Para los estándares de 1940, era lento, tenía un armamento defensivo inadecuado y llevaba una carga de bombas demasiado pequeña. En 1942, los B-18 supervivientes fueron relegados a tareas antisubmarinas, de entrenamiento y de transporte. Un B-18 fue uno de los primeros aviones de la USAAF en hundir un submarino alemán , el U-654 , el 22 de agosto de 1942 en el Caribe. [2]
Si bien el diseño de Boeing era claramente superior, los cuatro motores del 299 lo eliminaron de la consideración a pesar de ser el favorito, y el accidente del prototipo, causado por despegar con los controles aún bloqueados , puso su compra en suspenso. El Martin 146 fue una mejora menor con respecto al B-10 y nunca se consideró seriamente. Durante lo más profundo de la Gran Depresión , el precio más bajo del DB-1 de 58.500 dólares en comparación con los 99.620 dólares del Modelo 299 también favoreció la entrada de Douglas, y se ordenó su producción inmediata en enero de 1936 como B-18.
El diseño del DB-1 fue modificado respecto al del DC-2. La envergadura era 4,5 pies (1,4 m) mayor, el fuselaje era más estrecho y profundo, y las alas se movieron hasta una posición media para dejar espacio debajo de los largueros para una bahía de bombas cerrada. El armamento adicional incluía torretas delanteras, dorsales y ventrales operadas manualmente .
El contrato inicial requería 133 B-18 (incluido el prototipo), utilizando motores radiales Wright R-1820 . El último B-18 de la serie, designado DB-2 por la compañía, tenía una torreta de morro motorizada en un morro rediseñado, pero esto no se convirtió en estándar. Los contratos adicionales en 1937 (177 aviones) y 1938 (40 aviones) fueron para el B-18A , que tenía la posición del bombardero más adelante sobre la estación del artillero de nariz en forma de cuña y el B-18A estaba equipado. con motores más potentes.
Las entregas de B-18 a unidades del Ejército comenzaron en la primera mitad de 1937, y los primeros ejemplos fueron aviones de prueba y evaluación que se entregaron a la División de Material en Wright Field , Ohio , al Comando de Entrenamiento Técnico en Chanute Field , Illinois , al Aberdeen Campo de pruebas , Maryland , y Lowry Field , Colorado. Las entregas a los grupos operativos comenzaron a finales de 1937, siendo el primero el 7.º Grupo de Bombardeo en Hamilton Field , California .
Los B-18 de producción, con equipo militar completo, tenían una velocidad máxima de 349 km/h (217 mph), una velocidad de crucero de 269 km/h (167 mph) y un alcance de combate de 1370 km (850 mi). En 1940, la mayoría de los escuadrones de bombarderos de la USAAC estaban equipados con B-18 o B-18A.
Sin embargo, las deficiencias del B-18/B-18A se hicieron evidentes cuando un Ilyushin TsKB-30 soviético totalmente rojo llamado Moskva (un prototipo del DB-3 bimotor que voló el mismo año que el B-18) hizo un vuelo sin escalas desde Moscú a América del Norte en abril de 1939, una distancia de 8.000 km (4.970 millas), que estaba mucho más allá de las capacidades del B-18. El TsKB-30/DB-3 también era un 25% más rápido, era capaz de transportar una carga de bombas 2,5 veces más grande que el B-18 y llevaba un armamento defensivo más pesado. En agosto del mismo año, un Mitsubishi G3M 2 japonés llamado Nippon (que también realizó su primer vuelo el mismo año que el B-18) voló desde Tokio a Estados Unidos y luego alrededor del mundo, con etapa desde Chitose, Hokkaido. a Nome, Alaska, con más de 4.000 km (2.500 mi). La versión militar (nombre clave Nell durante la Segunda Guerra Mundial) también podía transportar más que el B-18, más lejos, más rápido y también estaba mejor armada. Ambos tipos también tenían techos de servicio aproximadamente 7000 pies (2100 m) más altos.
El Cuerpo Aéreo admitió que el Bolo era obsoleto e inadecuado para la función prevista. Sin embargo, a pesar de esto, el B-18/B-18A seguía siendo el tipo de bombardero estadounidense más numeroso desplegado fuera de los Estados Unidos continentales en el momento del ataque a Pearl Harbor . El B-18 sería un recurso provisional hasta que el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, más capaces , estuvieran disponibles en cantidad.
