Preston Dock es un antiguo muelle marítimo en la orilla norte del río Ribble , a 2,5 km (1,6 mi) al oeste de Preston, Lancashire , Inglaterra. La cuenca Albert Edward se inauguró en 1892 y está conectada al río por una serie de esclusas .
El muelle se encuentra a 25,6 km (15,9 mi) del mar de Irlanda y sirvió como puerto para el transporte marítimo hasta su cierre en 1981. [1] La mayoría de los edificios e instalaciones históricas han sido demolidos desde entonces y la zona ahora es principalmente propiedad comercial y residencial, junto con algo de industria ligera. Tras el cierre del muelle, se inauguró un puerto deportivo público en 1987. [2]
La prehistoria de las tierras que rodean lo que hoy son los muelles de Preston y el uso del río Ribble como vía fluvial se remontan a muchos miles de años. [2] Las excavaciones para los muelles en la década de 1880 descubrieron artefactos neolíticos de entre 6000 y 10 000 años de antigüedad, algunos de los cuales se pueden ver en el Museo Harris de Preston . [3]
La evidencia histórica muestra que el Ribble jugó un papel en la conquista de Gran Bretaña por parte de las culturas antiguas y premedievales, con artefactos de origen sajón , romano y vikingo recuperados de las tierras que rodean las orillas del río. [2]
Los registros de la época medieval muestran que Preston ya era un puerto comercial en el siglo XII, cuando un portmote (un tipo de tribunal [4] ) se reunía a intervalos regulares para emitir juicios sobre asuntos relacionados con el funcionamiento del puerto, [2] y se registró un aumento del comercio a través del puerto desde aproximadamente mediados del siglo XIV. [5] Incluso en estos primeros tiempos, el Ribble sufría depósitos de limo , y el primer caso registrado del dragado del río para mejorar el paso data del siglo XVI. [6]
La Revolución Industrial supuso un auge en la industria textil en Lancashire y Preston no fue una excepción; a finales del siglo XVIII, habían surgido alrededor de una docena de grandes fábricas textiles en toda la ciudad. Los textiles no eran la única industria de Preston; la abolición de la carta real de la ciudad en 1790 como ciudad gremial permitió la libertad de comercio, y rápidamente comenzaron a surgir otras industrias manufactureras. [7] Pronto se encontraron nuevos mercados para estos productos, y muchos de ellos se enviaban a destinos en el extranjero. También hubo una afluencia cada vez mayor de madera, carbón y algodón para los molinos y fábricas de la ciudad, alimentos para su creciente población y, más tarde, pulpa de madera para las fábricas de papel de la cercana ciudad de Darwen . [8]
Los barcos remontaban el río hasta Preston para descargar y refugiarse en una cuenca natural conocida en su época como 'Preston Anchorage', donde el Moorbrook se unía al Ribble, [a] donde se encontraban los muelles originales de la ciudad. [5] Sin embargo, en la última década del siglo XVIII, las instalaciones del muelle de la ciudad ya luchaban por satisfacer la demanda, ya que la poca profundidad del río limitaba la carga de los barcos, en particular los más grandes, a la época de las mareas altas, y las instalaciones de carga y descarga y los almacenes de almacenamiento se construyeron en marismas que rodeaban las orillas del río y que eran propensas a inundaciones. [2]
A principios del siglo XIX se fundó el Consorcio de Preston para proponer formas en las que se pudiera utilizar mejor el río para facilitar el comercio. Junto con la representación del ayuntamiento (que conservaba el 30% de la propiedad de la corporación), incluía algunas de las empresas privadas más grandes de Preston. Esto llevó a la creación de la primera Ribble Navigation Company en 1806, cuyo objetivo principal era comenzar un programa de recuperación de tierras y fijar el curso del río dentro de los muros de entrenamiento construidos a lo largo de sus orillas. La construcción de un nuevo muelle comenzó unos años más tarde más abajo a lo largo de la sección del río donde Marsh Lane se unía a Strand Road. Los nuevos muelles, conocidos como New Quays (más tarde rebautizados como Victoria Quay), se inauguraron en 1825. [6] La construcción de la infraestructura de apoyo comenzó con la inauguración del Victoria Bonded Warehouse frente a Strand Road en 1843 y la construcción de varios astilleros a lo largo de las orillas del río. [10] En 1846 se inauguró un ramal desde la estación de tren de Preston hasta lo que ahora era Victoria Quay para proporcionar un enlace ferroviario directo a los muelles. [8]
La poca profundidad del río seguía siendo un problema y en 1837 la corporación encargó al ingeniero Robert Stevenson que desarrollara un plan para fusionar los múltiples canales del río en un solo curso y hacerlo lo suficientemente profundo como para que fuera navegable de forma segura por buques más grandes. Como resultado, se dragó un canal de 22,5 km (14,0 mi), el Gut, [b] en el río hasta su estuario en Lytham . La segunda Ribble Navigation Company se creó en 1838 y duró hasta 1853, seguida por la tercera compañía en 1853 que duró hasta 1883. Ambas compañías continuaron el trabajo de la primera, dragando y arreglando el curso del río y en 1880 se habían recuperado alrededor de 445 hectáreas (1100 acres) de tierra a lo largo de las orillas circundantes. [1] A la tercera empresa se le otorgaron más poder para la recuperación de tierras no solo para los muelles sino también para beneficiar a Preston en general, y creó alrededor de 1.600 hectáreas (4.000 acres) de nuevas tierras de cultivo a partir de los antiguos tramos de marea y marismas.
