Avión de pasajeros canadiense con turbohélice (1983– )
El De Havilland Canada DHC-8 , [2] comúnmente conocido como Dash 8 , es una serie de aviones de pasajeros regionales propulsados por turbohélice , introducidos por de Havilland Canada (DHC) en 1984. DHC fue comprado por Boeing en 1986, luego por Bombardier en 1992, luego por Longview Aviation Capital en 2019; Longview revivió la marca De Havilland Canada. [3] Impulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW150 , se desarrolló a partir del Dash 7 con un rendimiento de crucero mejorado y menores costos operativos, pero sin rendimiento STOL . El Dash 8 se ofreció en cuatro tamaños: la Serie 100 inicial (1984-2005), la Serie 200 más potente (1995-2009) con 37-40 asientos, la Serie 300 (1989-2009) con 50-56 asientos y la Serie 400 (1999-2022) con 68-90 asientos. Las QSeries (Q de quiet) son variantes posteriores a 1997 equipadas con sistemas de control activo del ruido .
Según una transacción de propiedad realizada por Bombardier antes de la venta a DHC en 2019, DHC tuvo que desalojar su planta de fabricación de Downsview[actualizar] , Toronto, en agosto de 2022 y, a partir de agosto de 2023, planea reiniciar la producción del Dash 8 en el condado de Wheatland, Alberta , para 2033. En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de julio de 2024 , DHC anunció pedidos de siete aviones de la Serie 400, un pedido de un kit de conversión de aviones combinados de cambio rápido recientemente introducido y un nuevo programa de renovación de fábrica.
En la década de 1970, de Havilland Canada había invertido mucho en su proyecto Dash 7 , concentrándose en el rendimiento STOL y en rutas cortas, el área tradicional de especialización de la empresa. El uso de cuatro motores de potencia media con grandes hélices de cuatro palas dio como resultado niveles de ruido comparativamente más bajos, lo que combinado con sus excelentes características STOL, hizo que el Dash 7 fuera adecuado para operar desde pequeños aeropuertos urbanos, un mercado que DHC consideró atractivo. Sin embargo, solo un puñado de aerolíneas emplearon el Dash 7, ya que la mayoría de las aerolíneas regionales estaban más preocupadas por los costos operativos (combustible y mantenimiento) de cuatro motores, en lugar de los beneficios del rendimiento en rutas cortas.
En 1980, De Havilland respondió abandonando el requisito de rendimiento en pistas cortas y adaptando el diseño básico del Dash 7 para utilizar solo dos motores más potentes. Su proveedor de motores favorito, Pratt & Whitney Canada , desarrolló los nuevos motores de la serie PW100 para esta función, duplicando con creces la potencia de su PT6 . Originalmente denominado motor PT7A-2R, más tarde se convirtió en el PW120. Cuando el Dash 8 salió al mercado el 19 de abril de 1983, se habían acumulado más de 3.800 horas de pruebas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. El primer vuelo del Dash 8 tuvo lugar el 20 de junio de 1983.
La certificación del PW120 se produjo el 16 de diciembre de 1983. [4]
El avión entró en servicio en 1984 con NorOntair , y Piedmont Airlines , anteriormente Henson Airlines, fue el primer cliente estadounidense ese mismo año.
Reventa de DHC
En 1986, Boeing compró la compañía en un intento de mejorar la producción en las plantas del aeropuerto Downsview de DHC , [5] creyendo que la producción compartida en Canadá fortalecería aún más su posición negociadora con el gobierno canadiense para un nuevo pedido de Air Canada para grandes aviones intercontinentales. [ cita requerida ] Air Canada era una corporación de la corona en ese momento, y tanto Boeing como Airbus competían fuertemente a través de canales políticos por el contrato. Finalmente, lo ganó Airbus, que recibió un pedido de 34 aviones A320. Las acusaciones de comisiones secretas pagadas al Primer Ministro de Canadá, Brian Mulroney , se conocen hoy como el caso Airbus . Después de su fracaso en la competencia, [ cita requerida ] Boeing puso inmediatamente a la venta De Havilland Canada. La compañía finalmente fue comprada por Bombardier en 1992. [6]
Serie Q, -400
Vista en planta del Q400
El mercado de nuevos aviones para reemplazar a los turbohélices existentes volvió a crecer a mediados de la década de 1990, y DHC respondió con el diseño mejorado "Serie 400".
