Don Valley Parkway ( DVP ) es una autopista municipal en Toronto , Ontario , Canadá, que conecta la Gardiner Expressway en el centro de Toronto con la autopista 401 . Al norte de la autopista 401, continúa como autopista 404 . La avenida atraviesa los parques del valle del río Don , de donde lleva el nombre. Tiene un límite de velocidad máxima de 90 km/h (56 mph) [2] en toda su longitud de 15,0 km (9,3 millas). [3] Tiene seis carriles en la mayor parte de su longitud, con ocho carriles al norte de York Mills Road y cuatro carriles al sur de Eastern Avenue. Como vía municipal, está patrullada por el Servicio de Policía de Toronto .
La avenida fue la segunda autopista construida por Metropolitan Toronto (Metro). La planificación comenzó en 1954, año de formación de Metro. La primera sección se abrió en 1961 y toda la ruta se completó a finales de 1966. Al sur de Bloor Street , la autopista se construyó sobre carreteras existentes. Al norte de Bloor Street, se construyó sobre una nueva alineación a través del valle, lo que requirió la eliminación de varias colinas, el desvío del río Don y la tala de bosques. Al norte de Eglinton Avenue , la autopista sigue el antiguo derecho de paso de Woodbine Avenue hacia el norte hasta la autopista 401.
Las condiciones del tráfico en la avenida a menudo exceden su capacidad prevista de 60.000 vehículos por día. Hoy en día, algunas secciones transportan un promedio de 100.000 vehículos por día y tienen condiciones de tráfico muy intenso durante las horas de viaje. Se planeó que la avenida fuera una de las dos autopistas norte-sur hacia el centro de Toronto. El otro fue cancelado debido a la oposición pública, dejando al DVP como la única autopista norte-sur hacia el centro. La avenida también es utilizada por autobuses de tránsito regionales que pueden acceder a carriles designados para rebasar el tráfico lento. Los lugareños se refieren a la avenida como el "Estacionamiento de Don Valley" debido al tráfico intenso. [4] [5]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipal y provincial anunciaron un acuerdo tentativo por el que se transferirá la responsabilidad de Don Valley Parkway y Gardiner Expressway a la provincia y ambas se mantendrán como carreteras provinciales. [6]
Don Valley Parkway comienza en un intercambio con Gardiner Expressway cerca de la desembocadura del río Don en el centro de Toronto. Desde allí, corre hacia el norte por la orilla oriental del valle, entre el río y la ciudad desarrollada al este. Más allá de la sección más antigua del sur de la ciudad, el valle se ensancha y la autopista continúa hacia el norte a través de los parques a lo largo del río hasta Don Mills Road. La ruta sale del valle, sube para encontrarse con Eglinton Avenue, desciende nuevamente al valle y atraviesa el parque de Milne Hollow hasta Lawrence Avenue. Asciende hasta encontrarse con York Mills Road y termina en la autopista 401 .
En su extremo sur, cerca de la desembocadura del río Don, la avenida comienza en un intercambio de varios niveles con Lake Shore Boulevard a nivel del suelo y la autopista Gardiner Expressway elevada directamente sobre el bulevar. Las rampas Gardiner-Don Valley brindan acceso a la sección de Gardiner Expressway al oeste de la avenida. No hay acceso desde ni hacia Gardiner al este de la avenida. Para viajar hacia el este desde los carriles en dirección sur de la avenida, los automovilistas deben salir por la rampa de salida hacia Lake Shore Boulevard, que se encuentra con Lake Shore en una intersección señalizada. [3] [7]
A menos de 500 metros (1600 pies) al norte de Gardiner, el viaducto ferroviario Canadian National Railway (CNR) / GO Toronto pasa sobre la avenida. El intercambio está limitado por esa distancia para Gardiner: las rampas de dos carriles de Don Valley salvan la diferencia de altura desde el nivel del suelo debajo del viaducto con la altura de Gardiner. Carriles de aceleración y desaceleración para Lake Shore: las rampas de Don Valley se conectan debajo del viaducto. [7]
Desde el viaducto, la avenida avanza hacia el norte como una carretera de cuatro carriles en un curso recto a lo largo de la orilla este del río Don canalizado, pasando por debajo de Eastern Avenue y girando ligeramente hacia el este al pasar por debajo de Queen Street East . [3] Las rampas de entrada y salida se proyectan hacia el norte desde Eastern Avenue, y cada una agrega un carril a ambas calzadas. La autopista continúa hacia el norte, con el río Don intercalado entre la autopista y Bayview Avenue . Parkway pasa por debajo de las calles Dundas y Gerrard y se eleva hacia la meseta 'Don Flats' en Riverdale Park . En este tramo, la cota de la carretera se acerca al nivel del río y es susceptible de inundarse tras fuertes lluvias, como ocurrió en junio de 2010, por ejemplo. [8]
