Weslake Engineering. A través de Woods, Gurney se enteró de un proyecto de investigación de motores Weslake financiado por Shell Oil. Este motor de prueba de dos cilindros y 500 cc produjo una potencia impresionante, y Gurney extrapoló la potencia del motor de prueba a un motor V12 Grand Prix de 3 litros, que potencialmente generaba hasta 450 caballos de fuerza, y encargó a Weslake que construyera el motor.
Mientras que cinco chasis Mk2, completos con Ford V8 de cuatro levas, calificaron para las 500 Millas de Indianápolis de 1966 , el Weslake V12 no estuvo disponible para el inicio de la temporada de Fórmula 1 . Los primeros Mk1 salieron a la pista con viejos motores Coventry Climax FPF de cuatro cilindros en línea de 2.7 litros en su lugar. Sin embargo, una vez que el Weslake estuvo listo, el coche demostró ser muy competitivo, aunque poco fiable. El V12 de altas revoluciones se había construido utilizando máquinas herramienta excedentes que databan de la Primera Guerra Mundial, por lo que las tolerancias y la intercambiabilidad de piezas eran deficientes. Sin embargo, cuando estaba en marcha, el Weslake era un motor que llamaba inmediatamente la atención, con un distintivo chirrido V12, y desarrollaba 360 CV incluso en su fase de desarrollo más temprana. Al final de la temporada de 1967, esta cifra superaba los 400 CV, compitiendo fácilmente con los motores V12 de Ferrari y Honda , y con el recién introducido V8 Cosworth DFV . Una falla mecánica que limitó la potencia del motor implicó un error de diseño en el sistema de eliminación de aceite. Este problema, descubierto demasiado tarde en el proceso de desarrollo para corregirlo, provocó que el aceite se acumulara en el cárter del motor, reduciendo ligeramente la potencia. Gurney describió el efecto como "quitarle ventaja" al motor después de tres o cuatro vueltas de una carrera. Ese año se contrató a Beatrice Shilling para ayudar a resolver el problema del petróleo. [4]
Se produjeron tres chasis Mk1 con la construcción de aluminio original, pero el cuarto incorporó aleaciones metálicas avanzadas y exóticas. Esto incluyó el uso extensivo de titanio para muchos de los componentes y un alto porcentaje de láminas de magnesio en los paneles monocasco. Debido a sus novedosos materiales de construcción, este automóvil, con el número de chasis 104, se denominó Coche Ti-Mag . Gurney era muy consciente de los riesgos que implicaba conducir un coche fabricado con materiales tan inflamables. Después de presenciar la muerte de Jo Schlesser en una bola de fuego alimentada con magnesio durante el Gran Premio de Francia de 1968 , Gurney comparó correr en 104 con " conducir un encendedor Ronson ". [5]
El Eagle Mk1 hizo su debut en carrera en el Gran Premio de Bélgica de 1966 , con un solo auto inscrito para Dan Gurney . El Eagle causó un impacto visual instantáneo, con su chasis elegantemente diseñado revestido con pintura azul imperial oscuro , con una abertura del radiador con labios blancos y una única franja blanca a lo largo de la superficie dorsal del automóvil; una interpretación elegante del color nacional de carreras de los Estados Unidos . Desafortunadamente para el equipo, el coche, a pesar de su buen aspecto, no pudo terminar. Para la introducción del nuevo motor V12 en el Gran Premio de Italia de 1966 , Gurney tomó el volante del nuevo coche y se le unió su compatriota Phil Hill en el antiguo Eagle-Climax. Una vez más, fue un comienzo desfavorable, Hill no logró clasificarse y Gurney se retiró durante la carrera. Gurney anotó puntos durante la temporada, tanto en el evento francés como en el mexicano , pero en ambas ocasiones fue con el auto con motor Climax.
