El motor de esta berlina de lujo Daimler de 1926 es el nuevo motor de 12 cilindros con válvulas de manguito de Daimler. La carrocería es de tres tonos de gris.
El mismo nombre Daimler Double-Six se utilizó para el motor V12 de Daimler utilizado en los Daimler más grandes entre 1972 y 1997.
Orígenes
Sección transversal del motor Daimler Double-Six (V12) de 50 CV con válvulas de manguito, 1927-30
Daimler necesitaba un nuevo modelo avanzado para competir con el nuevo Phantom de Rolls-Royce de 1925. Aunque Packard había presentado su Twin-Six muchos años antes, pasaría una década o más antes de que fabricantes de lujo como Rolls-Royce , Hispano-Suiza , Lincoln , Voisin y Lagonda fabricaran el suyo propio (y Packard volvió a él). De hecho, a mediados de la década de 1930, los montajes de motor flexibles y la carburación mejorada habían hecho innecesarios muchos cilindros. Lo que los devolvió a un cierto nivel de popularidad fue el impulso para un mayor rendimiento que requería velocidades de cigüeñal más altas. Daimler presentó su primer motor de ocho cilindros en línea de 26 hp a mediados de 1934 y sus últimos V12 (con válvulas de asiento) se construyeron en 1937 o 1938. [1]
A partir de 1929, los Daimler Double-Six se diferenciaban de los coches de seis cilindros por una barra cromada en el centro del radiador. [2] Una marca distintiva similar se colocó en las versiones posteriores fabricadas por Jaguar.
Aparte de Daimler, sólo Voisin en Francia intentó producir un motor V12 con válvulas de manguito. La producción de Voisin, entre 1929 y 1937, fue "mínima y espasmódica". [3]
Lofty England , [nota 1] aprendiz de Daimler entre 1927 y 1932, se incorporó a Jaguar en 1946 y se convirtió en su director ejecutivo. Se aseguró de que se utilizara el nombre Double-Six para el V12 de Jaguar cuando se instalara en los coches Daimler. [4]
Diseño
Este motor fue diseñado por [5] [nota 2] el ingeniero jefe consultor LH Pomeroy (1883-1941) para lograr alta potencia con silenciosidad y, especialmente, suavidad. Pomeroy fabricó el motor tomando los bloques de cilindros de dos motores Daimler de 25/85 hp existentes y colocándolos en un cárter común. Pomeroy fue nombrado director general en 1929. [1] El mismo diseño se produjo en diferentes tamaños dependiendo de las diferentes cilindradas del motor .
7,1 litrosDoble seis 50
Motor de combustión interna alternativo
Motor
Anunciado el 15 de octubre de 1926 y observado por el corresponsal automovilístico de The Observer como el primer motor de automóvil de doce cilindros de Gran Bretaña.
Diámetro y carrera de 81,5 mm x 114 mm dieron un volumen barrido de
7136 centímetros cúbicos
Potencia de salida: 150 CV (110 kW; 150 PS) a 2480 rpm. Clasificación fiscal: 50 CV
Cilindros dispuestos en bloques de tres
Los pistones eran de aleación ligera y con faldones partidos, "como los de las chicas modernas".
Las camisas dobles de acero ligero controlaban la entrada de combustible y la salida de escape, eran operadas por bielas cortas desde sus ejes excéntricos.
Culatas desmontables por separado
Ángulo de 60 grados V
Cárter de aluminio
Los extremos grandes estaban dispuestos en pares, los de la derecha estaban bifurcados de modo que los pares diagonales de cilindros estaban en el mismo plano.
Las bielas tenían sección en H.
El cigüeñal funcionaba sobre siete cojinetes y tenía un amortiguador de vibraciones externo tipo Lanchester en la parte delantera.
Dos ejes excéntricos accionados por manguitos eran accionados por cadena en la parte trasera del motor, cada uno de los cuales giraba sobre cuatro cojinetes.
La gasolina se suministraba a un depósito mediante el motor desde el tanque montado en la parte trasera mediante presión de aire.