Al norte de Riverdale Park, el valle se ensancha considerablemente. [9] La autopista se eleva desde el fondo del valle y pasa por debajo del imponente puente Prince Edward Viaduct , que conecta Bloor Street con Danforth Avenue y lleva una línea de metro . [10] La carretera discurre a lo largo de la pared oriental del valle durante los siguientes kilómetros, [9] subiendo y bajando repetidamente. [11]
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La autopista se curva hacia el este en un corte en la ladera al pasar por el puente ferroviario 'Half-mile'. Inmediatamente al norte, se encuentra con el intercambio Bayview Avenue-Bloor Street. [12] La larga rampa de salida a estas carreteras era el término sur original de la avenida en 1961. [13] La rampa de salida se propuso más tarde como el término este de la propuesta Crosstown Expressway . Esta autopista, a la que se opuso la ciudad de Toronto , nunca se construyó: [14] estaba prevista para su construcción sólo después de la finalización de la Spadina Expressway , que a su vez fue cancelada en 1971. [15]
Justo al norte del intercambio Bayview-Bloor, la autopista pasa sobre Pottery Road. Al este se encuentra Todmorden Mills , una colección de edificios históricos y un antiguo emplazamiento industrial, el "Don Mills" original. [16] El estanque cercano era una sección del río Don cortada por la construcción de la avenida. Más al norte, al oeste donde la carretera cruza Beechwood Avenue, se encuentra Crothers Woods , un sitio de restauración. [17]
La autopista continúa hacia el este a lo largo del borde sur del valle. [9] Los carriles opuestos se dividen cuando la autopista pasa por debajo del puente Leaside , los carriles en dirección sur a un nivel inferior. Los carriles se vuelven a unir cuando se acercan al intercambio de Don Mills Road en las "bifurcaciones del Don". Justo al este del cruce de Don Mills Road, hay varias grandes esculturas blancas que se asemejan a dientes humanos instaladas a ambos lados de la carretera. Las esculturas, llamadas Los Humedales Elevados , [18] son ejemplos de "ecoarte" y se han convertido en un hito. [19] Las esculturas parecen de hormigón, pero están hechas de plástico y rellenas de residuos de plástico y plantas de humedales. Las esculturas funcionan como filtro de agua, eliminando los contaminantes del río Don. [18] Una bomba alimentada por energía solar eleva el agua a la parte superior de la escultura y la devuelve al Don después de la filtración. [20] Las esculturas se instalaron en 1998 y las plantas del humedal se agregaron en 1999. [20]
La autopista cruza Taylor-Massey Creek y el río East Don, y sale del valle, girando hacia el norte hacia Eglinton Avenue . [9] En este tramo, el DVP recorre los edificios de apartamentos de Flemingdon Park . Los carriles se volvieron a dividir antes del paso subterráneo de Spanbridge Road, la carretera que conecta un complejo de apartamentos de tres torres al este de la avenida con Flemingdon Park al oeste. Los carriles pasan por debajo del Gatineau Hydro Corridor y se vuelven a conectar al sur del intercambio de Eglinton. [21]
Al cruzar Eglinton, la autopista pasa por un parque empresarial al oeste y el desarrollo comercial y de condominios Concorde Place al este. La autopista comienza a descender de regreso al East Don Valley. Pasa por debajo de Wynford Drive y dos vías de ferrocarril (la línea CPR Midtown y la línea CNR/Richmond Hill GO ) antes de llegar a Lawrence Avenue East , uno de los pocos intercambios en forma de trébol que quedan en Ontario. [22] Esta área, conocida como Milne Hollow, está parcialmente boscosa y parte del terreno es reserva de conservación. [23] [24] Pasando por debajo de Lawrence y nuevamente sobre el río East Don, la autopista comienza a salir del valle una vez más. Llega a la cima del valle y gira a lo largo de una meseta antes de pasar por York Mills Road . Hay subdivisiones residenciales a ambos lados de la carretera, aisladas de la autopista por barreras acústicas, desde el norte de Lawrence hasta el intercambio de la autopista 401. [25] Después de subir para encontrarse con el intercambio, se amplia a cuatro carriles y se divide en dos ramales: dos carriles continúan hacia el norte como la autopista 404 y los otros tres como la autopista 401. [26]