Sin embargo, incluso con el nuevo canal de navegación más profundo, todavía existía un problema persistente: la poca profundidad del río, que no solo limitaba los viajes de los barcos, sino que también restringía el amarre de barcos cada vez más grandes a los nuevos muelles Victoria (que, en 1860, solo habían estado en funcionamiento durante 35 años) y, en 1861, el Consorcio de Preston discutió una propuesta para ubicar los muelles lejos del río en aguas más profundas con un nivel constante mantenido por una serie de esclusas. Esta propuesta no se materializó hasta 1882, cuando la corporación votó para adoptarla como estrategia para el futuro puerto de su ciudad. En 1883, el Parlamento aprobó la Ley de Muelles de Preston para permitir la construcción de los nuevos muelles. [1] En 1884 se inició la construcción con la desviación del río Ribble y la excavación de la nueva cuenca, y el primer tepe se colocó el 11 de octubre de 1884. [2] El 17 de julio de 1885, el hijo mayor de la reina Victoria, Alberto Eduardo, Príncipe de Gales, en cuyo honor se nombró la cuenca, colocó la primera piedra del muelle. [12]
El muelle fue inaugurado oficialmente el 25 de junio de 1892 por Alfred, el príncipe de Edimburgo, el segundo hijo mayor de la reina Victoria, y el nuevo puerto de Preston comenzó a funcionar. [12] El primer barco que entró en la esclusa y utilizó los nuevos muelles fue el yate de vapor Aline , que transportaba a la comitiva real para la ceremonia de apertura. Hay registros contradictorios en cuanto a cuál fue el buque comercial que utilizó los nuevos muelles, y algunos dicen que fue el SS Lady Louise , fletado por la firma de Lancashire EH Booth and Co Ltd , y que transportó una carga entrante de carga, mientras que otros dicen que fue el Hebe , que descargó un cargamento de cemento. Sin embargo, lo que no se discute es la fanfarria que acompañó la apertura de los muelles, con más de 10.000 miembros del público presentes y una "flotilla" de pequeñas embarcaciones y embarcaciones de recreo en el Ribble.
Desde sus inicios, los muelles experimentaron un crecimiento constante del comercio en las primeras décadas del siglo XX. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, los muelles asumieron un nuevo papel, exportando municiones producidas por fábricas locales que habían sido reequipadas para el esfuerzo bélico. Después del cese de las hostilidades, el puerto experimentó una recesión en el comercio de la que nunca se recuperó por completo en el período de entreguerras. En la década de 1920, la línea ferroviaria desde el sitio del antiguo Muelle de la Victoria se extendió a lo largo de ambos lados de los muelles, lo que permitió un aumento en el volumen de mercancías que transitaban hacia y desde el puerto.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los muelles volvieron a ayudar al esfuerzo bélico de Gran Bretaña, cuando fueron ocupados por los militares y utilizados como puesto de maniobras para los desembarcos del Día D en Normandía , en 1944. Durante el transcurso de la guerra, los muelles tuvieron que cerrarse dos veces debido a las minas navales . [6] En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el volumen de mercancías que entraban y salían del puerto aumentó, ayudado por un servicio de ferry a Irlanda del Norte que comenzó en 1948. El tráfico aumentó aún más hasta alcanzar un pico en la década de 1960, pero empezaban a aparecer señales de advertencia sobre su futuro. Los servicios de ferry cesaron a principios de la década de 1970, y aunque la carga en contenedores significaba que los barcos podían cargarse y descargarse más rápidamente, las economías de escala hicieron que los buques portacontenedores aumentaran de tamaño, y el viejo problema de la poca profundidad del Ribble adquirió mayor importancia; las constantes operaciones de dragado ahora costaban alrededor de la mitad de los ingresos anuales del puerto.
El período 1960-1972 fue el de mayor actividad en la historia del puerto, pero a partir de entonces experimentó una caída continua y notable de los ingresos provocada por una reducción del comercio y el coste del dragado necesario para mantener abierto el puerto, y en 1981 se aprobó una ley del Parlamento para cerrar los muelles. El 22 de octubre de 1981, el último barco con base en Preston, la draga Hoveringham V, abandonó los muelles y el 31 de octubre, el último día oficial de operaciones del puerto, el MV Sea Rhine, con base en Singapur, se convirtió en el último barco en abandonar los muelles, lo que marcó el cierre del puerto de Preston.
Tras la remodelación del antiguo muelle de Preston, se ha puesto mayor énfasis en el papel que desempeñan Riversway y Albert Edward Basin en el ocio y el estilo de vida de la comunidad, y la zona ha acogido varios eventos importantes:
La dársena Albert Edward tiene 910 m de largo por 180 m de ancho [c] y cubre un área de alrededor de 17 ha, y proporciona más de 1,8 km de muelle para la carga y descarga de buques. En su inauguración en 1892 era la más grande:
La cuenca principal desemboca en un canal corto de aproximadamente 200 metros (660 pies) de largo, en cuyo extremo hay una serie de compuertas para controlar el nivel de agua en la cuenca. Luego, el canal desemboca en una cuenca de marea de alrededor de 15 acres de área, en cuyo extremo hay otra compuerta antes de otro canal corto de aproximadamente 100 metros (330 pies) de largo que desemboca en el río Ribble. El agua en la cuenca se mantiene a un nivel dentro de un rango de 2 metros (6 pies 7 pulgadas), originalmente por el personal de la Corporación de Preston, y ahora por el Ayuntamiento de Preston, que opera las compuertas de la esclusa (y desde 1985, el puente giratorio) para permitir el paso de embarcaciones hacia y desde el río. Cuando los niveles de agua de la cuenca bajan, se completan con agua del Ribble en las mareas vivas. [2] El tamaño de los buques que pueden ingresar a la cuenca está limitado por la longitud de la esclusa para embarcaciones y el ancho de las compuertas de la esclusa.