Cada carburador Daimler tenía un suministro de aire precalentado independiente y cuatro surtidores más un cebador que actuaba como piloto con un suministro de aire separado.
Los colectores de admisión se calentaron con agua y se montaron en el exterior de cada bloque de cilindros.
Con el cebador se pasaba lubricante a los cilindros y con la presión del pedal de arranque se entregaba aceite al extremo inferior de los manguitos.
Se impulsó el aceite hacia los cojinetes principales y de biela, los ejes de manguito y los manguitos.
El aceite se enfriaba a través de un radiador.
35/120 "Sus coches de 35/120 CV no estaban nada desgastados, por lo que, en lugar de encargar el nuevo modelo, el Rey hizo instalar motores "Double-Six" en sus Daimler existentes. Sin embargo, a finales de 1927, Su Majestad había recibido un modelo completo con V12" [1]
6a 5a 4a 3a 2a 1a
1b, 2b, 3b, 4b, 5b, 6b
orden de disparo: 1b 1a, 5b 5a, 3b 3a, 6b 6a, 2b 2a, 4b 4a
Se instaló encendido dual
Los distribuidores estaban acoplados, al igual que todos los interruptores de cambio de la bobina al encendido por magneto.
Los magnetos y las bombas de agua eran accionados a través de ejes transversales mediante engranajes oblicuos desde la punta del cigüeñal.
Dinamo accionado por cadena silenciosa
Dos ejes verticales de la misma fuente accionaban disyuntores y distribuidores situados encima de los bancos de cilindros.
Ventilador de radiador de cuatro aspas accionado por correa
El combustible se bombeaba desde el tanque trasero mediante presión de aire de una bomba mecánica montada cerca del carburador.
Los tubos de escape pasaban por la V de los bloques de cilindros y estaban cubiertos con una placa de aluminio para disipar el calor.
El motor y el embrague se montaron como una unidad separada de la caja de cambios [6]
El resultado fue un motor que giraba a 150 rpm y funcionaba con un silencio asombroso: "el único sonido audible que hacía un Double-Six (si abrías el capó y te acercabas a él) era el tictac casi imperceptible cuando se abrían los puntos de encendido y la leve respiración del carburador". [7]
Este motor más grande desapareció del catálogo después de 1930 [1]
Chasis
El marco del chasis era una sección de canal.
Caja de cambios: accionada a través de un único embrague de disco seco montado en el motor, se montó una caja de cambios separada de cuatro velocidades y marcha atrás sobre un travesaño muy sustancial y se controló mediante una palanca de cambios central con compuerta de bola.
Zapatas accionadas por freno de mano en un tambor de freno montado en la parte trasera de la caja de cambios
La potencia se transmitía mediante un eje de transmisión abierto con juntas universales de metal a un sinfín suspendido (prácticamente silencioso) en el eje trasero.
La suspensión se realizaba mediante ballestas semielípticas con fuelle, debajo del eje en la parte trasera.
Los frenos de las cuatro ruedas se accionaban con varillas y con la ayuda de un servofreno de vacío Dewandre situado junto a la caja de cambios. El ajuste se podía realizar a mano.
Dirección: la anchura del motor exigía montar la caja reductora de tornillo sin fin y sectorial en el alero. Desde allí, una palanca de acoplamiento descendía hasta una manivela acodada que pivotaba sobre el larguero del chasis. Una barra de dirección normal llegaba hasta el eje delantero.
