Crab Orchard and Egypt Railway ( marca de informe COER ) (anteriormente American Rail Heritage, Ltd. d/b/a Crab Orchard y Egypt Railroad Company) es un ferrocarril de línea corta de transporte común Clase III que opera en las ciudades de Marion y Herrin en la región del sur de Illinois . [1] Históricamente, la FRA lo reconoce por ser el último ferrocarril estadounidense de cualquier tipo en utilizar locomotoras de vapor exclusivamente en el servicio regular de carga de ingresos hasta marzo de 1986. [2] [3] [4]
La línea corta actual opera actualmente un total de 13,5 millas (21,7 km) de vías a través de los centros industriales del condado de Williamson en dos distritos ferroviarios separados con una flota de dos motores diésel . Una línea se conoce como "Distrito Marion", que es la principal división de trabajo del ferrocarril con aproximadamente 8,5 millas (13,7 km) de vía; y la otra división es el "Distrito Herrin", que sirve principalmente a las industrias manufactureras de la ciudad a lo largo de un tramo de vía de 5 millas (8,0 km). [5]
También cuenta con tres puntos de intercambio diferentes con dos ferrocarriles Clase I. Cerca de sus oficinas principales en el centro de Marion, el ferrocarril tiene un cruce con la subdivisión Marion de Union Pacific ; Otro intercambio está ubicado en el cercano suburbio de Bainbridge en Marion con la subdivisión Beardstown de BNSF Railway . También hay una segunda conexión BNSF con la misma línea en el distrito de Herrin. La mayoría de los productos de transporte de ingresos de CO&E Railroad consisten principalmente en carbón , madera , petróleo , cereales , acero , papel , productos químicos , productos manufacturados y servicios de reparación de vagones. [5]
El 2 de julio de 1971 , se fundó e incorporó por primera vez el ferrocarril Crab Orchard & Egypt bajo el nombre de American Rail Heritage Ltd. y la nueva compañía comenzó creando una operación de línea turística antigua a lo largo de las vías propiedad del Golfo Central de Illinois . Con las primeras operaciones de ingresos que comenzaron el 29 de mayo de 1973 , el ferrocarril hizo funcionar su primer tren que consistía en el recién adquirido 2-4-2T #5 de CO&E y tres antiguos vagones de cercanías del Ferrocarril Central de Illinois de la antigua estación de pasajeros IC en Market Street en el centro de Marion. con varios turistas en el recorrido. Sus recorridos turísticos irían hacia el oeste, hacia el antiguo cruce ferroviario de Crab Orchard Refuge cerca de Ordill, donde el tren daría una breve vuelta y finalmente haría un viaje de regreso a la estación de pasajeros.
La locomotora n.° 5 fue reconstruida después de su primera temporada en servicio. Se quitaron el tanque de silla y el búnker de carbón y en su lugar se agregó una embarcación comprada en el Golfo Central de Illinois en las cercanías de Carbondale, Illinois . La reconstrucción dio como resultado una locomotora que parecía más cómoda tirando de los trenes de pasajeros y también le dio a la #5 capacidad adicional de combustible y agua.
Aproximadamente dos años más tarde, se compró una segunda máquina de vapor mucho más grande a John Thompson de Chicago, Illinois . La locomotora estaba almacenada en la rotonda de Central Vermont Railway en New London, Connecticut y se trasladó a Marion a principios de 1975 para complementar aún más la lista histórica de CO&E Railroad. Esta nueva locomotora construida en Canadá era la antigua Roberval & Saguenay 2-8-0 #17, aunque como no estaba en condiciones operativas, el nuevo motor no se pudo utilizar en servicio inmediato hasta que se realizara una revisión. A pesar de un futuro brillante y prometedor, se produjo un cambio trágico el 13 de junio de 1977 , cuando tuvo lugar el primer incidente importante del CO&E cuando repentinamente se desató un incendio dentro del antiguo depósito de Illinois Central. El edificio fue completamente destruido, dejando el edificio poco más que una cáscara de ladrillo vacía. El incendio destruyó las oficinas principales del ferrocarril, que estaban ubicadas dentro del depósito, y dos de los seis vagones de pasajeros del CO&E utilizados en su operación turística; esta enorme pérdida afectó permanentemente a los futuros servicios turísticos y finalmente sería abolida indefinidamente un año después, en octubre de 1978 . [3]