Toda la longitud de la avenida utiliza el sistema de gestión de tráfico RESCU, que se instaló en 1994. [27] Al igual que el sistema COMPASS similar en las autopistas provinciales, RESCU combina sensores en el pavimento con cámaras de tráfico y señales de mensajes intercambiables (6 fijas y 10 portátiles). ) para alertar a los conductores sobre accidentes, condiciones del tráfico y próximos cierres. El sistema se utiliza como medio para gestionar el flujo de tráfico a lo largo de la avenida. [27] Los letreros de mensajes también muestran con frecuencia mensajes no urgentes para los automovilistas, como avisos para futuras construcciones, mensajes de seguridad y alertas de smog. [28]
Las cámaras de tráfico de RESCU están ubicadas a intervalos regulares a lo largo de la avenida. Las cámaras, operadas por la ciudad de Toronto, se pueden ver por televisión y en línea. Las cámaras están ubicadas en postes y están fijadas en dirección. Hay 16 ubicaciones de cámaras en la avenida. La mayoría tiene una cámara para el tráfico en dirección norte y otra para el tráfico en dirección sur. Los operadores de RESCU monitorean las cámaras para fines de emergencia; Los medios de radio y televisión locales utilizan el servicio para informes de tráfico. [27] [29]
Don Valley Parkway, junto con Gardiner Expressway , es una de las rutas municipales más transitadas de Toronto. Es la única autopista norte-sur hacia el centro de Toronto, una función para la que no fue diseñada. La avenida se planeó como una de una serie de autopistas para proporcionar rutas de cercanías al centro desde los suburbios en expansión. Se planearon otras dos autopistas no construidas: la Scarborough Expressway , que se esperaba que manejara el tráfico entre el centro y los suburbios del este, y la Spadina Expressway, que se esperaba que atendiera el tráfico desde el noroeste. [31] A principios de la década de 1980, el volumen de tráfico en la avenida excedía su capacidad, [32] [33] y hoy en día, la avenida tiene una congestión de tráfico significativa la mayoría de los días. Durante el viaje matutino, los viajeros llenan los carriles en dirección sur hasta Bloor Street. En los desplazamientos de tarde/noche, los viajeros llenan los carriles en dirección norte desde Bloor Street y, a menudo, toda la longitud de la carretera en caso de una colisión u otro peligro. La congestión diaria le ha valido a la carretera el apodo casi cariñoso de "Estacionamiento de Don Valley". [11]
La sección inmediatamente al sur de la autopista 401 suele estar congestionada a todas horas. Los estudios de tráfico han atribuido la congestión en los carriles en dirección sur a la cantidad de carriles que se fusionan desde las autopistas 401 y 404 hacia la avenida y al cambio de carril que resulta de la incorporación del tráfico de la autopista 401 que choca con el tráfico que sale hacia la cercana salida de York Mills. [34] La congestión en los carriles en dirección norte se atribuye al tráfico de camiones que enfrentan la pendiente pronunciada del valle, el cambio de carril y la falta de señalización avanzada para la autopista 401. La mayor parte del tráfico en esta sección viaja hacia el norte por la autopista 404, pero solo dos de los cinco los carriles conducen a él. [35]
La construcción de Don Valley Parkway fue una empresa importante que cambió gran parte del valle del Don. Si bien existían áreas industriales tanto cerca de la desembocadura del río Don como en el área del actual puente Leaside, varias áreas naturales permanecieron en aquellos lugares donde las laderas empinadas del valle habían disuadido el desarrollo urbano a gran escala. El período de crecimiento de Toronto de la posguerra impulsó la construcción de una nueva ruta automovilística hacia el centro de Toronto, y se eligió la ruta a través del valle para evitar la expropiación del desarrollo existente y brindar acceso a nuevos desarrollos en la región metropolitana de Toronto. La construcción de la carretera de seis carriles modificó el valle mediante la eliminación de colinas, otros movimientos de tierra y el desvío del río Don . Desde su finalización, la avenida no ha sufrido cambios significativos, aparte de agregar un intercambio parcial en Wynford Drive y actualizar su infraestructura a los estándares actuales.