El costo de construir la cuenca y operar los muelles (incluido el dragado en curso del río) resultó una carga financiera, y en sus 90 años de historia, el puerto solo reportó ganancias en 17 años. [1]
La necesidad de un nuevo muelle inmune a las mareas del Ribble fue propuesta por primera vez por la Corporación de Preston en 1861. En 1882, la corporación adoptó oficialmente la propuesta de construcción de una nueva dársena separada del río por un sistema de esclusas para regular el nivel del agua. Esto dio inicio a un largo período de planificación y negociaciones, para lo cual se requirió primero la aprobación de Westminster para otorgar a la corporación los poderes para recaudar los fondos necesarios, estimados en medio millón de libras. En 1883, el Parlamento aprobó la Ley de Navegación del Ribble y del Muelle de Preston, que permitía a la corporación desviar el río y crear una nueva dársena, basándose en los planos elaborados por el ingeniero Edward Garlick. La ley también permitía a la corporación adquirir la Dock Navigation Company y el ferrocarril Preston Dock Branch Line de la compañía North Union Railway para desarrollar Preston como un puerto importante. [1] [2] [18]
La construcción comenzó en 1884 y hubo una enorme cantidad de trabajo que hacer. El río, que corría paralelo a Strand Road y seguía un curso más al norte que su ubicación actual, fue desviado para que se pudiera crear la nueva dársena del muelle. Se cortó un nuevo canal hacia el sur, con una curva pronunciada que llevaba el río hacia el oeste desde aproximadamente enfrente del antiguo Victory Quay en Marsh Lane, a través del área conocida como Penwortham Marsh. La antigua sección del río fue represada en ambos extremos y el agua fue bombeada. La excavación comenzó en el sitio de las nuevas dársenas de navegación y mareas, con alrededor de cinco millones de metros cúbicos (180.000.000 pies cúbicos) de tierra, arena y roca removidas, que se utilizaron para rellenar el antiguo lecho del río y crear los muelles del norte del muelle. La nueva dársena de navegación tenía 12 metros (40 pies) de profundidad, 910 metros (3.000 pies) de largo y 180 metros (600 pies) de ancho, con paredes de hormigón y albardillas de granito. La construcción requirió la demolición de los viejos muelles y se construyó un muelle temporal, "Diversion Quay", en el extremo este del nuevo canal del río para permitir que el comercio continuara. [2]
El alcance de la iniciativa hizo que pronto se superara la estimación inicial de medio millón de libras y la corporación necesitara más financiación por una cantidad equivalente para completar el proyecto. La construcción se retrasó mientras se buscaba de nuevo la aprobación de Westminster para recaudar los fondos adicionales. Esto dio lugar a la contratación de una larga hipoteca que los contribuyentes de Preston no pagarían durante más de 60 años. La construcción también se vio retrasada por varios propietarios de fábricas textiles de Preston, que, temiendo que las industrias que atraería el nuevo muelle hicieran subir el coste de la mano de obra, se opusieron a la empresa. Formaron un partido político, "El Partido de la Cautela", y se presentaron a las elecciones locales con el objetivo de impedir que se gastara dinero público en la construcción del muelle. [6] [12]
El 21 de mayo de 1892, los muros de hormigón de una presa temporal construida para contener el río Ribble se rompieron, lo que permitió que la cuenca comenzara a llenarse de agua, y el nuevo puerto de Preston comenzó a funcionar un mes después, con la ceremonia de inauguración oficial celebrada el 25 de junio de 1892. Las instalaciones iniciales fueron limitadas al principio, pero el ferrocarril de los muelles pronto se amplió y se construyeron nuevos almacenes e instalaciones de manipulación de carga a medida que aumentaba el volumen de comercio a través del muelle. [2]
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El nuevo muelle no tuvo un éxito inmediato, ya que en su primer año de funcionamiento sólo lo utilizaron cuatro buques; sin embargo, en 1900, este número había aumentado a 170 y el futuro parecía prometedor. La creación del ramal ferroviario del muelle de Preston en la década de 1840, y posteriores ampliaciones en las décadas de 1890 y 1920, permitieron transportar mercancías directamente hacia y desde los barcos, lo que minimizó los tiempos de carga y descarga y proporcionó al puerto de Preston una ventaja competitiva sobre otros puertos cercanos. [6]
A lo largo de su historia, el muelle gestionó una amplia variedad de cargas generales. Los barcos que llegaban descargaban algodón crudo, madera, caolín, frutas (incluidos plátanos y cítricos de las Indias Occidentales), trigo, caballos, ganado, carbón, productos derivados del petróleo, harina de pescado, fertilizantes, pulpa de madera y esparto para la fabricación de papel. Los barcos que salían se cargaban principalmente con productos de algodón y otros textiles de las fábricas de Preston y, más tarde, productos manufacturados de las crecientes industrias de la ciudad. Antes de la Primera Guerra Mundial, aumentó la popularidad de los barcos de vapor de excursión que operaban desde los muelles y ofrecían viajes de un día a destinos cercanos, y después de la Segunda Guerra Mundial se introdujeron servicios de transbordadores de pasajeros y vehículos a Irlanda del Norte. Durante ambas guerras mundiales, los muelles fueron utilizados por el ejército para carga general en tiempos de guerra y operaciones estratégicas, incluido el desembarco del Día D en 1944.