No todo estaba necesariamente perdido después de este incidente cuando solo cuatro meses después, Illinois Central Gulf vendió al Ferrocarril CO&E sus vías y propiedad por completo después de que descontinuaron el servicio de carga a lo largo de toda la ruta. Con esta nueva ventaja en la mano, los primeros servicios de carga de transporte público del ferrocarril comenzarían poco después y el primer tren de ingresos fue arrastrado detrás del 2-4-2 #5 el 18 de octubre de 1977 . Estos cambios en la operación despegaron inmediatamente con éxito cuando los clientes de carga comenzaron a crecer rápidamente con el nuevo servicio operado y de propiedad local de CO&E. El servicio a cuestas también se agregó finalmente en diciembre de 1978, cuando se entregó una gran flota de más de 200 vagones planos nuevos y 600 remolques de carretera pintados para el ferrocarril CO&E. Al mismo tiempo, se adquirió un nuevo motor para ayudar a cambiar los vagones cuando un pequeño conmutador Davenport de 35 toneladas llegó a la propiedad en 1978. No mucho después, la primera prueba del vapor 2-8-0 finalmente se produjo el 10 de mayo. , 1979 después de una extensa revisión de cuatro años y rápidamente se convirtió en la principal potencia elegida en julio. [3]
Cuando comenzó la siguiente década para el ferrocarril Crab Orchard & Egypt, el servicio de carga a vapor todavía se estaba expandiendo y el ferrocarril compró varios vagones de carga propios durante los siguientes años; muchos de ellos incluían tolvas de carbón , tolvas cubiertas y 25 vagones de carga antiguos de Ahnapee & Western , todos los cuales estaban rotulados para el CO&E con su clásico logotipo piramidal. [6]
A mediados de la década, en abril de 1985 , St. Louis, Iron Mountain y Southern Railway en Jackson, Missouri, llegaron a un acuerdo para comprar el vaporizador 2-4-2T #5 de CO&E para usarlo en sus trenes turísticos panorámicos y la locomotora finalmente fue se retiró del servicio fiscal poco después para ser enviado a su nuevo propietario. Un año más tarde, CO&E arrendó sus primeros conmutadores con motor diésel a Precision National en agosto de 1986 , que eran dos antiguos SW1200 de Missouri Pacific Railroad numerados #1147 y #1136. [3] El número 1147 llegó a la propiedad el 4 de septiembre de 1986, mientras que el número 1136 llegó al día siguiente. La llegada del diésel resultó fortuita.
En la tarde del 8 de septiembre de 1986 , el número 17 estaba cambiando las tolvas de carbón cuando la tubería seca dentro de la caldera colapsó repentinamente y dejó el motor fuera de servicio indefinidamente a menos que se pudiera realizar otra revisión importante. La fama del ferrocarril CO&E de tirar de trenes de carga de transporte público, incluidos vagones intermodales a cuestas , con una locomotora de vapor, finalmente llegó a un final abrupto debido a este incidente. El incidente también marcó el final de una era para el ferrocarril estadounidense en general.
Tal como estaban las cosas, el ferrocarril se había estado preparando para la era posterior al vapor. La llegada del diésel fue prueba de ello. El número 17 había estado en servicio durante siete años y se acercaba a una revisión ordenada por el gobierno federal. El trabajo más importante que habría sido necesario fue la sustitución de los tubos y conductos de humos que van desde la cámara de combustión hasta la cámara de humos de la caldera. La retirada del servicio del #17 para la revisión requerida habría marcado el final de su carrera, ya que no había ningún plan para revisar el #17 cuando se agotó el tiempo de combustión.
Como ya no estaba en condiciones de funcionamiento, el #17 finalmente se vendió el 9 de febrero de 1987 y luego se transfirió a Boone and Scenic Valley Railroad en Boone, Iowa, para ser utilizado con fines de exhibición histórica donde permanece hoy; Posteriormente, la lista del ferrocarril pasó a ser completamente diésel con los dos GM-EMD SW1200 restantes y el conmutador Davenport de 35 toneladas con motor de gasolina. Finalmente se compró un tercer antiguo Missouri Pacific SW1200, # 1161 y se unió a la lista en la primavera de 1987. Antes de su llegada, se le dio una capa completa de pintura que combinaba con los colores azul y amarillo de la escuela secundaria local de Marion; sin embargo, el #1147 nunca fue pintado en el esquema del ferrocarril y solo recibió un parche con su logotipo piramidal. [7]
Durante el otoño del año siguiente, se compró una nueva línea directamente desde el Golfo Central de Illinois el 11 de septiembre de 1987 en la cercana ciudad de Herrin . Esta nueva incorporación amplió el sistema actual de CO&E en 5 millas (8,0 km) y les dio acceso a la lucrativa industria manufacturera de Herrin, como Maytag Inc. # 1136, y se pintó completamente para combinar con los colores naranja y negro de la escuela secundaria local de Herrin. [3]