El valle del río Don, formado durante la última edad de hielo, ha jugado un papel importante en el desarrollo de Toronto desde sus inicios como ciudad de York . Utilizando el poder del río, se construyó el primer aserradero en el actual Todmorden Mills en 1795 [36] y poco después se fundaron otras industrias, incluido un molino, una fábrica de papel y una cervecería (Helliwell o Don Brewery) en 1828. [37] Los ferrocarriles se introdujeron en el valle después de 1850 con la construcción de vías en Toronto ( Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad tenía vías en la desembocadura del Don después de 1850 y Canadian Pacific Railway ramal de Toronto a lo largo de la parte baja del río después de 1880). En 1900, el río Don al sur de la actual Bloor Street se enderezó hasta convertirse en un canal para fines de navegación, con carreteras e industrias construidas en ambas orillas. [38] Al norte de Bloor Street, el amplio fondo del valle quedó dominado por las empresas industriales de la familia Taylor, incluida Don Valley Brick Works . [39] El área desde Forks of the Don y el norte a lo largo de los valles de los ríos había sido talada y cultivada, como en Milne Hollow , pero en la década de 1950 permanecían varias áreas naturales. [40] Los bosques del valle del Don habían sido donde el naturalista canadiense Ernest Thompson Seton pasó gran parte de su juventud en la década de 1870 estudiando la vida animal. [41]
Don Valley Parkway no fue la primera carretera planeada a través del valle. En la década de 1930, se promovió una "pista de carreras" a través del valle inferior como posible alivio de la depresión. A diferencia de la avenida actual, esta carretera se habría curvado hacia el noroeste cerca de Don Valley Brick Works y se habría conectado con Mount Pleasant en Davisville. [1] La ciudad no tenía el dinero y apeló a "ciudadanos con mentalidad cívica" para que donaran el terreno en el que se construiría la carretera. Ninguno se adelantó. [42] En 1939, el planificador de transporte de la ciudad Norman Wilson propuso un bulevar que seguiría el valle hacia el noreste. [43] El 1 de enero de 1946, los votantes de Toronto aprobaron la construcción de una 'Arteria de tráfico de Don Valley' siguiendo la misma ruta que el "autopista" por 31.882 votos contra 12.328. Este fue el mismo plebiscito donde los votantes de Toronto aprobaron la construcción del segmento Yonge de la Línea 1 . [42] [44] La ciudad luego pidió prestado $ 1,5 millones para financiar el proyecto. [45] En 1949, el Plan Oficial de la Ciudad de Toronto actualizó el plan Don Valley Roadway para incluir dos ramales: uno al noroeste que eventualmente se convertiría en la propuesta de Crosstown Expressway, y otro al noreste que conduce a O 'Connor Drive. El plan original de conectarse con St. Clair se mantuvo. [46] El municipio de East York se opuso a la construcción de la carretera noreste. [47] La ciudad inició la primera sección de esta ruta desde Eastern Avenue sur hasta Keating Street en 1949, [48] pero tuvo que suspender el trabajo en 1951 debido a la falta de acero.
Reconociendo el valor de los espacios naturales del valle, conservacionistas como Charles Sauriol fundaron la Don Valley Conservation Association, [49] en 1948 para ayudar a la provincia Don Valley Conservation Authority (DVCA), fundada en 1946. [50] La Asociación promovió conservación del valle con recorridos en tren y eventos públicos. [51] En 1951, el Departamento de Planificación y Desarrollo de Ontario publicó su "Informe de Conservación del Valle Don", que recomendaba la preservación del valle, incluido un embalse artificial donde Lawrence Avenue cruzaba el río Don. También propuso que el valle no se utilizara para ninguna nueva ruta de transporte importante. [52] La DVCA adoptó el informe y presupuestó la compra de tierras en el valle, pero la ciudad de Toronto retuvo fondos a la DVCA para la compra de tierras. [53]
En abril de 1953, se aprobó la federación Metropolitana de Toronto (Metro) y Fred Gardiner fue nombrado su primer presidente. Su misión desde el principio fue construir la infraestructura necesaria para apoyar a los suburbios en rápido crecimiento, cuyos gobiernos no podían costear los proyectos y a menudo no estaban de acuerdo sobre proyectos conjuntos. Una de sus primeras prioridades fue construir la autopista Lakeshore Expressway, y su segunda prioridad vial fue una autopista a través del valle del río Don. [54] [55] Gardiner fue uno de los principales defensores de la construcción de una carretera a través del valle, desde sus días en la década de 1940 en la Junta de Planificación de Toronto y York. En aquel momento, los ingenieros consideraron que construir una carretera de seis carriles era inviable debido a las dos grandes colinas y un