Las instalaciones del muelle se desarrollaron para adaptarse al creciente comercio, manejando originalmente carga a granel pero luego se actualizaron para el servicio de contenedores, siendo el primer muelle en el Reino Unido en proporcionar tal instalación. El comercio aumentó a lo largo de la década de 1950 tanto que la tarifa portuaria que se había recaudado en las facturas de los residentes de Preston desde la apertura del muelle finalmente se canceló. Se importaban grandes cantidades de fruta de las Islas de Barlovento y Sotavento ; en un año, toda la cosecha de cítricos de Dominica y Santa Lucía pasó por el puerto. [6]
El período 1960-1972 fue el más activo en la historia del muelle, y el volumen máximo se alcanzó en 1968, cuando 2,5 millones de toneladas de comercio pasaron por el puerto. [2] Sin embargo, las huelgas de los estibadores de 1969 y 1970 interrumpieron gravemente los servicios de ferry del puerto y disuadieron gran parte de su tráfico extranjero y dieron como resultado una notable caída de los ingresos, una tendencia que no se revertiría. [2] Los muelles continuaron experimentando una disminución constante del comercio, incluido el abandono de los servicios de ferry, y en 1975 comenzó el primer problema financiero serio después de que se informara de una pérdida operativa de 1,5 millones de libras, la mayor en la historia del puerto. [19]
El dragado constante del Ribble resultó ser una carga enorme para los ingresos del puerto; en 1975, el 45% de los ingresos del muelle se gastaron en operaciones de dragado. [2] Un informe al entonces Ayuntamiento de Preston en septiembre de 1979 advirtió que no había perspectivas futuras de operar el puerto con ganancias y se resolvió que los muelles debían cerrarse y el área debía reurbanizarse.
Después de un período de auge en la década de 1960, Preston Dock sufrió una serie de reveses financieros a principios de la década de 1970, que llevaron a una pérdida récord de £ 1,5 millones en 1975, y cada año posterior de la década registró pérdidas de entre £ 800.000 y £ 1 millón. [2]
Ya en 1975 se elaboraron informes que analizaban qué se podía hacer para frenar las pérdidas. Sin embargo, el aumento del coste de las operaciones y la disminución de los ingresos derivados de la disminución del comercio [d] llevaron al entonces Ayuntamiento de Preston a decidir cerrar el puerto, y en 1976 se anunció un cierre gradual, lo que daría lugar al despido de 450 trabajadores. Sin embargo, una campaña para mantener abierto el puerto, liderada por el público, los periódicos, los trabajadores del muelle, los sindicatos y la industria local, dio al puerto un respiro y el ayuntamiento solicitó y recibió una subvención de 2 millones de libras de Westminster para un período de prueba de dos años para revivir la maltrecha suerte del puerto. El ayuntamiento todavía no había encontrado soluciones viables a los problemas inherentes del muelle 18 meses después, incluida una sugerencia de reurbanizar los muelles para convertirlos en un complejo multifuncional que creara 1.500 puestos de trabajo adicionales, que fue rechazada por los sindicatos y los concejales laboristas locales. En octubre de 1979, sin más financiación gubernamental disponible y ante la perspectiva de subvencionar el muelle a un coste de alrededor de un millón de libras al año (un coste que Preston no podía permitirse en una época de crisis económica nacional), se tomó la decisión final de cerrar el puerto en dos años. [19] [20]
El cierre del muelle no fue un procedimiento sencillo; se necesitaría un proyecto de ley de iniciativa parlamentaria y una ley del Parlamento cuya preparación llevaría unos seis meses. Tampoco sería barato; exigiría saldar las deudas y préstamos pendientes y el pago de indemnizaciones, incluida la indemnización por despido. El coste total se estimó en 3,5 millones de libras a lo largo de 10 años, que se recuperarían mediante la venta de los activos del muelle y un impuesto impuesto a los contribuyentes de Preston. Entre los activos identificados para la venta se encontraban grúas, dragas y pequeñas embarcaciones diversas, tuberías y grandes instalaciones, con un valor estimado de 1,5 millones de libras. [2] [19]
El puerto de Preston fue cerrado formalmente por la Ley de Cierre del Muelle de Preston el 31 de octubre de 1981, con la pérdida directa de 350 puestos de trabajo. [2] [20]
En 1980, ante el inminente cierre del muelle, la Central Lancashire Development Corporation llevó a cabo un estudio preliminar, Preston Dock Redevelopment – Summary Report (1980) , en el que se proponía en líneas generales reurbanizar más de 150 hectáreas (380 acres) de los antiguos muelles para uso mixto (similar a la sugerencia propuesta pero rechazada cuando se anunció por primera vez el cierre del muelle en 1976). Sin embargo, su estudio identificó una serie de limitaciones importantes, entre ellas el agua y la tierra contaminadas, la insuficiencia de las defensas contra inundaciones y la falta de infraestructura, lo que daría lugar a altos costes de limpieza y recuperación. El estudio también identificó que para que cualquier reurbanización tuviera éxito, sería necesaria una asociación entre el consejo y la empresa privada, y que Westminster disponía de financiación de conformidad con el plan de subvenciones a tierras abandonadas . [2]