Si bien el actual Crab Orchard & Egypt Railroad ha estado operando servicios de transporte público en todo el condado de Williamson desde la década de 1970, en la década de 1980 se vio una gran diferencia en la forma en que se hacían las cosas con el ferrocarril. El servicio intermodal a cuestas comenzó a desaparecer en 1982 y finalmente se eliminó cuatro años más tarde debido a la desregulación dentro de la industria ferroviaria. Toda la lista de vagones de carga del CO&E también se vendió a principios de la década con la creciente popularidad de los transportistas de vagones de carga de propiedad independiente y privada, muchos de los cuales se vendieron a otras líneas cortas con fines de arrendamiento. [6]
En 1995, el pequeño, pero más duradero, " Rosi-Clare " Davenport de 35 toneladas del ferrocarril finalmente se retiró de la lista después de casi 20 años de servicio en CO&E Railroad. Posteriormente fue donado al Museo Americano de Fluorita [8] en la ciudad homónima del motor, Rosiclare, Illinois, el mismo año, donde actualmente reside con pintura y letras CO&E completas para fines de exhibición. Con la partida de Rosi-Clare, más tarde se compraría un nuevo conmutador EMD SW1 a la antigua Sahara Coal Company como reemplazo. Se volvió a pintar con los colores azul y amarillo del "Distrito Marion" del Ferrocarril CO&E y se le dio el nuevo nombre y número de " The Six " en el lado de la cabina. Durante julio de 2006 , The Six finalmente recibió el nombre formal de William "Bill" E. Schreiber en devoción a uno de los fundadores originales de CO&E que había fallecido recientemente en 2006 .
La base de tráfico actual del Ferrocarril CO&E consta de más de 10 áreas industriales diferentes con acceso ferroviario, todas las cuales envían diversos productos en ambas líneas. [10] En el distrito de Marion, están Warren Oil (líquidos y lubricantes), Perma-Treat (madera tratada), North Side Wholesale, Illinois Transload y P&S Grain. Algunos de sus clientes más importantes aquí son Southern Illinois Railcar, que brinda servicios de reparación de vagones de carga, Hastie Mining y Excel Mining, que envía equipos y suministros utilizados en aplicaciones mineras, y General Dynamics, un contratista gubernamental que fabrica municiones para el ejército. [10]
Dentro del distrito Herrin del ferrocarril, se encuentra el cliente más grande de CO&E, Whirlpool : la fábrica de electrodomésticos de Maytag , Stone Container (una planta de cajas de cartón), DJM Oil (combustibles y lubricantes) y East Side Wholesale. [10] Sin embargo, muchas de estas plantas han cerrado con el tiempo en los últimos años, como en el caso de Whirlpool que cerró su fábrica en diciembre de 2006 y DJM Oil se quemó hasta los cimientos en 2007. [11]
A finales de 2012, American Rail Heritage, Ltd. vendió el ferrocarril a Progressive Rail Incorporated , siendo el 19 de diciembre de 2012 el último día de operaciones de la antigua empresa. El ferrocarril ahora se conoce como Crab Orchard & Egypt Railway, una división de Progressive Rail Incorporated. [12] [13]
A lo largo de sus tres décadas de historia, Crab Orchard y la lista de locomotoras egipcias han experimentado una gran transición entre la energía de vapor de la década de 1970 y la energía diésel que actualmente funciona; En total, a lo largo de su historia han poseído un total de siete locomotoras diferentes de cuatro fabricantes de locomotoras diferentes. La lista moderna comprende sólo dos EMD SW1200 , todos los cuales están completamente pintados según el esquema actual de CO&E; sin embargo, sus colores individuales corresponden a los colores de las escuelas secundarias locales de su propio distrito. [14]
Una de las antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril, la 2-8-0 #17, es más conocida por ostentar el título histórico de ser la última locomotora de vapor de transporte común en funcionamiento en Estados Unidos. [2] [4] [15] Actualmente se exhibe en Boone and Scenic Valley Railroad en Boone, Iowa y todavía está pintado con el clásico logotipo de la pirámide de CO&E. [16] La otra máquina de vapor del ferrocarril, 2-4-2T #5 , se encuentra actualmente almacenada en St. Louis, Iron Mountain y Southern Railway en Jackson, Missouri , y está pendiente de restauración adicional. [17]
En cuanto al primer conmutador diésel de CO&E Railroad, SW1200 #1147, solo pasó tres años en la línea corta antes de ser devuelto a Precision National en 1989 después de haber sido adquirido originalmente en agosto de 1986. Esta compañía luego vendería el motor a Alcoa Terminal Railroad. cerca de Knoxville, Tennessee el mismo año donde actualmente permanece y funciona hoy. [3]
37°44′02″N 88°55′42″O / 37.73399°N 88.92833°W / 37.73399; -88.92833