valle estrecho. Gardiner y el presidente de la Junta de T&Y (y más tarde de la Junta de Planificación de Metro), James Maher, recorrieron personalmente la ruta a través del valle, determinando las obras que serían necesarias para construir la carretera. "Moveremos el ferrocarril sobre un pedazo. Derribaremos la colina. Cambiaremos el río sobre un pedazo, entonces podremos tener la carretera por allí". [56] Gardiner recorrió la ciudad de Nueva York en junio de 1954 para estudiar las autopistas y los estacionamientos municipales de la ciudad. Gardiner comparó la autopista propuesta de Don Valley con la pintoresca Grand Central Parkway , y fue citado afirmando que los valles como el Don no se ven estropeados por las carreteras arteriales, sino que se embellecen con ellas. [57] La primera encuesta del personal de Metro y estudio de viabilidad de la ruta de la avenida se aprobó a finales de 1953, antes de que el propio gobierno de Metro entrara en vigor en 1954. [58]
En octubre de 1954, las inundaciones provocadas por el huracán Hazel provocaron la destrucción de puentes y edificios en el valle. Como consecuencia de la destrucción del Don y otros ríos, el gobierno provincial de Ontario prohibió el desarrollo en las llanuras aluviales de los ríos. En 1957, se formó la Autoridad Metropolitana de Conservación de Toronto y su Región (MTRCA), fusionando todas las autoridades de conservación responsables de las cuencas hidrográficas de Toronto (incluida la DVCA), con mayores poderes para gestionar las tierras del valle. [50] La MTRCA comenzó a expropiar tierras de propiedad privada en el valle para controlar las inundaciones, a menudo creando o conservando usos de espacios abiertos. Sauriol, que entonces era empleado del MTRCA, [59] fue uno de los pocos que se pronunció en contra del proyecto de la avenida. La cabaña de Sauriol en Forks of the Don sería expropiada por Metro Toronto para la avenida, [54] [60] aunque gran parte de su tierra ahora es parte de la Reserva de Conservación Charles Sauriol, que se extiende desde Forks of the Don, a lo largo de la East Don hasta Milne Hollow en Lawrence Avenue, visible desde la avenida. [49] Por el contrario, el presidente de Metro, Gardiner, tenía una opinión opuesta sobre Don Valley y fue citado: "Te diré qué era Don Valley. Era un lugar para asesinar a niños pequeños, eso es lo que era". [61]
El diseño del proyecto se contrató al consorcio de ingeniería de Fenco-Harris, que completó los planos en el otoño de 1955. El proyecto incluía la ampliación de Bayview Avenue hacia el sur a lo largo del valle del Bajo Don, que reemplazó el brazo 'norte' del anterior Don. Proyecto de la carretera del valle y realineamiento de Lawrence Avenue sobre el East Don River. El diseño para la sección al norte de la desembocadura del río Don incorporó la carretera Don existente junto al río en el lado este del río. El diseño también incorporó una sección de la antigua Don Mills Road que va desde el río, al norte de Gerrard, hasta Broadview Avenue y Danforth Avenue hacia la autopista como una rampa de entrada en dirección norte desde Danforth. El proyecto fue diseñado para transportar 60.000 vehículos por día. [54] Fenco-Harris diseñó la ruta para que esté "ubicada en terrenos públicos tanto como sea posible, minimizando así la expropiación de propiedad privada. Los terrenos del cinturón verde se han utilizado como derecho de paso en lugar de acres que pueden desarrollarse comercialmente. " La ruta requirió la expropiación de menos de 25 propiedades. [62]
La primera ruta planificada de la avenida era seguir la parte baja de Don Valley antes de girar hacia el norte y continuar por el derecho de paso de Don Mills Road hacia el norte hasta Toronto Bypass (actual autopista 401). Edward P. Taylor , desarrollador de la subdivisión Don Mills , situada en Don Mills Road y Lawrence Avenue, protestó enérgicamente contra el plan y el camino fue desviado a lo largo del ferrocarril CPR desde Don Mills Road y Eglinton Avenue al noreste para encontrarse con Woodbine Avenue a la derecha. -de paso en Lawrence Avenue y continuó hacia el norte hasta Toronto Bypass. Para facilitar el desarrollo de Flemingdon Park, ubicado al sureste de Don Mills Road y Eglinton, toda la ruta planificada al sur de Lawrence hasta el actual cruce en Don Mills Road se movió hacia el este hasta su alineación actual. [12]