El nombre propuesto para el sitio reurbanizado sería "Riversway", ya que se construiría principalmente en terrenos que eran el curso original del río, y el consejo comenzó a solicitar ofertas de consorcios nacionales y locales para que presentaran propuestas detalladas para la reurbanización. Debido al tamaño del proyecto y las limitaciones asociadas, el proceso se prolongó y no fue hasta 1985 que finalmente se eligió un plan, presentado por Holder Mathias (Architects) de Londres y la corporación Balfour Beatty . El plan proponía que el antiguo muelle norte se reurbanizara para uso minorista, el muelle sur para uso residencial y la dársena contaría con un puerto deportivo público. El área al oeste de Riversway, denominada provisionalmente "Riversway West", se reservaría para un futuro uso comercial e industrial ligero. La estrategia general del plan era que las obras de limpieza, recuperación e infraestructura comenzarían de inmediato para atraer inversiones del sector privado para reurbanizar el sitio individual. Una condición de la propuesta fue que Balfour Beatty conservara los derechos de desarrollo en la zona costera privilegiada al norte y al este de la cuenca del muelle, a cambio de financiar el proyecto de infraestructura vial. [2]
El plan identificó que el ferrocarril existente en los muelles a lo largo del lado norte de la cuenca ocupaba valiosos sitios de desarrollo, y el ferrocarril se desviaría a lo largo de las orillas del Ribble detrás del muelle sur del muelle. Esto requirió la construcción de un puente giratorio de 1000 toneladas (980 toneladas largas; 1100 toneladas cortas) a través de la entrada a la esclusa que, para ahorrar dinero, tenía las vías del tren corriendo por el centro de la carretera. La construcción de la nueva infraestructura comenzó en 1985 y generalmente se realizó de este a oeste, y continuó hasta 1992. [2] Se construyeron nuevas carreteras, incluyendo:
Sólo se conservaron cuatro de los edificios originales del muelle [e] : [2]
Tras la inauguración de Riversway en julio de 1987, [22] se han creado más de 2.000 puestos de trabajo gracias a la apertura de nuevas empresas y la reubicación de las que ya no existían. El desarrollo posterior ha visto la construcción de zonas residenciales a partir de 1989 y la nueva zona industrial al oeste en 1992. [2]
Desde que el muelle dejó de funcionar como puerto, las aguas de la cuenca han sufrido frecuentes floraciones de algas verdeazuladas (cianobacterias), que pueden ser tóxicas para los seres humanos y los animales. A pesar de los repetidos intentos de solucionar el problema y mejorar la calidad del agua, todavía se producen brotes y son más frecuentes en los meses más cálidos, y el Ayuntamiento de Preston ha colocado carteles en toda la cuenca advirtiendo contra la natación (incluidas las mascotas). [23] [24]
La remodelación de los antiguos muelles supuso la retirada de tierras contaminadas por el uso industrial. Se consideró que la solución más rentable era crear un vertedero especial, autorizado por la Autoridad de Eliminación de Residuos de la ciudad , en la orilla del río al oeste del desarrollo principal. Los suelos contaminados se sellaron en celdas de contención revestidas de arcilla y se cubrieron, y los detalles se registraron en un registro de tierras contaminadas que lleva el ayuntamiento. [2]
En 2002-2003, el consejo llevó a cabo una amplia investigación sobre las condiciones del suelo y las aguas subterráneas en el lugar, y se tomaron muestras de la cuenca y del río para detectar posibles fugas de las celdas de contención. Se informó de que no se requirieron más trabajos de reparación para proteger el Albert Edward Dock o el río Ribble debido a las bajas concentraciones de sustancias químicas. Además, un análisis de costo-beneficio sobre la recuperación de los hidrocarburos restantes habría resultado prohibitivamente costoso y habría aportado pocos beneficios a la calidad ambiental del río. Por lo tanto, a la luz de los hallazgos y del acuerdo con la Agencia Ambiental, se dio por concluida esta investigación. [25]
En el extremo occidental de la cuenca Albert Edward se encuentra Bull Nose , una serie de compuertas para mantener un nivel de agua constante dentro de la cuenca y proporcionar entrada y salida a los barcos hacia y desde el río Ribble. Las compuertas permiten que los barcos de hasta 60 pies (18 m) de ancho ingresen a la cuenca. Las compuertas son los elementos originales instalados cuando se construyeron los muelles en la década de 1880-1890, y están hechas de vigas principales de Greenheart y tablones de iroko. Cada compuerta pesa 98 toneladas. [12]
El primer par de compuertas separa la cuenca de marea del río Ribble para mantener una profundidad operativa mínima en la cuenca de marea de modo que durante la marea baja, cuando el nivel del agua en el río es demasiado bajo para permitir que los barcos viajen al mar, puedan permanecer en la cuenca de marea y no ocupar un valioso espacio de atraque a lo largo de los muelles. La esclusa principal consta de dos pares de compuertas ubicadas en cada extremo de un canal corto, que separa la cuenca de marea de la cuenca de navegación principal. Cuando los barcos ingresan a la esclusa desde la cuenca de marea, si el nivel del agua es inferior al nivel de la cuenca principal, se bombea agua y una vez que las compuertas interiores están abiertas, el barco puede continuar hacia los muelles. Cuando los barcos ingresan a la esclusa desde la cuenca principal, si el nivel del agua es superior al nivel de la cuenca de marea, se bombea agua y una vez que las compuertas exteriores están abiertas, el barco puede continuar hacia la cuenca de marea. La esclusa limita a los barcos a más de 200 metros (660 pies) de ingresar a la cuenca principal.