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes del tipo O: 155,5 in (3950 mm) Vía: 60,0 in (1524 mm)
Tipo P distancia entre ejes 163,0 in (4140 mm) Vía 60,0 in (1524 mm)
Distancia entre ejes del tipo W: 155,5 in (3950 mm) Vía: 57,0 in (1448 mm)
Llantas:
7,3 pulgadas (185 mm) x 37 pulgadas (940 mm) o
6,75 pulgadas (171 mm) x 33 pulgadas (838 mm) o
6,75 pulgadas (171 mm) x 35 pulgadas (889 mm)
Dimensiones del salón estándar de lujo:
Longitud 223 pulgadas (5664 mm)
Ancho 76 pulgadas (1930 mm)
Altura 82 pulgadas (2083 mm)
Precios
Precios del chasis: Tipo O £1.850, Tipo P £1.950, Tipo W £1.950
Berlina de lujo de serie de Daimler por 2.450 £
Limusina cerrada estándar de Daimler £2.800 [1]
3,7 litrosDoble seis 30
Berlina Doble Seis 30Motor del lado cercanoMotor fuera de servicio
Anunciado el 1 de agosto de 1927. Formado alrededor de un par de bloques de cilindros 16/55 [1]
Diámetro y carrera de 65 mm x 94 mm dieron un volumen barrido de
3744 centímetros cúbicos
Potencia de salida 100 CV (75 kW; 100 PS), Valor nominal 31,4 CV [8]
Cambio de diseño
La gasolina era elevada a un depósito por el motor desde el tanque montado en la parte trasera mediante Autovac [9].
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes del tipo Q: 131 in (3327 mm) Vía: 52,0 in (1321 mm)
Distancia entre ejes del tipo M: 141,0 in (3581 mm) Vía: 52,0 in (1321 mm)
Distancia entre ejes del tipo V: 142,0 in (3607 mm) Vía: 54,0 in (1372 mm)
Distancia entre ejes del tipo O: 145,0 in (3683 mm) Vía: 60,0 in (1524 mm)
Llantas:
5,25 pulgadas (133 mm) x 31 pulgadas (787 mm) en el coupé probado por The Times [8]
Dimensiones del salón estándar:
Longitud 190 pulgadas (4826 mm)
Ancho 65 pulgadas (1651 mm)
Altura 72 pulgadas (1829 mm)
Precios
Precios de chasis:
Berlina estándar de Daimler 1.300 £
La producción finalizó en 1932, ninguno con volante hidráulico ni caja de cambios con preselector. [1]
Diámetro y carrera de 73 mm x 104 mm dieron un volumen barrido de
5296 cc [10]
Clasificación fiscal 40,18 CV [11]
En noviembre de 1930 se envió un automóvil a Edsel Ford con la nueva transmisión de Daimler. Despertó tanto interés que el ingeniero jefe de Cadillac, Ernest Seaholm, acudió a la siguiente exposición de Olympia y compró otro para realizar una investigación técnica. Esto inspiró a Earl Thompson, que inventó el sincronizador, a desarrollar la transmisión Hydramatic . [12]
Este ligero doble seis cilindros fue uno de los primeros automóviles diseñados con ergonomía. Los botones y palancas de los interruptores estaban todos al alcance de la mano del conductor y se podía acceder a ellos sin tener que levantar las manos del volante. Los automóviles podían recorrer hasta 64 000 km antes de necesitar descarbonización del motor. [13]
Cambios de diseño
Motor
Bloque de cilindros de fundición de aleación ligera de una sola pieza [14]
Los distribuidores se trasladaron a la parte trasera del motor.
Placas de cubierta provistas en el cárter que se pueden quitar para revelar los enlaces excéntricos del manguito
Los carburadores avanzaron
Lubricación mediante dos bombas de engranajes helicoidales sumergidas, una alimenta todas las partes móviles y la otra hace circular el aceite a través del radiador de aceite [1]
Radiador de aceite para mantener una temperatura constante de 130 °F (54 °C) [14]
El aceite viscoso frío forzó la apertura de las válvulas permitiendo que el aceite ingresara a los canales debajo de los extremos grandes para proporcionar lubricación por salpicadura de arranque en frío de las camisas [14]
Limpiador de aceite manual
Bombas de agua en el exterior de cada banco de cilindros montadas en tándem con dinamos
Este modelo normalmente se suministraba con un radiador más alto y delgado.