Segunda Guerra Mundial
Cuando la guerra llegó al Pacífico, la mayoría de los aviones B-18/B-18A con base en el extranjero, en Filipinas y Hawaii, fueron destruidos en tierra en el ataque japonés inicial. Los pocos Bolos que quedaron no desempeñaron ningún papel significativo en operaciones posteriores.
Los B-18 que permanecían en los EE.UU. continentales y en el Caribe fueron desplegados en una función defensiva en previsión de ataques al territorio continental de los EE.UU. Estos ataques nunca se materializaron. Los B-17 suplantaron a los B-18 en servicio de primera línea en 1942. Después de esto, 122 B-18A fueron modificados para la guerra antisubmarina . El bombardero fue sustituido por un radar de búsqueda con una gran cúpula . El equipo de detección de anomalías magnéticas (MAD) a veces se alojaba en un brazo de cola. Estos aviones, denominados B-18B , fueron utilizados en el Caribe en patrullas antisubmarinas. El 2 de octubre de 1942, un B-18A, pilotado por el Capitán Howard Burhanna Jr. del 99.º Escuadrón de Bombardeo , cargó de profundidad y hundió el submarino alemán U-512 al norte de Cayena , Guayana Francesa . [4]
Dos aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea Brasileña en 1942 y fueron utilizados con una unidad de entrenamiento de conversión provisional creada bajo las disposiciones del Préstamo y Arrendamiento. Posteriormente fueron utilizados para patrullas antisubmarinas. Fueron eliminados al final de la guerra.
RCAF Digby en vuelo
En 1940, la Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió 20 B-18A (como Douglas Digby Mark I ), y también los utilizó para tareas de patrulla, siendo inmediatamente entregados al 10º Escuadrón para reemplazar los Westland Wapitis del escuadrón . [5]
Bolos y Digbys hundieron dos submarinos más durante el transcurso de la guerra. Los Digbys del Comando Aéreo del Este (EAC) de la RCAF llevaron a cabo 11 ataques contra submarinos. El U-520 fue confirmado hundido por la tripulación del oficial de vuelo F. Raymes del Escuadrón No. 10 (BR) , el 30 de octubre de 1942, [6] al este de Terranova . [7] Sin embargo, el papel antisubmarino duró relativamente poco, y los Bolos fueron reemplazados en este papel en 1943 por los B-24 Liberators, que tenían una carga útil mucho más pesada y un alcance sustancialmente mayor, que finalmente cerró la brecha en el Atlántico medio. . Algunos de los Douglas Digby en servicio canadiense se convirtieron en transportes o se utilizaron para entrenamiento. [8]
Bolo de fumigación de cultivos
Los B-18 de la USAAF supervivientes terminaron su vida útil en funciones de entrenamiento y transporte, y no participaron en más acciones de combate. Dos B-18A fueron modificados como transportes de carga desarmados bajo la designación C-58 . Al final de la guerra, los ejemplares restantes se vendieron como excedentes en el mercado comercial. Algunos B-18 de posguerra fueron operados como aviones de carga o de fumigación de cultivos por operadores comerciales.
Variantes
B-18 temprano con nariz corta característica
DB-1
Designación del fabricante para el prototipo, primero de la producción del B-18, 1 construido.
B-18
Versión de producción inicial, 131 o 133 construidos. [9]
B-18M
Entrenador B-18 sin equipo de bomba.
DB-2 que muestra la torreta de morro motorizada y el morro rediseñado
DB-2
Designación del fabricante para el prototipo con torreta de morro motorizada; último de la producción del B-18, 1 construido.
B-18A
B-18 con motores Wright R-1820 -53 más potentes y estación de bombardero reubicada, 217 construidos. [10] La designación del fabricante era DB-4 . [11]
Conversión antisubmarina, 2 convertidos. Ametralladora fija de 12,700 mm (0,50 pulgadas) que dispara hacia adelante, en el lado de estribor del fuselaje cerca del acristalamiento inferior del morro.