Tras el cierre del muelle de Preston, entre 1982 y 1985 se iniciaron obras de mitigación de inundaciones para detener las inundaciones durante tormentas severas y mareas excepcionalmente altas; [f] las compuertas que comunicaban el río con la cuenca de mareas se reposicionaron y se elevaron a un nivel más alto para que también actuaran como compuertas contra tormentas, y se construyeron diques de contención a lo largo del borde del río hasta un nivel de 8 metros (26 pies) por encima del punto de referencia de la artillería (AOD). Durante estas obras, se renovaron todas las compuertas, para lo cual se construyó una gran grúa de 100 toneladas (110 toneladas) a lo largo del muelle sur cerca de la esclusa, y en 1985 se inauguró un nuevo edificio de torre de control (que también controla el puente giratorio), con operaciones supervisadas por el Ayuntamiento de Preston. [2]
La esclusa para barcos sigue en funcionamiento hasta el día de hoy y proporciona acceso al puerto deportivo de Preston, que se construyó tras la remodelación de los muelles. Las puertas pueden abrirse hasta una hora antes de la pleamar ( Liverpool ) y permanecer abiertas hasta dos horas después de esta hora. Hay diferentes horarios de apertura durante el verano y el invierno. Los barcos que llegan fuera de este horario pueden permanecer en el muelle de descanso dentro de la cámara de la esclusa y esperar a que se abra la siguiente puerta. La esclusa no funciona las 24 horas; se puede contactar con la torre de control a través del canal 16 de VHF . [26]
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En 1845 se construyó una línea ferroviaria que unía los antiguos muelles de Victoria Quay con la estación ferroviaria principal de Preston [g] A diferencia de muchos muelles que utilizan vías de vía estrecha , el ferrocarril portuario de Preston utilizaba vías de ancho estándar , lo que permitía que la carga se enrutara directamente hacia y desde la línea principal sin tener que ser transferida a un material rodante diferente . La línea, conocida oficialmente como Preston Dock Branch Line, fue operada originalmente por North Union Railway hasta 1889, cuando la propiedad y la operación se transfirieron a Preston Corporation. La corporación operaba ocho pequeñas locomotoras de tanque que permanecieron en servicio hasta 1968, cuando fueron reemplazadas por locomotoras de maniobras diésel Sentinel , que siguen en funcionamiento hoy en día con Ribble Rail, una subsidiaria del ferrocarril Ribble Steam, trabajando con trenes de betún. En la cima del muelle, el ferrocarril comprendía alrededor de 43 kilómetros (27 millas) de vía, con múltiples vías y apartaderos que corrían tanto en el lado norte como en el sur de Albert Edward Basin. En el extremo occidental de los muelles de la costa norte del Ribble se construyeron un patio de maniobras, cobertizos de máquinas y talleres, que ahora albergan el museo y los talleres del Ribble Steam Railway (RSR). [18]
El ferrocarril siguió en funcionamiento después del cierre de los muelles, con hasta nueve trenes por semana que seguían entregando gasolina a los tanques de almacenamiento de petróleo de Petrofina en Chain Caul Way (ahora parte del parque empresarial de Anchorage) hasta que la compañía cesó sus operaciones en este sitio en 1992 y la instalación fue demolida. Esto dejó solo una empresa, Lancashire Tar Distillers (también ubicada en lo que ahora es el parque empresarial de Anchorage), que todavía operaba servicios ferroviarios, con tres trenes de carga semanales que entregaban betún crudo desde la refinería de petróleo de Lindsey en Lincolnshire a la planta de destilación, y trenes vacíos que regresaban a la refinería de Lincolnshire desde los muelles de Preston. [h] Sin embargo, en 1995 la empresa cambió al transporte por carretera y los trenes se detuvieron hasta 2004, cuando la planta se vendió a Total UK y se reanudaron las operaciones ferroviarias. [2] [27] [18]
La remodelación de los muelles en la década de 1980 provocó la eliminación de muchas de las líneas ferroviarias, pero en 1985 se construyó una única línea a través del nuevo puente giratorio de Preston Docks, que discurría a lo largo de la orilla norte del Ribble y se unía a la línea existente cerca del paso a nivel en Strand Road. Esta sección de la línea es utilizada por la RSR, que realiza viajes regulares en material rodante conservado los fines de semana desde abril hasta septiembre, y trenes especiales durante la temporada de vacaciones de invierno. [28]
En 1948, la compañía Atlantic Steam Navigation estableció un servicio de ferry para pasajeros y vehículos que operaba desde los muelles de Preston hasta Larne en el condado de Antrim , Irlanda del Norte . La compañía utilizó buques militares excedentes de la Segunda Guerra Mundial, conocidos como Landing Ship, Tank (LST), para ser el primer servicio de ferry comercial del mundo con servicio de carga rodada ("RoRo"). [i] El servicio, que operaba tres veces por semana, resultó un éxito inmediato y en 1950 la compañía comenzó un segundo servicio a Belfast . [29]
Atlantic Steam Navigation se nacionalizó en 1954 y operó bajo los nombres comerciales de 'Transport Ferry Service' y 'Continental Line' y en 1957 entró en servicio el primero de varios nuevos buques, el Bardic . Este fue el primer ferry RoRo comercial construido especialmente en el Reino Unido, y pronto fue seguido por Doric e Ionic . La compañía también proporcionó servicios limitados a: [30]
Los servicios se vieron interrumpidos en 1969 debido a una huelga prolongada en los muelles de Preston, y la empresa comenzó a buscar un nuevo emplazamiento para sus operaciones. En 1973, la empresa trasladó su servicio de Larne a su recién adquirido emplazamiento en Cairnryan (cerca de Stranraer ) en Escocia . [31] El servicio de Belfast siguió funcionando desde Preston hasta su cancelación en 1975, lo que marcó el fin de los servicios de ferry programados desde los muelles de Preston.
El muelle también proporcionaba instalaciones de atraque para el tráfico de ocio, con varios barcos de vapor que ofrecían excursiones de un día a varios destinos, incluidos Merseyside , la costa de Fydle , el norte de Gales y la Isla de Man .
