La clase D D (posteriormente reclasificada en las subclases D 1 , D 2 y D 3 ) fue una locomotora de vapor de pasajeros y tráfico mixto que funcionó en los ferrocarriles victorianos desde 1902 hasta 1974. Originalmente introducidas en los servicios expresos de pasajeros de línea principal, fueron rápidamente reemplazadas por la clase A 2, mucho más grande , y fueron relegadas al servicio de pasajeros y mercancías de línea secundaria y secundaria, donde brindaron un excelente servicio durante los siguientes cincuenta años. El diseño de la D D se adaptó a una locomotora tanque 4-6-2T para uso de pasajeros suburbanos, la clase D DE (posteriormente D 4 ). Fueron la clase de locomotora más numerosa en la VR, con un total de 261 D D y 58 locomotoras construidas.
En 1900, la flota de locomotoras de pasajeros exprés de Victoria estaba compuesta casi exclusivamente por diseños 4-4-0 de la antigua A, la nueva A y la más reciente clase AA . Estas locomotoras reflejaban la práctica locomotora británica contemporánea (al igual que la flota de locomotoras de mercancías 0-6-0 de la VR ), en gran parte debido a que el gobierno victoriano había designado, en 1884, a un gerente de Midland Railway , Richard Speight , como su primer Comisionado Jefe de Ferrocarriles. Luego, los comisionados pidieron al ingeniero de locomotoras británico Edward Jeffreys que diseñara cinco tipos estándar de locomotoras, en asociación con el fabricante de locomotoras británico ( Kitson & Company de Leeds ). [1]
A principios de siglo, en lo que marcó un cambio importante en la política, el recientemente nombrado Comisionado de VR, John Mathieson, creó una Sección de Diseño de Locomotoras para el desarrollo interno de la futura fuerza motriz. Las locomotoras de la clase D D fueron el primer producto de este ejercicio. [2] Un diseño 4-6-0 equipado con ruedas motrices de 5 pies 1 pulgada , caldera de vapor saturado y caja de fuego Belpaire , la D D reflejó el considerable talento del equipo de diseño de VR, que incluía al ex recluta de Beyer, Peacock & Company Eugene Siepen, el futuro Ingeniero Mecánico Jefe de VR Alfred Smith y el gerente de la División de Material Rodante Thomas Woodroffe. [3]
La primera locomotora D D fue la 560, construida en los talleres de Newport de los ferrocarriles victorianos y entró en servicio en 1902. Le siguieron las locomotoras 582 a 700, solo pares, todas construidas en Newport con la excepción de la 602, 604, 606, 608, 610, 632 y 634. Estas siete locomotoras fueron notables por ser las últimas locomotoras construidas por la Phoenix Foundry de Ballarat , que había sido el principal proveedor de locomotoras de la VR durante más de treinta años. Esto se debió a que el gobierno conservador de Irvine buscó reducir los costos de construcción de locomotoras, y se le pidió a Newport Workshops que presentara una oferta para la construcción de las locomotoras de la clase D D. Una feroz guerra de licitaciones entre Newport y Phoenix finalmente resultó en una Comisión Real, que encontró que Newport podía producir una locomotora por £ 3,364, unas £ 497 más barata que la Phoenix Foundry. [3] Phoenix produjo sólo siete locomotoras D D y no recibió más pedidos, entrando en liquidación voluntaria un año después. [3] [4]
Las locomotoras 702 a 796, nuevamente solo pares, se entregaron como locomotoras de tanque de la clase hasta fines de 1910. En este punto, el esquema de numeración de locomotoras pares/impares había sido abandonado, por lo que las últimas nueve del lote se entregaron como 701-717 para comenzar a llenar los espacios vacíos.