Todos los Dash 8 entregados a partir del segundo trimestre de 1996 (incluidos todos los de la Serie 400) incluyen el Sistema Activo de Ruido y Vibración diseñado para reducir los niveles de ruido y vibración de la cabina a casi los de los aviones de reacción. Para enfatizar su silencio, Bombardier rebautizó la producción futura de los modelos Dash 8 como turbohélices de la Serie "Q" (Q200, Q300 y Q400). [7]
El último Dash 8-100, un -102, se construyó en 2005.
En abril de 2008, Bombardier anunció que la producción de las versiones clásicas restantes (Series Q200 y Q300) finalizaría, dejando a la Serie Q400 como el único Dash 8 todavía en producción. La producción del Q200 y el Q300 cesó en mayo de 2009. [8]
Continuando con el Q400, el Dash 8 número 1.000 se entregó en noviembre de 2010. [9]
Producción
Bombardier tenía como objetivo producir el Q400 de forma más económica. Un acuerdo con su sindicato de maquinistas en junio de 2017 permitió el ensamblaje de las alas y la sección de la cabina fuera de Canadá y se iniciaron las búsquedas de socios potenciales. [10]
Bombardier esperaba producir la sección de la cabina en su planta de Querétaro, México , subcontratando las alas a la Shenyang Aircraft Corp de China , que ya construye el fuselaje central del Q400. [10] Los componentes del Q400 se fresan químicamente , mientras que las variantes más antiguas se ensamblan a partir de paneles y revestimientos adheridos. [11]
La producción del Dash 8 Serie 100 se detuvo en 2005, y la de las Series 200 y 300 en 2009. [12]
Propuesta de ampliación del Q400X
Bombardier propuso en 2007 el desarrollo de un tramo Q400 con dos segmentos enchufables, llamado proyecto Q400X. [13]
Competiría en el rango de mercado de 90 asientos. [14]
En respuesta a este proyecto, en noviembre de 2007 [actualizar], ATR estaba estudiando un tramo de 90 asientos. [15]
En junio de 2009, el presidente de aviones comerciales de Bombardier, Gary Scott, indicó que el Q400X sería "definitivamente parte de nuestro futuro" para su posible introducción en 2013-14, aunque no detalló el tamaño de la versión propuesta ni se comprometió a una fecha de introducción. [16]
En julio de 2010, el vicepresidente de Bombardier, Phillipe Poutissou, hizo comentarios explicando que la compañía todavía estaba estudiando las perspectivas de diseñar el Q400X y hablando con clientes potenciales. En ese momento, Bombardier no estaba tan comprometido con el Q400X como lo había estado anteriormente. [17] En mayo de 2011, Bombardier todavía estaba firmemente comprometido con el tramo, pero lo imaginó más probable como un lanzamiento en 2015 o más tarde. La fecha de lanzamiento se complicó por los nuevos motores de GE y PWC que se introducirían en 2016. [18] En febrero de 2012, Bombardier todavía estaba estudiando el tema, se previó al menos un retraso de tres años. [19]
En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2016 , Bombardier anunció un diseño de alta densidad de 90 asientos del Q400, que entraría en servicio en 2018; manteniendo el espacio entre asientos de 28 pulgadas (71 cm) del Nok Air de 86 asientos, se permite una fila adicional de asientos cambiando la configuración de la puerta delantera derecha y moviendo hacia atrás el mamparo de presión trasero . La carga útil se incrementa en 2000 libras (910 kg) y los intervalos de verificación de mantenimiento de la aeronave se incrementan: 800 horas de 600 para una verificación A y 8000 horas de 6000 para una verificación C. [21]
Para agosto de 2018, la variante de 90 asientos fue certificada antes de la entrega al cliente de lanzamiento SpiceJet más tarde en el mismo año. [22]