Para la temporada de Fórmula Uno de 1967, el chasis 101 con motor Climax se vendió al piloto canadiense Al Pease , y todos los chasis AAR funcionaron como máquinas Eagle-Weslake. La temporada resultó intensamente frustrante para todos los implicados. Aunque Gurney y su compañero de equipo Bruce McLaren lograron clasificar los autos Eagle-Weslake en las dos primeras filas de la parrilla en no menos de once ocasiones de los once Grandes Premios de la temporada, solo dos autos terminaron una carrera. El hecho de que ambos finales estuvieran en posiciones de podio resalta la velocidad bruta del Eagle Mk1. La primera victoria importante de AAR se produjo en la Carrera de Campeones de 1967 en Brands Hatch , con Gurney llevando el chasis de aluminio 102 a la victoria en esta prestigiosa carrera inaugural de la temporada fuera del campeonato. 104 se introdujo en Zandvoort, Países Bajos, a principios de 1967 ; El más ligero y rápido de los vehículos Eagle Mk1, fue con este coche con el que Gurney consiguió la única victoria del equipo en el campeonato: el Gran Premio de Bélgica de 1967 .
En 1968, y a pesar del creciente éxito en sus series nativas, los Anglo American Racers comenzaban a quedarse sin fondos. El desarrollo del Eagle Mk1 se detuvo cuando el equipo invirtió los pocos fondos que tenía en el diseño de su sucesor, el proyectado Mk6. Sin embargo, Gurney persistió con el coche más antiguo durante la primera mitad de la temporada de 1968 , pero sólo fue recompensado con un puñado de abandonos y un único puesto, el noveno puesto. Dado que el coche obviamente poco fiable, gracias a su intrincado motor V12, era uno de los coches más caros de mantener en la parrilla, AAR compró un McLaren M7A . Irónicamente, fue con el McLaren, construido por su compañero de equipo AAR del año anterior, que Gurney anotó los únicos puntos del equipo en la temporada. Al final de la temporada, AAR cerró las puertas a su incursión en las carreras de Grandes Premios para concentrar sus esfuerzos en las carreras de la USAC .
La última aparición de un Eagle Mk1 en una carrera de Fórmula Uno fue cuando Pease inscribió de forma privada el 101 para el Gran Premio de Canadá de 1969 . Pease y el coche Eagle-Climax sufrieron la ignominia de ser el único coche en la historia de la Fórmula 1 en ser descalificado en una carrera del Mundial por ser demasiado lento. El diseño básico del chasis Mk1/Mk2 continuó utilizándose en las carreras del Campeonato Nacional Americano hasta principios de los años 1970. Al igual que con la mayoría de los automóviles de la época, a lo largo de los años se agregaron alas experimentales y otras ayudas aerodinámicas, incluida la solapa Gurney del mismo nombre , a las ágiles líneas del chasis de Terry, reduciendo el impacto visual de los automóviles y oscureciendo la característica de diseño más notable del automóvil, el vestigio. nariz en forma de pico de águila.
( tecla ) (los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
† Resultados con motor Climax. Todos los demás resultados son para automóviles con motor Weslake.
Aunque comúnmente se lo conoce como T1G (y el chasis 101 como T1F ), Dan Gurney ha declarado que esta nunca fue la designación oficial del automóvil. [5] En cambio, el coche era simplemente el Eagle Mark 1 . Por lo tanto, los cuatro chasis producidos fueron numerados 101, 102, 103 y 104 (el automóvil Ti-Mag ). Los autos hermanos de Indianápolis fueron el Mk2, y los diseños posteriores de Indy también tomaron los números de modelo 3 y 4. El Mk5 era un auto de Fórmula A adaptado del chasis del Mk 4, [6] mientras que Mk6 fue la designación dada al todavía nacido Fórmula Uno. sucesor del Mk1. Con la retirada de AAR de las carreras de Gran Premio a finales de 1968, el equipo cambió a un esquema de numeración de chasis basado en años, y los chasis de Indy a partir de 1971 tomaron números (por ejemplo, 71xx) según su año de diseño.