Como parte del proceso de licitación competitiva, a principios de 1912 se firmaron contratos con cada una de las siguientes compañías: Beyer, Peacock & Company de Manchester , Inglaterra, Baldwin Locomotive Works de los EE. UU., Walkers Limited de Maryborough, Queensland y Austral Otis , para comparar el costo de construcción de motores en los talleres de Newport. Ritchie Brothers de Sydney también había presentado una oferta, pero no logró ganar ninguno de los pedidos. Los contratos eran por 20 motores cada uno, con derecho a una extensión de 20 motores y la posibilidad de hasta un total de 100 motores. Respectivamente, Beyer, Peacock & Company entregó los motores 531-569, Baldwin entregó 571-609 y Newport 611-649 (más el motor de tanque 719) en 1912. Al año siguiente, Walkers entregó 651-689, mientras que Newport suministró los motores de tanque 721-749. Austral Otis encontró dificultades y se retiró del contrato en noviembre de 1912, lo que llevó a que se le volviera a ofrecer dicho contrato.
A partir de 1914, los motores recién entregados se numeraron consecutivamente. Entre 1914 y 1919, Newport entregó tres lotes de 20 motores cada uno, numerados 873-912, 943-962 y 1013-1032, a un ritmo de 20 por año, excepto los dos últimos, entregados en 1918 y 1919 respectivamente.
La firma Thompsons & Co. ganó con éxito el contrato para las 20 locomotoras que no estaban siendo construidas por Austral Otis, y estas fueron entregadas a partir de fines de 1914 con los números 893-912. Se realizó un pedido repetido en 1916 con entregas de 963-982, y el trabajo en otras 20 locomotoras cuando las presiones de la Primera Guerra Mundial llevaron a la firma a abandonar el resto de las extensiones del contrato D D. Las partes ya construidas fueron enviadas a los talleres de Victorian Railways, inicialmente con cinco en cada uno de los cuales se construyeron en Bendigo y Ballarat (1033-1037 y 1038-1042 respectivamente), y las siguientes diez se dividieron entre Newport (1043-1046), Bendigo (1047-1049) y Ballarat (1050-1052). Estos tres talleres produjeron prácticamente todas las locomotoras posteriores para el sistema ferroviario victoriano hasta la era de la posguerra . (Existen algunas referencias a otros diez motores Thompson, pero no hay evidencia disponible que respalde esta afirmación. [5] )
Las locomotoras de la clase D se asignaron inicialmente al transporte del Adelaide Express por las pronunciadas pendientes entre Melbourne y Ballarat , pero pronto se las vio en servicios de pasajeros de línea principal en varias líneas. [6]
Los primeros años del siglo XX vieron en la VR (como en el resto del mundo) un aumento considerable tanto en la cantidad de tráfico como en el tamaño y peso del material rodante transportado. En 1907, la clase D D fue suplantada por la clase A 2 , mucho más grande y potente, en los servicios principales de la línea principal. [7] Sin embargo, debido a su carga por eje ligera (apenas 12 t 10 cwt en su forma original), [8] fueron rápidamente reasignadas a la red de ramales de la VR, donde se convirtieron en un elemento fijo durante los siguientes cincuenta años. [9]
Desde julio hasta septiembre de 1918, el 1032 fue prestado a los Ferrocarriles de Australia del Sur para realizar vuelos contra una clase Rx que operaba desde Adelaida hasta Murray Bridge y Victor Harbor . [10]
Con su carga ligera por eje y su velocidad expresa para pasajeros, la D D también fue una opción ideal como fuerza motriz para el tren del Comisionado de Ferrocarriles Victorianos (usado para transportar a los Comisionados de VR en giras de inspección a cada rincón de la red de VR). En enero de 1917, la locomotora de los Comisionados No. 100 , una 2-4-0 construida en 1872, fue desguazada y reemplazada por la nueva D D 980 de Thompsons Foundry en Castlemaine. [11] Más tarde fue renumerada D D 718, D D 600 y D 1 600, hasta marzo de 1937 cuando fue puesta en servicio normal como D 1 576, operando hasta 1959. Hay evidencia fotográfica de la D 1 600 como Motor de los Comisionados a lo largo de la década de 1930 en la colección KV Scott. La nueva locomotora de los Comisionados de 1937 fue la D 3 683, especialmente equipada con un faro eléctrico (artículo del Boletín de Mort Clark) y en agosto de 1950 fue reemplazada por la D 3 639. La propia 639 fue retirada en julio de 1956 y reemplazada por la D 3 658, sin embargo los números de la 639 fueron transferidos a 658. La D 3 639 (658) fue reemplazada por la nueva Clyde EMD diésel-eléctrica Y 123 de 40 MPH en enero de 1964. En agosto de 1968, la nueva diésel-eléctrica Y 175 preparada para funcionar a 60 MPH tomó el relevo hasta que el Tren de los Comisionados fue descontinuado alrededor de 1979/80. En 1983, el nuevo Director General en Jefe, el Sr. John Hearsch, restableció el Tren de Inspección con la Clyde diésel-eléctrica T 410. El tren de Inspección fue descontinuado después de que Hearsch se fuera a Queensland Rail alrededor de 1991.