La Ribble Passenger Transport Co. tenía dos barcos llamados Ribble Queen con base en Preston. El Ribble Queen original era un vapor de dos hélices construido en 1903, que operó entre 1903 y 1905. El segundo, Ribble Queen 2 , era un barco de vapor de ruedas más antiguo, el antiguo PS Greenore construido en 1896, que fue comprado a la London and North Western Railway en 1922 y operó hasta 1925. Estos barcos proporcionaban servicios de excursión a Southport y Liverpool, pero ninguno tuvo éxito. [32]
Los servicios de excursión a Blackpool eran una ruta mucho más popular, especialmente durante las vacaciones de la Semana de las Velas . El barco de vapor Nelson , construido por los astilleros William Allsup en 1875 para la South Blackpool Jetty Co., operaba hasta el Muelle Sur de Blackpool [33] Otra compañía, la Blackpool Passenger Steamboat Co., que tenía la flota más grande de barcos de excursión en Blackpool, proporcionó viajes hacia y desde el Muelle Norte de Blackpool en el barco de vapor Greyhound desde 1895 hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, durante la cual sirvió como dragaminas . [34] [35]
Otro barco de vapor que operaba desde Preston Dock era el Bickerstaffe , también de la Blackpool Passenger Steamboat Co., que se utilizó ampliamente durante la huelga ferroviaria de 1911 para transportar pasajeros entre Preston y Blackpool. [36] Al igual que el Greyhound , también se utilizó como dragaminas en la Primera Guerra Mundial. [37]
En 1894, el industrial de Sheffield Thomas W Ward abrió su primer astillero de desguace de barcos en los muelles de Preston. [38] Ward tenía un contrato con la Marina Real y muchos antiguos buques de guerra fueron desguazados después de la Primera Guerra Mundial, incluidos los acorazados HMS Dominion y HMS Hindustan , los cruceros HMS Skirmisher y HMS Sutlej y los destructores HMS Nith y HMS Ribble . Los buques mercantes y de pasajeros desguazados en el astillero incluyeron el SS Aleppo y el RMS Etruria . Los muebles, accesorios y equipos retirados de los barcos se comercializaban en la sala de exposiciones de Ward en Sheffield. Se sabía que el peso de las piezas de los barcos derribaba grúas, lo que provocó la muerte de un trabajador de Preston en la década de 1950. [39]
La demanda de chatarra cayó en la década de 1960 y el astillero se enfrentó a una creciente competencia de los desguazadores de la India, Bangladesh y el Lejano Oriente, que disfrutaban de los beneficios financieros de salarios extremadamente bajos y la falta de normas de seguridad, y el negocio de Ward decayó. [40] El astillero dejó de operar en 1970 [41] y uno de los últimos buques importantes desguazados fue el antiguo destructor de la Segunda Guerra Mundial HMS Holderness , que llegó para su desguace el 20 de noviembre de 1956. [42]
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Tras la construcción del Victoria Quay, se produjo un auge en la construcción naval a lo largo del Ribble, con una serie de astilleros construidos al norte y al sur de los nuevos muelles. [43] El primer buque conocido construido en estos nuevos astilleros fue el barco de vapor Enterprise , botado en 1834 para el servicio de ferry de Mersey en Liverpool. La Preston Iron Shipbuilding Co. tenía un astillero al sur de los muelles, que posiblemente operaba desde 1845, [44] con ocho buques registrados construidos entre 1865 y 1867. [45]
El constructor naval de Preston de mayor éxito fue William Allsop (como se le conocía originalmente). Allsop había sido mecánico e ingeniero empleado en el comercio del algodón de la ciudad y en 1854 se asoció con un "Sr. Watson" para formar Calendonian Works. En 1873 Allsup (como se le conocía ahora) transfirió el título a sus hijos y la empresa se convirtió en William Allsup & Sons Ltd Shipbuilders, Engineers and Iron Founders (no se puede encontrar ningún registro sobre lo que pasó con Watson) y estableció tres astilleros a lo largo del Ribble, especializándose en embarcaciones hechas de hierro. [10] Los registros muestran que se construyeron al menos 26 barcos, [46] incluido el vapor de pasajeros SS Toroa en 1899, que encalló en 1916 frente a la isla Babbit, Tasmania , Australia , con la pérdida de todos los tripulantes. [47] En 1899 se informó que el astillero principal de Allsup fue destruido en un incendio, [48] pero la compañía continuó construyendo barcos hasta al menos 1902. [49]
La industria de la construcción naval no estaba exenta de peligros. El 9 de abril de 1884, durante la botadura de un vapor de hierro procedente de los astilleros de Allsup, el mecanismo de apoyo se rompió y el buque cayó sobre cinco trabajadores; uno murió inmediatamente, otro murió unas horas más tarde y dos más murieron al día siguiente. [50] El único superviviente, un remachador llamado Holmes, se encontraba en estado crítico el 12 de abril, y su suerte se desconoció a partir de entonces. [51]
Debido a la escasez de acero durante la Primera Guerra Mundial, en 1914 los astilleros de hormigón Hughes and Stirling cedieron a la Preston Corporation un terreno para construir cuatro varaderos al norte de Bull Nose para la construcción de barcos de hormigón armado. Se hicieron pedidos de diez barcazas de 700 toneladas para transportar mineral de hierro a Gran Bretaña desde España. Sin embargo, la demanda de los buques disminuyó tras el cese de las hostilidades y solo se completaron y botaron dos de las barcazas, Cretemanor (PD110) en septiembre de 1919 y Cretemoor (PD 112) en enero de 1920. El pedido de los otros seis buques se canceló, pero se había comenzado a trabajar en otros dos cascos que fueron abandonados y permanecieron cerca de los antiguos varaderos hasta la década de 1980. [52] El sitio fue entonces tomado por el Sr. HC Ritchie de Liverpool, que había desarrollado el método de construcción prefabricado que utilizaba el astillero Hughes and Stirling, que operaba como Ritchie Concrete Engineering and Shipbuilding Company. [53] El único registro encontrado de buques construidos por el astillero bajo este nombre fue un pequeño cabotaje , Burscough, pero su vida fue muy corta; construido en 1921, fue despojado de todas las partes metálicas recuperables en 1924 por los desguazadores de barcos de Preston Thos. W. Ward y su casco de hormigón fue remolcado a la Isla de Man , donde se hundió y se utilizó como base para un embarcadero. [54]
Además de las instalaciones para la carga, descarga y almacenamiento temporal de carga general y carga a granel como madera, los muelles proporcionaban la siguiente infraestructura especializada: [2]
Desde octubre de 1982 hasta noviembre de 1990, el antiguo buque de pasajeros de la Isla de Man TSS Manxman estuvo amarrado en el muelle de Preston. Originalmente comprado para ser utilizado como museo y centro de visitantes, el buque fue reconvertido para su uso como restaurante y bar flotante . Al expirar su contrato de amarre, el buque fue remolcado a Liverpool. [55]
Otras instalaciones incluían una central hidráulica y un hospital. [2]
Tras el cierre del puerto de Preston en 1981, los muelles se han remodelado y ahora ofrecen las siguientes instalaciones:
El parque empresarial Anchorage, que se desarrolló a partir del polígono industrial original ubicado a lo largo de Chain Caul Way al oeste de Riversway, recibe su nombre del amarre y los muelles originales de Preston, que datan de la época anterior a la Revolución Industrial. También conocido como Riversway West, es un parque empresarial con entre veinte y treinta pequeñas y medianas empresas e industria ligera.