El plan, cuyo costo estimado es de 28,674 millones de dólares canadienses, [63] fue aprobado por el Consejo Metro a principios de 1956. [54] [1] La aprobación formal para la construcción llegó en 1958 [64] y comenzó la construcción de la avenida. [54] Un obstáculo para la construcción se resolvió mediante un acuerdo entre Metro y la ciudad de Toronto sobre los parques de propiedad de la ciudad necesarios para la avenida. Al norte de Bloor Street, 30 acres (12 ha) de terreno propiedad de la ciudad se transferirían a Metro y Metro desarrollaría como parques cualquier terreno que no fuera necesario para la avenida. Al sur de Bloor Street, Metro acordó reemplazar cualquier instalación recreativa perdida en Riverdale Park debido a la construcción de la avenida. La Ciudad había amenazado con no permitir la construcción en terrenos de propiedad de la Ciudad. [sesenta y cinco]
La primera sección de la avenida, desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, fue inaugurada el 31 de agosto de 1961 por la primera ministra de Ontario, Leslie Frost , y el presidente de Metro, Gardiner, quienes le entregaron a Frost una placa de plata. [66] Se abrió inicialmente sin un intercambio en Don Mills Road y tuvo su primer atasco ese día en la salida de Eglinton Avenue. [61] [67] El intercambio en Don Mills fue aprobado por el consejo de Metro el 2 de noviembre de 1964. [68] La construcción de la sección dentro del valle requirió una importante ingeniería civil, incluido el desvío de 3,2 km (2,0 millas) del río Don. , instalación de 1,6 km (0,99 millas) de muro de contención reforzado [69] y eliminación de dos colinas. Tumper's Hill, ubicada cerca del intercambio de Don Mills Road, era 36 metros (118 pies) más alta que hoy. [54] [70] Sugar Loaf Hill, con forma de cono, que se encontraba solo a la sombra del viaducto Prince Edward por donde pasa hoy Bayview Avenue, fue eliminado por completo. Los 1.250.000 m 3 (1.630.000 yd cúbicos) de tierra se utilizaron como relleno para la avenida [61] y se excavó y movió un total de 4.600.000 m 3 (6.000.000 yd cúbicos) de tierra. [69]
Además de la modificación del paisaje natural, la ruta requirió la reubicación y demolición de servicios públicos y residencias. Metro reubicó 1,2 km (0,75 millas) de vías ferroviarias CNR y CPR en la sección desde Bloor Street hasta Chester Hill Road para dar paso a la avenida. [71] La planta de tratamiento de aguas residuales de Todmorden, construida en 1926, también fue demolida. [72] La ruta requirió la remoción de cinco casas en Minton Place ubicadas sobre el valle para facilitar el corte de la ladera del valle. Cuatro fueron demolidos y uno trasladado a Scarborough . [73]
La construcción del tramo desde Eglinton Avenue hasta Lawrence Avenue comenzó el 1 de julio de 1961 y se abrió al tráfico la tarde del 30 de octubre de 1963, sin ninguna ceremonia. El segmento conectaba con Woodbine Avenue al norte de Lawrence Avenue, cortando el acceso a Woodbine desde Lawrence Avenue. El tráfico de la avenida en dirección norte podría continuar hacia el norte por Woodbine Avenue, luego una carretera de dos carriles, desde la avenida hasta la autopista 401. Completar la sección de 2 km (1,2 millas) costó $ 2,723 millones. [74]
La tercera sección que se abrió fue desde Bloor Street hasta Gardiner Expressway. Esta sección implicó la eliminación de los apartaderos ferroviarios CPR en la orilla este del Don desde el norte de Eastern Avenue. Royal Drive, que era una carretera de doble sentido que conectaba con Bloor Street entre Broadview Avenue y el Viaducto, fue reutilizada para convertirla en una rampa de entrada de un solo sentido en dirección norte. Se construyó un puente peatonal para conectar las secciones este y oeste de Riverdale Park. [75] La sección se inauguró junto con la sección de la autopista desde la avenida hasta York Street el 6 de noviembre de 1964. Fue inaugurada ceremonialmente por el primer ministro de Ontario, John Robarts . [76]
La sección final, desde Lawrence Avenue hasta Sheppard Avenue, se abrió caóticamente al tráfico en la tarde del 17 de noviembre de 1966, pero obligó a los conductores a salir a la autopista 401; Los inspectores de construcción no sabían que la avenida estaba programada para abrirse hasta que llegaron al lugar esa mañana. [77] La sección al norte de la autopista 401 permaneció cerrada hasta el 1 de marzo de 1967, debido a la construcción en curso del puente de Sheppard Avenue. [78] El costo final del proyecto fue de 40 millones de dólares (324 millones de dólares en dólares de 2021). [79] [1]
En 1965, el forense jefe del Metro de Toronto, Morton Shulman, publicó un informe en el que criticaba la falta de seguridad en el diseño de la avenida. [80] En los primeros cinco meses de 1965, hubo 136 accidentes en la avenida, con cuatro muertos y 86 heridos. Entre las deficiencias "mortíferas" que tuvieron que corregirse se encontraban barandillas inadecuadas, pendientes pronunciadas expuestas y estándares livianos que estaban expuestos a colisiones por el tránsito de alta velocidad. [54] Se instalaron cabinas telefónicas con teléfonos de emergencia en la avenida en 1966. [81] Las cajas, unidas al alumbrado público en el arcén derecho, proporcionaban una línea directa de ayuda de la Ontario Motor League, ahora parte de la Asociación Canadiense del Automóvil . (CAA). [81] Hoy en día, el sistema de gestión de tráfico RESCU monitorea la carretera y puede pedir ayuda de emergencia. [82]