La expansión de la población de Melbourne hacia nuevos suburbios a principios del siglo XX y el retraso del proyecto de electrificación suburbana [12] hicieron necesario contar con locomotoras de vapor más rápidas y potentes para la red ferroviaria suburbana. En 1908, el diseño básico de la D D se adaptó para crear locomotoras de tanque 4-6-2T , clasificadas como . Se pusieron a trabajar en rutas suburbanas más largas y montañosas, como las líneas ferroviarias de Dandenong , Frankston , Upper Ferntree Gully , Williamstown , Werribee , Lilydale , Darling y Kew . Se construyeron un total de 58 entre 1908 y 1913. [13]
Con la electrificación de la red suburbana ya en la mesa de dibujo (las primeras líneas electrificadas se abrieron en 1919), la fue diseñada para una fácil conversión a locomotoras de ténder D D en caso de que la electrificación las hiciera redundantes. Sin embargo, solo dos fueron modificadas de esa manera. [13] Diez fueron desguazadas en 1924, seguidas por otras cuatro en 1925, y 704 fueron vendidas a la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria . [14] Las locomotoras restantes permanecieron en servicio en rutas suburbanas externas no electrificadas o encontraron nuevos roles como locomotoras de mercancías suburbanas o locomotoras de maniobras. Algunas fueron asignadas a Ballarat para trabajar en la línea secundaria corta a Newlyn .
Durante la construcción de la clase D , se realizaron varios cambios. Las primeras locomotoras construidas presentaban placas de rodadura bajas con salpicaderos sobre las ruedas motrices y una cabina estrecha. Sin embargo, después de que se construyeran 26 de estos ejemplos, el diseño se modificó [13] con placas de rodadura altas montadas sobre las ruedas motrices y una cabina de metal prensado de ancho completo más cómoda de diseño canadiense, una característica incorporada a pedido del Comisionado en Jefe de Ferrocarriles Victorianos y ex Gerente de Transporte del Pacífico Canadiense , Thomas Tait . [6] Estos se convirtieron en sellos distintivos de todos los diseños posteriores de locomotoras de vapor VR.
Aunque se consideró que la Dd era un diseño exitoso, tenía un defecto clave: el rendimiento de su caldera no era suficiente para las demandas de tráfico que se le exigían. En 1914, se instaló un sobrecalentador experimental en la D D 882 y se demostró que era muy exitoso. [13] Tanto los diseños D D como A 2 (ambas clases de locomotoras todavía en construcción en ese momento) se modificaron con calderas sobrecalentadas (todas las locomotoras de la clase A 2 existentes finalmente se equiparon con calderas sobrecalentadas). También se instalaron sobrecalentadores en tres de las locomotoras. [13] También se construyeron más locomotoras D D con cilindros de 19 pulgadas de diámetro en lugar de los cilindros originales de 18 pulgadas. [13]
Entre 1923 y 1924, el D D 1022 se equipó experimentalmente con un equipo de combustión de carbón marrón pulverizado (PBC). [15]
En 1922, una renumeración y reclasificación compleja de las locomotoras VR hizo que la clase D D se dividiera en dos subclases, la clase D 1 (que comprendía todas las locomotoras de vapor saturado originales con cilindros de 18 pulgadas) y la clase D 2 (que comprendía locomotoras sobrecalentadas con cilindros de 18 o 19 pulgadas).
Con la introducción de otra clase D 3 en 1929, las locomotoras tanque fueron reclasificadas como clase D 4 en 1929.
