El ferrocarril Crab Orchard and Egyptian Railway ( marca de informe COER ) (anteriormente American Rail Heritage, Ltd. d/b/a Crab Orchard y Egyptian Railroad Company) es un ferrocarril de línea corta de transporte común de clase III que opera en las ciudades de Marion y Herrin en la región del sur de Illinois . [1] La FRA lo reconoce históricamente por ser el último ferrocarril estadounidense de cualquier tipo en utilizar locomotoras de vapor exclusivamente en el servicio regular de transporte de mercancías hasta marzo de 1986. [2] [3] [4]
La línea corta actual opera actualmente un total de 13,5 millas (21,7 km) de vías a través de los centros industriales del condado de Williamson en dos distritos ferroviarios separados con una flota de dos locomotoras diésel . Una línea se conoce como el "Distrito Marion", que es la principal división de trabajo del ferrocarril con aproximadamente 8,5 millas (13,7 km) de vía; y la otra división es el "Distrito Herrin", que sirve principalmente a las industrias manufactureras de la ciudad a lo largo de un tramo de vía de 5 millas (8,0 km). [5]
También tiene tres puntos de intercambio diferentes con dos ferrocarriles de Clase I. Cerca de sus oficinas principales en el centro de Marion, el ferrocarril tiene un cruce con la subdivisión Marion de Union Pacific ; otro intercambio está ubicado en el cercano suburbio de Marion de Bainbridge con la subdivisión Beardstown de BNSF Railway . Una segunda conexión de BNSF con la misma línea también está presente en el distrito de Herrin. La mayoría de los productos de transporte de ingresos de CO&E Railroad consisten principalmente en carbón , madera , petróleo , granos , acero , papel , productos químicos , productos manufacturados y servicio de reparación de vagones. [5]
El 2 de julio de 1971 , se fundó y se incorporó por primera vez el ferrocarril Crab Orchard & Egyptian bajo el nombre de American Rail Heritage Ltd. y la nueva empresa comenzó creando una operación de línea turística antigua junto con las vías propiedad de Illinois Central Gulf . Con las primeras operaciones de ingresos comenzando el 29 de mayo de 1973, el ferrocarril operó su primer tren compuesto por el 2-4-2T #5 recientemente adquirido por CO&E y tres antiguos vagones de cercanías de Illinois Central Railroad desde la antigua estación de pasajeros IC en Market Street en el centro de Marion con varios turistas en el recorrido. Sus recorridos turísticos irían al oeste hacia el antiguo cruce ferroviario de Crab Orchard Refuge cerca de Ordill, donde el tren haría un breve giro y eventualmente haría un viaje de regreso a la estación de pasajeros.
La locomotora n.° 5 se reconstruyó después de su primera temporada en servicio. Se quitaron el tanque de carga y el depósito de carbón y se agregó en su lugar un ténder comprado a Illinois Central Gulf en la cercana Carbondale, Illinois . La reconstrucción dio como resultado una locomotora que parecía más adecuada para tirar de los trenes de pasajeros y también le dio a la locomotora n.° 5 capacidad adicional de combustible y agua.
Aproximadamente dos años después, se compró una segunda máquina de vapor mucho más grande a John Thompson de Chicago, Illinois . La locomotora estaba almacenada en la rotonda de Central Vermont Railway en New London, Connecticut y se trasladó a Marion a principios de 1975 para complementar aún más la nómina histórica de CO&E Railroad. Esta nueva locomotora construida en Canadá era la antigua Roberval & Saguenay 2-8-0 #17, aunque como no estaba en condiciones de funcionamiento, la nueva máquina no se pudo utilizar en servicio inmediato hasta que se realizó una revisión. A pesar de un futuro brillante prometedor, se produjo un trágico cambio el 13 de junio de 1977 , cuando se produjo el primer incidente importante de CO&E cuando se produjo un incendio repentino dentro del antiguo depósito de Illinois Central. El edificio quedó completamente destruido, dejando el edificio poco más que una cáscara de ladrillo vacía. El incendio destruyó las oficinas principales del ferrocarril, que estaban ubicadas dentro del depósito, y dos de los seis vagones de pasajeros de CO&E utilizados en su operación turística; Esta enorme pérdida afectó permanentemente a los futuros servicios turísticos y finalmente sería abolida indefinidamente un año después, en octubre de 1978. [ 3]