El 18 de abril de 1969, la pendiente detrás de Davies Crescent (justo al oeste de Don Mills Road) cedió después de una fuerte lluvia, cubriendo los carriles en dirección norte y parte de los carriles en dirección sur con hasta 90 centímetros (3 pies) de barro. Sólo hubo heridos leves. La pendiente, a la que se habían quitado los árboles para la construcción de la autopista, se cubrió con césped y estacas para sujetar la tierra. [83]
A fines de la década de 1980, se construyó un nuevo intercambio de acceso parcial en Wynford Drive para brindar acceso entre la avenida y el desarrollo de Concorde Place. El nuevo intercambio de acceso parcial fue pagado por los promotores. [84] La rampa que conecta Wynford con la avenida en dirección norte requirió un túnel debajo de las líneas ferroviarias de Midtown de Canadian Pacific Railway (CPR). Para evitar retrasos en los trenes de la vital línea de carga, se instaló un arco de hormigón prefabricado en el terraplén, 2 pies (0,61 m) a la vez, durante 12 días. Este fue el primer uso norteamericano de tal técnica. [84]
De 1986 a 1988, la Ciudad estudió la congestión del tráfico en el 'Corredor Don Valley', un área desde Leslie Street hacia el este hasta Victoria Park Avenue . Para mejorar el tráfico en el área, las soluciones propuestas fueron extender Leslie Street al sur de Eglinton Avenue y al suroeste hasta Bayview Avenue; ampliación de Don Mills Road; y ampliar la avenida. [33] Se presentaron dos propuestas para su aprobación: la extensión de Leslie Street y la ampliación de Don Mills Road. Don Mills Road se amplió de cuatro a seis carriles y los nuevos carriles serán carriles de alta ocupación/buses. [85] La ampliación de Leslie Street fue aprobada por East York y North York, pero fue abandonada por el Metro Council en 1993, después de que el gobierno provincial se negara a subsidiar su construcción. [86]
En 1989, se celebró una reunión pública sobre el futuro del río Don, ampliamente conocido por su contaminación, y del valle del Don, considerado un "páramo industrial" [38] y que había visto su último uso industrial (el Taylor, (más tarde Domtar, Paper Mill) cerró en 1982. [38] El Ayuntamiento de Toronto formó el "Grupo de trabajo para recuperar el Don", una organización de voluntarios para trabajar en los esfuerzos de conservación en el valle del Don. Desde entonces, el grupo de trabajo ha plantado unos 40.000 árboles en el valle, ha plantado miles de flores silvestres y ha supervisado la creación de humedales a lo largo del río. [38] Continúan los esfuerzos para mejorar la calidad del agua del río y mejorar el medio ambiente de las tierras del valle circundante. [38] Estos esfuerzos se pueden ver en "Crother's Woods" al norte de Bloor Street y Chester Marsh justo al sur de Bloor Street, junto a la avenida. [87]
En 1994, se reconstruyó el puente sobre Pottery Road, al norte del intercambio Bayview/Bloor. Tenía más de 30 años y requirió la sustitución de columnas y una reestructuración del tablero. Estaba desgastado debido al efecto acumulativo del tráfico intenso y el clima. El reemplazo requirió el cierre de varios carriles de la avenida desde abril hasta el otoño de ese año. [88]
En 2001, el concejal de la ciudad de Toronto, Paul Sutherland, propuso agregar dos carriles de peaje en cada dirección a lo largo de la avenida, desde la autopista 401 hasta la avenida Eglinton. Desde Eglinton Avenue hacia el sur, se agregaría un carril en cada dirección. La propuesta fue criticada por expertos en transporte como Transport 2000 por fomentar la conducción hasta el centro. Sutherland estimó el costo de la propuesta en 200 millones de dólares. [89]
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El 11 de mayo de 2007, GO Transit anunció un plan para colocar carriles exclusivos para autobuses en la mediana central de la avenida, para permitir que sus autobuses eviten la congestión del tráfico y promover los autobuses como una alternativa a los automóviles. GO pagaría el plan de 12 millones de dólares. El plan requeriría pruebas de las condiciones del suelo y una evaluación ambiental. [90] GO Transit pasó a manos de la agencia de tránsito provincial Metrolinx , y el plan no apareció en el Plan de Transporte Regional "Big Move" de 2008 de Metrolinx. [91] En junio de 2010, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una segunda propuesta para permitir que los autobuses GO Transit utilicen el arcén izquierdo para pasar el tráfico lento . [92] Los arcenes centrales de la mediana, comenzando con la sección entre Lawrence Avenue y un punto a 458 metros (1500 pies) al norte de York Mills Road, [92] están abiertos a los autobuses GO Transit para pasar el resto del tráfico, a no más de 20 km. /h (12 mph) más rápido, cuando el resto del tráfico circula a 60 km/h (37 mph) o menos. [93] [94] Estos carriles se abrieron a los autobuses a partir del 7 de septiembre de 2010. [95] El Ayuntamiento ordenó al Gerente General de Servicios de Transporte que informara sobre la viabilidad de futuros carriles de circunvalación para autobuses en los segmentos desde Pottery Road hasta Don Mills Road y entre Don Mills Road y Eglinton Avenue East. [92]