A pesar del éxito del sobrecalentamiento de la caldera D D , su capacidad de generación de vapor seguía siendo algo limitada. En 1922 se introdujo un nuevo diseño de locomotora de mercancías para ramales 2-8-0 , la clase K , con un rendimiento de caldera notablemente superior al de la D D. En 1929 se reconstruyó una locomotora de la clase D D con una caldera más grande derivada del diseño de la clase K. En función del éxito de la reconstrucción, entre 1929 y 1947 se transformaron otras 93 locomotoras de la clase D 1 o D 2 , que se clasificaron como D 3 .
Los D 3 eran económicos y eficientes, pero también famosos por su rendimiento superior. Podían hacer que trabajaran duro y eran los favoritos de las tripulaciones. [16] Aunque estaban limitados a una velocidad máxima permitida de 60 mph (95 km/h), se sabía que los D 3 podían alcanzar hasta 75 mph (120 km/h). [6]
Gracias a su baja carga por eje y a su capacidad de viajar a una velocidad relativamente alta, el D 3 ayudó a acelerar los servicios de pasajeros en muchas líneas secundarias con trazado ligero.
En el período 1922-1927, más de la mitad de la flota de locomotoras D D fue renumerada, algunas dos veces, para limpiar el desorden dejado por el antiguo sistema de pares/impares y agrupar las locomotoras del mismo diseño en una serie consecutiva. En 1922, el rango propuesto era 490-799 para las locomotoras D d y 250-269 para las s, aunque en la práctica los rangos terminaron siendo 500-799 y 250-287 con muchos números sin completar. Nótese que el total de estos grupos habría sido 350 locomotoras, contra 319 realmente construidas. Durante este período, dos de las locomotoras fueron reconvertidas en locomotoras de ténder, una vendida y otras 17 desguazadas. [17]
En 1929, la serie D D se dividió en D 1 , D 2 y D 3, ocupando las ranuras 500-645, 700-799 y 638-699 respectivamente. El primero de estos últimos fue el D 1 542 al D 3 685 en 1929, seguido por otros ejemplos de la actualización D 3 completada en 1930 para dar el rango de números 675-689 y esto se extendió aún más a 670-699 a fines de 1932. Las conversiones posteriores entre 1933 y 1946 contaron regresivamente del 669 al 607 en 1946, y finalmente 604 ex D 2 717 entrando en servicio en 1947. No está claro qué motores, si alguno, estaban destinados a tomar los espacios del D 3 605 o 606. De lo contrario, el grupo D D fue reclasificado como D 1 o D 2 según fuera apropiado, en su mayor parte sin renumeración. [17] A diferencia de otros proyectos de renumeración, los motores convertidos a D 3 y renumerados no tuvieron sus espacios anteriores ocupados inmediatamente.
En 1951, para dar paso a los nuevos motores de clase J y R que se ordenaron bajo la Operación Phoenix , los motores D1 y D2 restantes fueron renumerados al rango 561-579 y 580-604 respectivamente, y el D 3 604 cambió a 606. En ese momento, los motores D 1 573, 578, 579 y 585 todavía estaban en servicio y conservaron sus números, dejando huecos en los números 575, 577, 583, 602 y 605. Suponiendo que el 585 hubiera sido renumerado para reemplazar al D 1 572 retirado ese año, los espacios abiertos restantes en cada grupo corresponden al número de motores retirados en 1951.