No todo estaba necesariamente perdido después de este incidente cuando solo cuatro meses después, Illinois Central Gulf vendió a CO&E Railroad sus vías y propiedades por completo después de que suspendieron el servicio de carga a lo largo de toda la ruta. Con esta nueva ventaja en la mano, los primeros servicios de carga de transporte común del ferrocarril comenzarían poco después y el primer tren de ingresos fue arrastrado detrás del 2-4-2 #5 el 18 de octubre de 1977. Estos cambios en la operación despegaron inmediatamente con éxito a medida que los clientes de carga comenzaron a crecer rápidamente con el nuevo servicio de propiedad y operación local de CO&E. El servicio Piggyback también se agregó finalmente en diciembre de 1978 cuando se entregó una gran flota de más de 200 vagones planos nuevos y 600 remolques de carretera pintados para CO&E Railroad. Al mismo tiempo, se adquirió un nuevo motor para ayudar a cambiar de lugar los vagones cuando un pequeño vagón de maniobras Davenport de 35 toneladas llegó a la propiedad en 1978. No mucho tiempo después, la primera prueba del vapor 2-8-0 finalmente ocurrió el 10 de mayo de 1979 después de una extensa revisión de cuatro años y rápidamente se convirtió en la principal potencia elegida en julio. [3]
A medida que comenzaba la siguiente década para el ferrocarril Crab Orchard & Egyptian, el servicio de carga a vapor todavía estaba expandiéndose y el ferrocarril compró varios vagones de carga propios durante los siguientes años; muchos de estos incluían tolvas de carbón , tolvas cubiertas y 25 antiguos vagones de carga de Ahnapee & Western , todos los cuales estaban rotulados para el CO&E con su clásico logotipo de pirámide. [6]
A mediados de la década, en abril de 1985 , el ferrocarril St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway en Jackson, Missouri, hizo un trato para comprar el vapor 2-4-2T #5 de CO&E para usarlo en sus trenes turísticos panorámicos y la locomotora finalmente se retiró del servicio comercial poco después para ser enviada a su nuevo propietario. Un año después, CO&E alquiló sus primeras locomotoras de maniobras con motor diésel a Precision National en agosto de 1986 , que eran dos antiguas SW1200 de Missouri Pacific Railroad numeradas #1147 y #1136. [3] La #1147 llegó a la propiedad el 4 de septiembre de 1986, mientras que la #1136 la siguió al día siguiente. La llegada del diésel resultó ser fortuita.
En la tarde del 8 de septiembre de 1986 , la locomotora n.° 17 se encontraba cambiando tolvas de carbón cuando la tubería seca dentro de la caldera colapsó repentinamente y dejó la locomotora fuera de servicio por tiempo indefinido a menos que se pudiera realizar otra revisión importante. La fama del ferrocarril CO&E de tirar de trenes de carga de transporte común, incluidos vagones intermodales , con una locomotora de vapor, finalmente llegó a un final abrupto debido a este incidente. El incidente también marcó el final de una era para los ferrocarriles estadounidenses en general.
En realidad, el ferrocarril se había estado preparando para la era posterior al vapor. La llegada del diésel fue una prueba de ello. La locomotora n.° 17 llevaba siete años en servicio y se acercaba a una revisión obligatoria a nivel federal. El trabajo principal que se habría requerido era el reemplazo de los tubos y conductos que van desde la caja de fuego hasta la caja de humos de la caldera. El retiro de la locomotora n.° 17 del servicio para la revisión obligatoria habría marcado el final de su carrera, ya que no había ningún plan para revisar la locomotora n.° 17 cuando se agotara el tiempo de funcionamiento de la misma.