En marzo de 2021, EASA certificó la variante de 90 asientos para operaciones europeas; DHC creía que había oportunidades con posibles clientes europeos a partir de 2021. [actualizar][ 23]
Venta a Longview, revitalización del nombre De Havilland Canada
El 8 de noviembre de 2018, la empresa canadiense Longview Aviation Capital Corporation, a través de su filial Viking Air , adquirió todo el programa Dash 8 y la marca de Havilland de Bombardier, en un acuerdo que se cerraría en la segunda mitad de 2019. [24] Viking ya había adquirido los certificados de tipo de
modelo de aeronave descontinuados de Havilland Canada en 2006. [25]
En noviembre de 2018, las ventas del Q400 de mayor rendimiento fueron más lentas que las de los aviones más económicos de ATR . [26]
Bombardier anunció que la venta era por 300 millones de dólares y esperaba 250 millones de dólares netos. [27] Bombardier proyectó que la venta daría como resultado un ahorro anual de 250 millones de dólares. [28]
En enero de 2019, Longview anunció que establecería una nueva empresa en Ontario, reviviendo el nombre de Havilland Aircraft Company of Canada , para continuar la producción del Q400 y respaldar la gama Dash 8. [29]
Para febrero, se esperaba que la venta del programa se cerrara a fines de septiembre. [30]
El 3 de junio de 2019, la venta se cerró con la recién formada De Havilland Canada (DHC) tomando el control del programa Dash 8, incluido el mantenimiento de las series anteriores -100, -200 y -300. Se planeó que la producción del Q400 continuara en las instalaciones de producción de Downsview, Toronto , bajo la administración de DHC. [3]
De Havilland estaba considerando una reducción de 50 asientos, ya que las aerolíneas norteamericanas operan 870 viejos aviones de 50 asientos, en su mayoría CRJ y Embraer ERJ . [31]
Estaba previsto entregar 17 Dash 8 en 2021, y De Havilland planeó pausar la producción después de eso, mientras que el contrato de arrendamiento de la fábrica expiró en 2023. [32]
El 17 de febrero de 2021, DHC anunció una pausa en la producción, prevista para la segunda mitad de 2021, debido a la falta de pedidos de Dash 8 por parte de las aerolíneas. El fabricante planeó desalojar sus instalaciones de Downsview en Toronto y despedir a 500 empleados en el proceso. [33] [34] El aviso de despido dio lugar a que Unifor , el sindicato que representa a los trabajadores, exigiera un rescate gubernamental. La empresa planeó reiniciar la producción después de la pandemia en una nueva ubicación. [34]
En julio de 2022, DHC anunció que revisaría el programa Dash 8 y la cadena de suministro más adelante en el año y que podría reiniciar la producción a mediados de la década si las condiciones lo permitían. La planta de Calgary, donde la empresa produjo los DHC-6 Twin Otter , fue concebida originalmente como sede de la producción del Dash 8.
En diciembre de 2021, DHC se asoció con ZeroAvia con el objetivo de ofrecer la propulsión eléctrica de hidrógeno ZA-2000 como una opción para el DHC-8, como una opción de equipamiento de línea para nuevos aviones y como una modernización aprobada para aviones existentes. [37] [38] En mayo de 2023, ZeroAvia presentó un DHC-8 Q400 donado por Alaska Airlines para su uso como avión de prueba. [39]
El diseño del Dash 8 tiene un mejor rendimiento de crucero que el Dash 7, es menos costoso de operar y mucho menos costoso de mantener, en gran parte debido a que tiene solo dos motores. Es un poco más ruidoso que el Dash 7 y no puede igualar el rendimiento STOL de sus antecesores DHC anteriores, aunque todavía puede operar desde aeropuertos pequeños con pistas de 3000 pies (910 m) de largo, en comparación con los 2200 pies (670 m) que requiere un Dash 7 completamente cargado.