En el extremo occidental de Albert Edward Basin hay un puerto deportivo público , Preston Marina. [56]
Tras el cierre de los muelles, en 1987 se instalaron boyas de amarre y se inició la operación como puerto deportivo público. En 1988-89 se construyó un edificio que contenía una cafetería, una tienda de artículos de náutico y un corredor de barcos , junto con la instalación de atracaderos de pontones para 75 embarcaciones y un atenuador de olas (escudo flotante) para proteger los buques amarrados. En 1991, se instalaron 26 atracaderos de pontones adicionales y otros 24 en 1992. [2] Se construyó un patio de almacenamiento en seco y ventas en el lado opuesto de Navigation Way, en las orillas noreste de la cuenca de mareas.
En el puerto deportivo funcionaba antes un bar y cafetería italiano, Baffito's, pero cerró en octubre de 2019 tras recibir denuncias de comportamiento antisocial. [57] En la madrugada del 1 de diciembre de 2020 se produjo un incendio en el antiguo local, que dañó gravemente el edificio. El 29 de abril de 2021 se produjo otro incendio que causó más daños a la propiedad, y se sospecha que fue provocado. El 17 de junio de 2021 se demolió la estructura dañada y está previsto que el lugar, que en noviembre de 2021 estaba vacío, se convierta en una residencia de ancianos. [58] [59]
El puerto deportivo alberga una gran cantidad de aves marinas de diversa índole, algunas de las cuales anidan en instalaciones específicamente ubicadas para fomentar su reproducción. [60]
El desarrollo de la zona residencial a lo largo del sur de la cuenca comenzó en 1989, cuando el ayuntamiento organizó un concurso limitado para consorcios de arquitectos y promotores para la construcción de las zonas residenciales del muelle. El concurso lo ganó un equipo de arquitectos locales, Brock Carmichael Associates, en asociación con la empresa de desarrollo de Staffordshire Lovell Urban Renewal Ltd. La construcción comenzó en 1990, pero el proyecto se archivó después de la primera fase debido a una recesión en el mercado inmobiliario. El trabajo fue finalmente completado en 1995 por una empresa subsidiaria, Lovell Housing, con una versión muy modificada del concepto original más adecuada al mercado actual. La urbanización se conoce como Victoria Quay, en honor a los muelles de principios de la década de 1880, y los nombres de otras calles continúan con el tema náutico adoptado para la remodelación de Riversway. [ cita requerida ]
La conversión del antiguo cobertizo n.º 3 en Victoria Mansions estuvo a cargo de una empresa de Preston, Tustin Developments, que también construyó las casas y los apartamentos inmediatamente al oeste. En 1997, se inició un mayor desarrollo residencial con la construcción de 72 casas por parte de Wainhomes al sur de la cuenca de mareas, junto con la construcción de varios apartamentos y casas por parte de Newfield Jones al este de Victoria Mansions. [2]
La característica principal de la reurbanización de Riversway es un gran parque comercial , Riversway, que fue la primera área dentro de los antiguos muelles en reabrirse en 1987. Está ubicado en la costa norte de la cuenca Albert Edward.
En el extremo noreste de la cuenca hay un complejo de ocio y entretenimiento con cine y restaurantes.
Se han conservado varias de las características originales del muelle, entre ellas:
A lo largo de los muelles y las orillas cercanas del Ribble se pueden encontrar antiguas instalaciones de amarre, y se pueden encontrar restos de los antiguos astilleros cerca del sitio de los Preston Sea Cadets.
La dársena del muelle es el hogar de una gran variedad de aves, como ánades reales , fochas y cormoranes . Los cisnes mudos y varias gaviotas pasan tiempo en el muelle y se pueden ver garzas reales alimentándose cerca del río. En 2010, los miembros del Fylde Bird Club instalaron una serie de neumáticos llenos de grava y refugios de pizarra en los pontones de Preston Marina para atraer a los charranes comunes y seducirlos para que se reproduzcan. [64] El proyecto resultó ser un éxito y fue seguido por el club y las escuelas locales que construyeron más de 170 cajas de cría para atraer más aves. En 2017 se informó que 130 parejas de charranes comunes y cuatro parejas de charranes árticos anidan en los muelles. [60]
Los peces que habitan el muelle incluyen anguilas y platijas, y se han capturado especies de agua dulce como cucarachas, cachos y besugos, así como truchas marinas y salmones. [2]
53°45′40″N 2°44′10″O / 53.761°N 2.736°W / 53.761; -2.736