XB-22
B-18 mejorado con motores radiales Wright R-2600 -3 de 1.600 hp (1.200 kW) . No construido debido a que hay mejores diseños disponibles. [13]
Se sabe que existen seis B-18, cinco de ellos conservados o en restauración en museos de los Estados Unidos, y uno es un naufragio que aún se encuentra en el lugar del accidente: [14]
36-446 – Montañas Kohala, Hawái. Código de cola "81 50R". Se estrelló en 1941 y fue abandonado. El Ejército del Aire recuperó la torreta de morro del 37-029 y la torreta dorsal del 37-469. El Museo del Aire del Pacífico en Honolulu tenía planes de recuperar el fuselaje. [15] [16]
37-029 – Castle Air Museum en la antigua Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater, California . Eliminado del inventario de la USAAF en 1944, se registró como NC52056 en 1945, más tarde como N52056. El B-18 fue utilizado por Avery Aviation y luego por Hawkins y Powers, como bombardero incendiario, arrojando borato durante muchos años. [17]
B-18A
B-18A en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Ohio
37-469 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Uno de los primeros Bolos de producción fue entregado a Wright Field en 1937 para pruebas de evaluación. Vendido como N56847, convertido en pulverizador de cultivos; en mayo de 1969 almacenado abandonado en Tucson, Arizona. Estuvo al aire libre durante muchos años, antes de ser restaurado a su condición de exhibición estática. Este avión tiene una torreta dorsal incorrecta. El museo lleva muchos años intentando encontrar una torreta adecuada para este avión. [18]
39-025 – Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en la antigua Base de la Fuerza Aérea Lowry en Denver, Colorado . Este Bolo pasó la Segunda Guerra Mundial en varios aeródromos como entrenador de bombarderos y como transporte ligero. Fue dado de baja del inventario el 3 de noviembre de 1944 y posteriormente fue vendido adquiriendo el registro civil NC62477. Pasó 14 años en el registro civil antes de llegar a Cuba en 1958. En noviembre de 1958, agentes del Tesoro de Estados Unidos confiscaron el avión en Florida cuando transportaba armas a Fidel Castro . En 1960, el avión estuvo estacionado en Cannon AFB , Nuevo México, hasta ser presentado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB. Voló al museo en abril de 1961. En 1988, el avión fue transferido al Museo Espacial y de Aviación Wings Over The Rockies, donde fue restaurado durante la década de 1990. Se muestra allí como AAC Ser. N° 39-522. [19]
B-18B
B-18B en el Museo del Aire Pima en Arizona
37-505 – En el Museo del Aire McChord, McChord AFB, Washington . Vendido como N67947, luego matrícula mexicana XB-LAJ. [20] Adquirido por la Tucson Air Museum Foundation de Tucson, Arizona, y almacenado en Watsonville, California. Este fue el último B-18 volable, y realizó su vuelo final a Tucson el 10 de abril de 1971. En el Museo Pima Air & Space en 1973, posteriormente fue adquirido por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1981. Fue trasladado a Davis-Monthan AFB , Arizona para almacenamiento, luego en 1983 se exhibió en el McChord Air Museum. Actualmente, el acceso al Museo del Aire McChord está restringido al personal militar (activo, reserva, guardia nacional, retirado) y sus dependientes, a menos que se adquiera un pase de visitante de la base con anticipación. [21]
38-593 – Museo Pima del Aire y el Espacio adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . Este Bolo pasó la primera parte de la Segunda Guerra Mundial patrullando antisubmarinos. En 1943 se empezó a utilizar un transporte ligero. Fue retirada y expulsada del inventario en 1945. Fue operada como bombardero incendiario como N66267, 1954-1970. Almacenado en el aeropuerto Phoenix Goodyear , Litchfield Park, Arizona en septiembre de 1969, luego entregado a Pima el 5 de septiembre de 1976. El avión permaneció afuera en el desierto durante muchos años, antes de ser restaurado y trasladado al interior para su exhibición. El avión todavía está equipado con una cúpula de radar de búsqueda antisubmarina. [22]
Especificaciones (B-18A)
Silueta de 3 vistas Douglas B-18A Bolo
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [23]
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Notas
^ abcd La mayoría de los aviones fueron destruidos los días 7 y 8 de diciembre de 1941 durante los ataques japoneses al estallar la guerra entre Japón y Estados Unidos.
Citas
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Bibliografía
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