Limusina Double Six 40/50 para el rey Jorge V
Chasis
Lubricación agrupada del chasis
Eje trasero que incorpora varilla de nivel y jeringa de lubricación
Amortiguadores hidráulicos
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes corta 138 in (3505 mm) Vía 60,0 in (1524 mm)
Distancia entre ejes media 147,5 in (3746 mm) Vía 60,0 in (1524 mm)
Distancia entre ejes larga: 157,0 in (3988 mm) Vía: 60,0 in (1524 mm)
Precios
Precios del chasis: corto £1.100, medio £1.200, largo £1.350
Berlina de batalla corta de serie de Daimler desde 1.600 £
Limusina de distancia entre ejes media de Daimler desde 1.900 £
Limusina de batalla larga de Daimler desde 2.300 libras [1]
6,5 litrosDoble seis 40/50
Berlina deportiva de cuatro puertas y dos plazas, con carrocería cerrada y distribución Double-Six 40/50, diseñada por Martin Walter en 1932 para Anna Neagle
Anunciado en octubre de 1930 y combinado con el nuevo volante de inercia fluido Daimler y la caja de cambios preselectiva Wilson de cuatro velocidades con cambio semiautomático.
Diámetro y carrera de 81,5 mm x 104 mm dieron un volumen barrido de
6511 cc [10]
Clasificación fiscal 49,4 CV [11]
Bloque de cilindros de fundición de aleación ligera de una sola pieza [15]
Doble seis 40/50 con válvulas de asiento
Entre 1935 y 1938 se fabricaron nueve [16] motores Double-Six 40/50 con válvulas de asiento, posiblemente para utilizar componentes sobrantes. [1]
Actuación
En abril de 1927, The Autocar informó que los grandes automóviles no necesitaban ninguna otra marcha una vez que estaban en movimiento, incluso al subir una colina. El consumo de gasolina no era tan salvaje como se podría haber esperado, con 10 millas por galón. "De 2 a 82 mph en la marcha más alta con el mayor grado de suavidad y silencio", dijo The Autocar "... los seres afortunados observarán tranquilamente la superficie móvil de la tierra a través de las ventanas de sus Daimler Double-Six mientras avanzan en silenciosa dignidad". [1]
Una carta de Tony Bird en la edición de enero de 1967 de Motor Sport contaba cómo los modelos Double-Six podían desarrollar un violento "bamboleo de las ruedas" en el eje delantero que solo se podía superar deteniendo el coche.
Cuerpos
Todas las carrocerías fueron montadas según el modelo de Daimler sobre un bastidor separado y sujetado de forma flexible.
Un artículo de prensa de la época señalaba que "cuando el Double-Six llega a la puerta no hay pompa ni solemnidad evidentes. Es un coche de aspecto impecable y aristocrático con su pintura gris impecable. No es hasta que uno se acerca al coche que se da cuenta de su gran tamaño. El capó Daimler está casi a la altura de la barbilla del observador". Autocar [17] [18]
Dificultades
William Boddy, de Motor Sport, comentó que la dificultad con las válvulas de manguito era la lubricación. Tanto aceite cerca de las cámaras de combustión hacía que el motor se volviera gomoso y propenso a agarrotarse si se dejaba parado durante un tiempo prolongado. Los intentos de arrancar el motor remolcándolo conducían invariablemente a la rotura del enlace de accionamiento del manguito, o incluso a daños en los manguitos. También había dificultades para sincronizar los manguitos una vez que los pistones habían salido del bloque y también para sincronizar la carburación y el encendido entre los dos bancos de cilindros. [1] [19]
Daimler presentó su nuevo motor de ocho cilindros en línea en 1934 y los motores de seis cilindros en línea fueron desapareciendo poco a poco del catálogo. [1]
Notas
^ FRW England y J Mercer condujeron un Double-Six hasta el segundo puesto (detrás de un Lanchester 15/18 ) en el Rally RAC de 1932 (Douglas-Scott-Montagu y Burgess-Wise 1995, págs. 220, 221)
^ Esta información puede estar relacionada con los motores de la segunda serie 30/40 y 40/50 con bloques de aleación. Pomeroy estuvo en Estados Unidos hasta octubre de 1926 (Douglas-Scott-Montagu & Burgess-Wise 1995, p. 199) y, al parecer, no pudo haber diseñado la primera serie, que se exhibió al público ese mes.
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