Competición regional de aviones jet
La introducción del avión a reacción regional alteró el panorama de ventas. Aunque son más caros que los turbohélices, los aviones a reacción regionales permiten a las aerolíneas operar servicios de pasajeros en rutas no aptas para turbohélices. Los aviones a turbohélice tienen un menor consumo de combustible y pueden operar desde pistas más cortas que los aviones a reacción regionales, pero tienen mayores costos de mantenimiento del motor, alcances más cortos y velocidades de crucero más lentas. [40]
Cuando los precios mundiales del petróleo hicieron subir las tarifas aéreas de corta distancia en 2006, un número cada vez mayor de aerolíneas que habían comprado aviones regionales comenzaron a reevaluar los aviones regionales con turbohélice, que consumen entre un 30 y un 60 por ciento menos de combustible que los aviones regionales. Aunque el mercado no era tan sólido como en la década de 1980, cuando se introdujeron los primeros Dash 8, en 2007 aumentaron las ventas de los únicos dos turbohélices regionales de más de 40 asientos que todavía se fabricaban en Occidente, el Q400 de Bombardier y su competidor, la serie ATR de turbohélices de 50 a 70 asientos. El Q400 tiene una velocidad de crucero cercana a la de la mayoría de los aviones regionales, y sus motores y sistemas maduros requieren un mantenimiento menos frecuente, lo que reduce su desventaja. [41]
Variantes
El avión ha sido entregado en cuatro series. La Serie 100 tiene una capacidad máxima de 39 pasajeros, la Serie 200 tiene la misma capacidad pero ofrece motores más potentes, la Serie 300 es una versión alargada de 50 asientos y la Serie 400 se alarga aún más hasta un máximo de 90 pasajeros. [42] Los modelos entregados después de 1997 tienen supresión de ruido en la cabina y se designan con el prefijo "Q". [43] La producción de la Serie 100 cesó en 2005, seguida por la 200 y la 300 en 2009, dejando al Q400 como la única serie todavía en producción.
Serie 100
La serie -100/200 tiene el fuselaje más corto.
La Serie 100 fue la versión original del Dash 8 para 37-39 pasajeros que entró en servicio en 1984. El motor original era el Pratt & Whitney Canada PW120 y las unidades posteriores usaban el PW121. La potencia nominal del motor es de 1.800 shp (1.340 kW).
DHC-8-101
Variante de 1984 propulsada por dos motores PW120 o PW120A y un peso de despegue de 33.000 lb (15.000 kg).
DHC-8-102
Variante de 1986 propulsada por dos motores PW120A o PW121 y un peso de despegue de 34.500 lb (15.650 kg).
DHC-8-103
Variante de 1987 impulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 34.500 lb (15.650 kg) (se puede modificar para un peso de despegue de 35.200 lb [15.950 kg]).
DHC-8-102A
Variante de 1990 impulsada por dos motores PW120A con interior Heath Tecna revisado .
DHC-8-106
Variante de 1992 propulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 36.300 lb (16.450 kg).
DHC-8-100PF
DHC-8-100 convertido en carguero por Voyageur Aviation, con una capacidad de carga de 10.000 lb (4.536 kg). [44]
DHC-8M-100
Dos aeronaves para la vigilancia de la contaminación marítima, operadas por Transport Canada , equipadas con el sistema de vigilancia MSS 6000. [45]
Versión de entrenamiento de navegación militar para las Fuerzas Canadienses. Se utiliza para entrenar a los ACSO y AESOP de Canadá y de los países aliados [46]
Un avión de control de rango de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que garantiza que los rangos militares sobre el agua en el Golfo de México estén libres de embarcaciones y aeronaves civiles durante pruebas de fuego real de misiles lanzados desde el aire y otras actividades militares peligrosas. [47] El E-9A Widget está equipado con un radar AN/APS-143(V)-1 que puede detectar un objeto en el agua tan pequeño como una persona en una balsa salvavidas, desde hasta 25 millas (40 km) de distancia. [48] Las aeronaves operan desde la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, con dos aeronaves asignadas al 82.º Escuadrón de Objetivos Aéreos para el apoyo de misiones de entrenamiento.
Serie 200
El fuselaje del avión -200 es el mismo que el del avión -100.