El 7 de junio de 2010, el ex alcalde de Toronto, David Miller, dedicó una sección de la autopista como parte de la Ruta de los Héroes . Similar a la designación Carretera de los Héroes de parte de la Carretera 401, la designación sirve para honrar a los soldados canadienses caídos. La designación se aplica a la parte de la avenida entre la autopista 401 y Bloor Street por la que viajan las procesiones de repatriación cuando transportan los restos de soldados canadienses desde CFB Trenton a la Oficina del Forense en el centro de Toronto (pero desde el 27 de septiembre de 2013, todos los viajes de repatriación futuros al nuevo Centro de Ciencias Forenses en Keele Street cerca de Wilson Avenue) [96]
La sección inferior de la carretera desde Gardiner Expressway hasta el sur de Gerrard Street East ha sido inundada por el desbordamiento del río Don en más de una ocasión. Esta sección de Parkway se cerró en 1986, en 2010 y dos veces en 2013 debido a inundaciones. [97] [8] La elevación de la carretera se había diseñado según las estimaciones de 1955 para los niveles máximos de inundación. [75]
Don Valley Parkway está cerrado anualmente el primer domingo de junio para el Ride for Heart . [98]
Durante las elecciones municipales de 2010 , la candidata a la alcaldía Sarah Thomson propuso un peaje para Gardiner Expressway y Don Valley Parkway, lo que generó comentarios de críticos y partidarios en toda la ciudad. [99] [100]
Hay dos proyectos en marcha que pueden cambiar el extremo sur de la avenida. Waterfront Toronto está llevando a cabo una evaluación ambiental para evaluar el reemplazo, modificación o eliminación de la Gardiner Expressway al este de Jarvis Street. [101] La avenida terminaría en Lake Shore Boulevard. La ciudad de Toronto finalmente decidió mantener la conexión Gardiner-Don Valley Parkway, con rampas revisadas. Una segunda propuesta, conocida como proyecto de naturalización de Don Mouth y protección contra inundaciones de tierras portuarias , busca recrear la desembocadura natural del río Don en el puerto de Toronto con el parque circundante. El proyecto está gestionado por la Autoridad de Conservación de la Región y de Toronto y Waterfront Toronto. [102] Las rampas entre la avenida y la autopista Gardiner pasan directamente sobre el canal del río Don. [7]
Un tercer proyecto, el "Don River Valley Park" para unir todo el espacio abierto desde Toronto Brick Works al sur con el puerto, ha propuesto cambios que afectarán la carretera. El primero es el reemplazo de las actuales vías de intercambio Bayview-Bloor para liberar espacios verdes. El segundo es la reubicación de las líneas ferroviarias de la orilla occidental del río Don hacia la orilla este. Un tercero es un nuevo puente terrestre sobre la carretera que une las dos secciones de Riverdale Park. [103]
A finales de 2016, la ciudad de Toronto y el alcalde John Tory consideraron imponer un peaje por utilizar la autopista, junto con la autopista Gardiner, para cubrir los costos de mantenimiento de la autopista y apoyar la construcción del transporte público. [104] Sin embargo, el plan fue rechazado por el gobierno de Ontario. [105] [106]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipal y provincial anunciaron un acuerdo tentativo por el que Don Valley Parkway y Gardiner Expressway se cargarán a la provincia y se mantendrán como carreteras provinciales. [6]
La siguiente tabla enumera los principales cruces a lo largo de Don Valley Parkway. Toda la ruta se encuentra en Toronto . Los números de salida se instalaron durante el mantenimiento anual de primavera el fin de semana del 22 de abril de 2017. [107]
El vídeo musical de la canción " Subdivisions " del grupo de rock canadiense Rush presenta escenas del DVP. [109] La canción "DVP" del grupo de punk rock PUP lleva el nombre de Don Valley Parkway y su letra incluye referencias a la avenida. [110]
Don Valley Parkway de Toronto estará a la altura de su poco cariñoso apodo: el estacionamiento de Don Valley.
Datos geográficos relacionados con Don Valley Parkway en OpenStreetMap
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