Estas tablas se basan en:
( Motores)
El desguace de las locomotoras de la clase D D comenzó ya en 1927, cuando se estropeó la D D 712, seguida por la D 1 535 en 1928. En 1929 se desguazaron 20 locomotoras (incluida la más nueva de la flota, la D D 1052), cuando las locomotoras más nuevas de las clases K y N se hicieron cargo de los servicios de mercancías de los ramales y los motores ferroviarios eléctricos de gasolina comenzaron a reemplazar los trenes mixtos y los servicios de pasajeros de los ramales arrastrados por locomotoras. [19] [20] Las locomotoras de vapor saturado de la clase D 1 que no se reconstruyeron fueron las primeras en desaparecer, y en 1951 se habían desguazado no menos de 120. [6]
En 1951, las locomotoras D 1 restantes eran de maniobras, las locomotoras D 2 proporcionaban mercancías suburbanas y servicio de mercancías y pasajeros en ramales, y las D 3 realizaban servicios tanto en ramales como en líneas principales. Sin embargo, con la modernización masiva de posguerra de la flota de locomotoras VR como parte de la " Operación Phoenix ", se introdujo la clase J 2-8-0, locomotoras de vapor para ramales [9] y locomotoras diésel-eléctricas de clase T ( EMD G8 ) para reemplazar las diversas locomotoras D D restantes . [21]
La primera locomotora D 3 que se desguazó no fue otra que la locomotora del comisario D 3 639 en julio de 1956. Sin embargo, esta locomotora había alcanzado suficiente prestigio como para que sus accesorios de latón y sus placas de matrícula se transfirieran a otra locomotora, la D 3 658, que asumió su papel de locomotora del comisario y su identidad como "D 3 639". [6]
Las retiradas y desguaces continuaron durante los años 50 y 60. La última D D en servicio VR fue la locomotora del comisionado D 3 639 (anteriormente D 3 658), que fue reemplazada en esta función por una locomotora diésel eléctrica de clase Y (EMD G6B), Y 123 a partir de enero de 1964, luego Y175 a partir de agosto de 1968. [22] Sin embargo, la D 3 639 había asumido desde octubre de 1964 un nuevo papel proporcionando fuerza motriz para el "Tren Vintage" de ARHS como la primera "Locomotora Vintage de Trenes Especiales", [23] y continuó en este papel popular hasta que el estado deteriorado de la caldera hizo que finalmente se retirara del servicio en 1974.
La D 3 639 fue restaurada a condiciones operativas en 1984 y fue puesta nuevamente en servicio por el Primer Ministro Bob Hawke el 17 de noviembre de 1984. [23] Desde esta fecha, ha continuado en servicio transportando varios trenes especiales para entusiastas del ferrocarril. También se ha utilizado en varias películas y se la pudo ver transportando trenes de pasajeros debajo de una catenaria aérea inoperante en la nueva versión de 2000 de la película postapocalíptica On the Beach . [24]
Desde el 5 de diciembre de 1970, la locomotora fue pintada de rojo con tren de rodaje negro y una cúpula de latón, [25] y en el festival Austeam '88 se la denominó "Spirit of Ballarat". Como reconstrucción de una locomotora D D de 1903 , realizó un viaje especial de larga distancia a Mildura en 2002 cuando esa línea se acercaba a su centenario , y celebró su propio centenario en 2003 con un viaje a Swan Hill . [26] Entre 2007 y 2009, la locomotora operó con su número anterior de 658.
En 2014, la locomotora se hizo pasar por D D 893 para el centenario de la fundición Thompsons en Castlemaine. Si bien la mayoría de sus accesorios se conservaron para la ocasión, el número, la letra y las placas de los fabricantes se cambiaron para la ocasión. [5] Cabe destacar que la primera D D construida por Thompsons se conservó, ya que se convirtió en D 3 640 en 1937 y luego se renumeró como D 3 688 en 1964. Se exhibe en un pedestal en Swan Hill y, más recientemente, se le devolvió su identidad anterior, 640.
Se conservó un solo ejemplar de cada una de las locomotoras D 2 (604) y D 4 (268) para su conservación y hoy se conservan en el Museo del Ferrocarril de Newport , donde se exhiben junto con la D 3 635. En particular, la 604 está acoplada a un ténder que consiste en un tanque D 2 en un marco A 2 ligeramente más largo .
Quedan otras 13 locomotoras de la clase D 3 , ya sea conservadas en exposición estática o almacenadas en espera de su restauración o como suministro de piezas.
No se ha conservado ninguna locomotora original de la clase D1 .
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )1948/51 - En respuesta al deseo de reducir el número de servicios de trenes mixtos antieconómicos en líneas donde había poco tráfico, para mejorar el nivel de servicio proporcionado y en respuesta a las incertidumbres de los suministros de carbón en el período de posguerra; se compró una cantidad significativa de vagones adicionales a Walkers de Wigan, Inglaterra.