El avión de la Serie 200 mantuvo la misma estructura de 37 a 39 pasajeros que el original de la Serie 100, pero se le cambiaron los motores para mejorar el rendimiento. La Serie 200 utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123, más potentes, con una potencia nominal de 2150 shp (1600 kW).
DHC-8-201
Variante de 1995 impulsada por dos motores PW123C.
DHC-8-202
Variante de 1995 impulsada por dos motores PW123D.
Q200
Versión del DHC-8-200 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).
En 2000, su coste unitario fue de 12 millones de dólares. [49]
Serie 300
El -300 tiene un fuselaje 3,43 m (11,3 pies) más largo que el -100/200
La Serie 300 introdujo una estructura más larga, que se alargó 3,43 metros (11,3 pies) más que la Serie 100/200 y tiene una capacidad de pasajeros de 50 a 56. La Serie 300 también utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123. La potencia nominal del motor está entre 2380 shp (1774 kW) y 2500 shp (1864 kW). La vida útil de diseño es de 80 000 ciclos de vuelo. En virtud de un programa de servicio extendido lanzado en 2017, la vida útil del Dash 8-300 se extiende en un 50 por ciento, o aproximadamente 15 años, a 120 000 ciclos de vuelo. [50]
DHC-8-301
Variante de 1989 impulsada por dos motores PW123.
DHC-8-311
Variante de 1990 propulsada por dos motores PW123A con interior Heath Tecna revisado . Además, el diseño del tren de aterrizaje cambió a un diseño ligeramente inclinado hacia atrás para evitar impactos con la cola. [ cita requerida ]
DHC-8-314
Variante de 1992 impulsada por dos motores PW123B.
DHC-8-315
Variante de 1995 impulsada por dos motores PW123E.
DHC-8-300A
Versión del DHC-8-300 con carga útil aumentada.
Q300
Versión del DHC-8-300 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).
DHC-8-300 MSA
Variante mejorada con L-3 para plataforma de vigilancia marítima.
RO-6A
Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de reconocimiento.
C-147A
Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de salto. [51] En 2000, su coste unitario fue de 14,3 millones de dólares estadounidenses. [49]
La Serie 400 introdujo una estructura aún más larga, que se extendía 6,83 metros (22,4 pies) sobre la Serie 300 (10,26 metros (33,7 pies) sobre la Serie 100/200), tenía una envergadura ligeramente mayor debido a una sección de ala más grande dentro de los motores, una cola en T más robusta y tenía una capacidad de pasajeros de 68 a 90. La Serie 400 utiliza motores Pratt & Whitney Canada PW150A con una potencia nominal de 4.850 shp (3.620 kW). El avión tiene una velocidad de crucero de 360 nudos (667 km/h), que es 60 a 90 nudos (111 a 166 km/h) más alta que sus predecesores. La altitud máxima de operación es de 25.000 pies (7.600 m) para la versión estándar, aunque se ofrece una versión con máscaras de oxígeno desplegables, que aumenta la altitud máxima de operación a 27.000 pies (8.200 m).
Entre su entrada en servicio en 2000 y la venta a Longview/Viking en 2018, se habían entregado 585 a un ritmo de 30 a 35 por año, lo que dejó una cartera de 65 en el momento de la venta de 2018. [52]
DHC-8-400
Variante de 1999 con un máximo de 68 pasajeros.
DHC-8-401
Variante de 1999 con un máximo de 70 pasajeros.
DHC-8-402
Variante de 1999 con un máximo de 78 pasajeros.
Q400
Versión alargada y mejorada para 70-78 pasajeros que entró en servicio en 2000. Todos los Q400 incluyen el sistema ANVS (supresión activa de ruido y vibraciones).
Q400 de próxima generación
Versión del Q400 con cabinas actualizadas, iluminación, ventanas, compartimentos superiores, tren de aterrizaje, así como costos reducidos de combustible y mantenimiento.
En 2013, se introdujo una variante de capacidad extra, capaz de transportar un máximo de 86 pasajeros. [53] La variante de capacidad extra se actualizó en 2016 con asientos más juntos para transportar hasta 90 pasajeros. [54] El primer avión de 90 asientos se entregó al cliente de lanzamiento SpiceJet en septiembre de 2018. [55]
Q400-MR (ahora Q400AT)
Más de dieciséis aviones Q400 han sido adaptados a la función de extinción de incendios en vuelo como avión cisterna. Este avión también se llama Dash 8-400AT (solo avión cisterna) o Dash 8-400MRE (avión cisterna multifunción). La Sécurité Civile francesa opera ocho aviones cisterna multifunción, mientras que el Grupo Conair opera actualmente una flota de variantes solo con avión cisterna en Canadá, Estados Unidos, Australia y Francia. Conair fabrica la variante solo con avión cisterna en sus hangares en Abbotsford, Canadá. [56] [57] Este avión cisterna puede transportar 2642 galones estadounidenses o 10 000 litros de retardante, espuma o agua y viajar a 340 nudos (630 km/h).
Variante de carguero de paletas convertida en 2008 con una carga útil de 9000 kg (20 000 lb). [ cita requerida ]
Q400CC
Camión de carga. Tiene capacidad para 50 pasajeros y 3.720 kg (8.200 lb) de carga útil. Entregado por primera vez al cliente de lanzamiento Ryukyu Air Commuter en 2015.
En 2017, el avión Q400 había registrado 7 millones de horas de vuelo con 60 operadores y transportado más de 400 millones de pasajeros con una confiabilidad de despacho superior al 99,5 %. [60]
En julio de 2018, había 844 Dash 8 en servicio en las aerolíneas: 143 de la Serie 100 con 35 operadores, 42 de la Serie 200 con 16 operadores, 151 de la Serie 300 con 32 operadores y 508 Q400. [61]
Para entonces, había 56 pedidos pendientes. [62] [ necesita actualización ]
15 de abril de 1988: El vuelo 2658 de Horizon Air, operado por DHC-8-102 N819PH, sufrió un incendio en el motor durante el ascenso desde el Aeropuerto Internacional de Seattle/Tacoma . Se realizó un aterrizaje de emergencia, pero el avión chocó con el equipo en tierra antes de estrellarse contra dos pasarelas. El N819PH fue destruido por el fuego; no hubo víctimas mortales. [77]
23 de noviembre de 2009: un DHC-8-200, operado en nombre del Comando de África de los Estados Unidos , realizó un aterrizaje de emergencia en Tarakigné, Mali , y sufrió daños importantes cuando el tren de aterrizaje colapsó y el ala de estribor se desprendió. El accidente fue causado por el hecho de que el avión se quedó sin combustible 29 segundos antes del choque. El capitán había optado por no repostar en el aeropuerto de salida anterior. [78]
9 de abril de 2012: El Dash 8 5H-MWG de Air Tanzania fue descontinuado en el aeropuerto de Kigoma , Tanzania, tras un despegue abortado. Las 39 personas a bordo sobrevivieron. [79]
30 de septiembre de 2015: El vuelo 9562 de Luxair sufrió un accidente de despegue abortado en el aeropuerto de Saarbrücken, en Alemania. El Bombardier Q400 LX-LGH sufrió daños irreparables cuando se asentó sobre la pista después de que el tren de aterrizaje se levantara prematuramente. El avión se deslizó 2400 pies y se detuvo cuando quedaban más de 1100 pies de la pista pavimentada de 6562 pies. Ninguno de los 20 ocupantes resultó herido. [80] [81]
8 de mayo de 2019: el vuelo 60 de Biman Bangladesh Airlines , un Dash-8 Q400, se salió de la pista 21 del Aeropuerto Internacional de Yangón , Birmania, y se rompió en tres pedazos al realizar una maniobra de aproximación frustrada al aterrizar. El vuelo se originó en Dhaka, Bangladesh . El mal tiempo fue citado como un factor contribuyente. Al menos 17 personas resultaron heridas. [82]
En septiembre de 2007, dos accidentes separados por fallas similares en el tren de aterrizaje ocurrieron con cuatro días de diferencia en aviones Dash 8-Q400 de Scandinavian Airlines (SAS). Un tercer accidente ocurrió en octubre de 2007, lo que llevó a la retirada de este modelo de la flota de la aerolínea.
El 9 de septiembre de 2007, la tripulación del vuelo 1209 de SAS, en ruta desde Copenhague a Aalborg , informó de problemas con el mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje del lado derecho, y el aeropuerto de Aalborg se preparó para un aterrizaje de emergencia. Poco después del aterrizaje, el tren principal derecho colapsó y el avión se salió de la pista mientras fragmentos de la hélice derecha se dispararon contra la cabina y el motor derecho se incendió. De los 69 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo, 11 fueron enviados al hospital, cinco con heridas leves. [83] [84] [85] El accidente fue filmado por un canal de noticias local (TV2-Nord) y transmitido en vivo por la televisión nacional.
El SAS Dash 8 (LN-RDS) tras un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Vilnius
Tres días después, el 12 de septiembre, el vuelo 2748 de Scandinavian Airlines de Copenhague a Palanga tuvo un problema similar con el tren de aterrizaje, obligando al avión a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Vilna ( Lituania ). Ningún pasajero ni tripulante resultó herido. [86] Inmediatamente después de este accidente, SAS dejó en tierra los 33 aviones Q400 de su flota y, unas horas más tarde, Bombardier recomendó que todos los Q400 con más de 10.000 vuelos se dejaran en tierra hasta nuevo aviso. [87] Esto afectó a unos 60 aviones, de los 140 Q400 que había en servicio en ese momento.
El 27 de octubre de 2007, el vuelo 2867 de Scandinavian Airlines, que se dirigía de Bergen a Copenhague, tuvo graves problemas con el tren de aterrizaje durante el aterrizaje en el aeropuerto de Kastrup. El tren de aterrizaje del ala derecha no se desplegó correctamente (o parcialmente) y el avión se salió de la pista en un aterrizaje de emergencia controlado. El Q400 llevaba a bordo 38 pasajeros, dos bebés y cuatro miembros de la tripulación. No se registraron heridos. [88] [89] Al día siguiente, SAS retiró permanentemente del servicio toda su flota de Dash 8 Q400. [90] En un comunicado de prensa del 28 de octubre de 2007, el presidente de la compañía dijo: "La confianza en el Q400 ha disminuido considerablemente y nuestros clientes cada vez tienen más dudas sobre volar en este tipo de aeronave. En consecuencia, con la aprobación de la Junta Directiva, he decidido retirar inmediatamente del servicio los aviones Dash 8 Q400". [88] [90] [91] La investigación preliminar danesa determinó que el último incidente del Q400 no estaba relacionado con los problemas de corrosión anteriores de la aerolínea, en este caso particular causados por una junta tórica mal colocada que bloqueaba el orificio de la válvula restrictora . [92]
En total, ocho Q400 tuvieron fallas en el tren de aterrizaje durante el año 2007: cuatro en Dinamarca, uno en Alemania, uno en Japón, uno en Lituania y uno en Corea del Sur . En noviembre de 2007, se reveló que la Administración de Aviación Civil sueca había iniciado una investigación y encontró a Scandinavian Airlines System culpable de recortar gastos en su departamento de mantenimiento. Se informó que la aerolínea realizó 2.300 vuelos en los que el equipo de seguridad no estaba a la altura de los estándares. [93] El 10 de marzo de 2008, SAS ordenó 27 aviones más a Bombardier en un acuerdo de compensación: 14 turbohélices Q400 NextGen y 13 jets CRJ900 . [94]
El 23 de febrero de 2017, un Flybe Q400 sufrió un colapso del tren de aterrizaje derecho mientras aterrizaba en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . No hubo heridos. La causa fue identificada como una deformación del soporte del tren de aterrizaje principal derecho, que se había instalado la noche anterior. No se sabe cuándo se produjo la deformación. [95] [96]
El 10 de noviembre de 2017, un vuelo Flybe BE331, operado por un Q400, estaba programado para volar desde el Aeropuerto George Best de Belfast hasta el Aeropuerto de Inverness . El avión informó de un problema técnico poco después del despegue y fue desviado al Aeropuerto Internacional de Belfast , donde aterrizó de morro con el tren de aterrizaje delantero retraído. Se informó de una lesión menor. [97]
El 19 de agosto de 2018, un Q400-200 de LC Perú en un vuelo de Lima a Ayacucho tuvo que regresar al aeropuerto de Lima y realizar un aterrizaje de emergencia debido a que no se pudo bajar el tren de nariz. La aeronave aterrizó sin el tren de nariz bajado. [98]
El 15 de noviembre de 2018, un Q300-315 perteneciente a PAL Airlines no pudo bajar su tren de morro mientras intentaba aterrizar en Deer Lake, Terranova , y se desvió a Stephenville, Terranova , donde realizó un aterrizaje con el tren de morro levantado. [99] [100]
El 18 de enero de 2024, el tren de aterrizaje principal izquierdo de un Q400 perteneciente a Ethiopian Airlines colapsó al aterrizar en el aeropuerto de Mekelle . [101] [102]
Incidentes de exceso de velocidad de la hélice
El 13 de octubre de 2011, el vuelo 1600 de Airlines PNG , Dash 8-103 P2-MCJ, se encontraba en aproximación al aeropuerto de Madang cuando el primer oficial tiró accidentalmente de las palancas de potencia a través de la configuración de ralentí de vuelo y a la configuración beta mientras intentaba reducir la velocidad aerodinámica. En beta, que está destinada a operaciones en tierra y a reducir la velocidad de la aeronave después del aterrizaje, las hélices de paso variable pasan a paso plano. El flujo de aire a alta velocidad a través de las hélices configuradas incorrectamente hizo que aceleraran demasiado e impulsaran los motores, lo que causó daños en los motores y una pérdida total de potencia de los mismos. La aeronave se estrelló durante el posterior intento de aterrizaje forzoso fuera del aeropuerto ; ambos pilotos, el asistente de vuelo y un solo pasajero sobrevivieron con heridas, mientras que los otros 28 pasajeros murieron. [69]
La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea (AIC) determinó que los pilotos cometieron otros errores graves, como no bajar el tren de aterrizaje y los flaps , lo que habría ralentizado el avión y reducido la gravedad del accidente; sin embargo, la AIC atribuyó el accidente principalmente al hecho de que era posible activar la beta en vuelo, junto con una formación inadecuada de las tripulaciones de vuelo para reconocer y corregir esta situación. Una función de bloqueo de beta estaba disponible como opción para el Dash 8, pero no se había instalado en el P2-MCJ, y la bocina de advertencia de beta no estaba operativa. [69]
El 6 de diciembre de 2011, el QantasLink Dash 8-315 VH-SBV, en un vuelo de pasajeros programado al aeropuerto de Weipa , se topó con turbulencias mientras la mano del primer oficial descansaba sobre las palancas de potencia. El primer oficial colocó inadvertidamente las palancas en beta y las hélices comenzaron a acelerar demasiado. La bocina de advertencia de beta sonó, confundiendo inicialmente a los pilotos, pero la bocina junto con el aumento audible en la velocidad de la hélice los impulsó a diagnosticar rápidamente el problema y colocar las palancas de potencia nuevamente en ralentí de vuelo antes de que ocurriera daño al motor. El vuelo aterrizó de manera segura sin más incidentes. [103]
Al investigar estos eventos, la AIC y la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) determinaron que se habían producido varias activaciones beta involuntarias similares en vuelo en el Dash 8, y recomendaron que se tomaran medidas para evitarlo, incluido un entrenamiento más exhaustivo de los pilotos. [69] [103] En 2012, en cooperación con la AIC y la ATSB, Transport Canada emitió una directiva de aeronavegabilidad (AD) que ordenaba la instalación del bloqueo beta en todas las aeronaves Dash 8 que no lo tuvieran, una segunda AD que ordenaba pruebas más frecuentes de la bocina de advertencia beta y un boletín de servicio que requería un cartel en la cabina para advertir a los pilotos de no mover las palancas de potencia por debajo del ajuste de ralentí de vuelo mientras estaban en el aire. [69] [104]
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