Como ya no estaba en condiciones de funcionamiento, la #17 finalmente se vendió el 9 de febrero de 1987 y luego se transfirió al Boone and Scenic Valley Railroad en Boone, Iowa para ser utilizada con fines de exhibición histórica, donde permanece hoy; la lista del ferrocarril se volvió completamente diésel después con sus dos GM-EMD SW1200 restantes y el Davenport de 35 toneladas con motor de gasolina. Finalmente se compró una tercera ex Missouri Pacific SW1200, la #1161, y se unió a la lista en la primavera de 1987. Antes de su llegada, se le dio una capa completa de pintura que coincidía con los colores de la escuela secundaria local de Marion, azul y amarillo; sin embargo, la #1147 nunca se pintó en el esquema del ferrocarril y solo se le dio un trabajo de parche con su logotipo de pirámide. [7]
Durante el otoño del año siguiente, se compró una nueva línea directamente de Illinois Central Gulf el 11 de septiembre de 1987 en la cercana ciudad de Herrin . Esta nueva incorporación amplió el sistema actual de CO&E en 5 millas (8,0 km) y les dio acceso a la lucrativa industria manufacturera de Herrin, como Maytag Inc. #1136 y fue completamente pintada para combinar con los colores de la escuela secundaria local de Herrin, naranja y negro. [3]
Si bien el actual Crab Orchard & Egyptian Railroad ha estado operando servicios de transporte común en todo el condado de Williamson desde la década de 1970, en la década de 1980 se vio una gran diferencia en la forma en que se hacían las cosas con el ferrocarril. El servicio intermodal piggyback comenzó a disminuir en 1982 y finalmente se eliminó gradualmente cuatro años después debido a la desregulación dentro de la industria ferroviaria. La lista completa de vagones de carga de CO&E también se vendió a principios de la década con la creciente popularidad de los transportistas de vagones de carga de propiedad privada e independiente, muchos de los cuales se vendieron a otras líneas cortas para fines de arrendamiento. [6]
En 1995, la pequeña, pero más duradera, " Rosi-Clare " Davenport de 35 toneladas del ferrocarril fue finalmente retirada de la lista después de casi 20 años de servicio con el CO&E Railroad. Más tarde fue donada al Museo Americano de Fluorita [8] en la ciudad homónima de la locomotora, Rosiclare, Illinois , el mismo año, donde actualmente se encuentra con pintura y letras CO&E completas para fines de exhibición. Con la partida de Rosi-Clare, se compraría más tarde una nueva máquina de cambio EMD SW1 a la antigua Sahara Coal Company como reemplazo. Fue repintada en los colores "Marion District" del CO&E Railroad de azul y amarillo y se le dio el nuevo nombre y número de " The Six " en el lado de la cabina. Durante julio de 2006 , The Six finalmente recibió el nombre formal de William "Bill" E. Schreiber en devoción a uno de los fundadores originales de CO&E que había fallecido recientemente en 2006. [9]
La base de tráfico actual del ferrocarril CO&E consta de más de 10 áreas industriales diferentes con acceso ferroviario, todas las cuales envían diversos productos básicos en ambas líneas. [10] En el distrito de Marion, se encuentran Warren Oil (líquidos y lubricantes), Perma-Treat (madera tratada), North Side Wholesale, Illinois Transload y P&S Grain. Algunos de sus clientes más importantes aquí son Southern Illinois Railcar, que proporciona servicios de reparación de vagones de carga, Hastie Mining y Excel Mining, que envía equipos y suministros utilizados en aplicaciones mineras, y General Dynamics, un contratista del gobierno que fabrica municiones para el ejército. [10]
Dentro del Distrito Herrin del ferrocarril, se encuentra el cliente más grande de CO&E, la fábrica de electrodomésticos de Whirlpool - Maytag , Stone Container (una planta de cajas de cartón), DJM Oil (combustibles y lubricantes) y East Side Wholesale. [10] Sin embargo, muchas de estas plantas han cerrado con el tiempo en los últimos años, como el caso de Whirlpool que cerró su fábrica en diciembre de 2006 y DJM Oil que se incendió por completo en 2007. [11]
A finales de 2012, American Rail Heritage, Ltd. vendió el ferrocarril a Progressive Rail Incorporated , siendo el 19 de diciembre de 2012 el último día de operaciones de la antigua empresa. El ferrocarril ahora se conoce como Crab Orchard & Egyptian Railway, una división de Progressive Rail Incorporated. [12] [13]
A lo largo de sus tres décadas de historia, la nómina de locomotoras de Crab Orchard and Egyptian ha experimentado una gran transición entre la energía a vapor en la década de 1970 y la energía diésel actual; en total, han tenido un total de siete locomotoras diferentes de cuatro fabricantes de locomotoras diferentes a lo largo de su historia. La nómina moderna consta de solo dos EMD SW1200 , todas las cuales están completamente pintadas con el esquema actual de CO&E; sin embargo, sus colores individuales corresponden a los colores de la escuela secundaria local de su propio distrito. [14]
Una de las antiguas máquinas de vapor del ferrocarril, la 2-8-0 #17, es más conocida por tener el título histórico de la última locomotora de vapor de transporte público en funcionamiento en Estados Unidos. [2] [4] [15] Actualmente se encuentra en exhibición en el Boone and Scenic Valley Railroad en Boone, Iowa y todavía está pintada con el clásico logotipo de pirámide de CO&E. [16] La otra máquina de vapor del ferrocarril, la 2-4-2T #5 , se encuentra actualmente almacenada en el St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway en Jackson, Missouri y pendiente de una restauración adicional. [17]
En cuanto a la primera locomotora diésel de maniobras de CO&E Railroad, la SW1200 n.° 1147, solo estuvo tres años en la línea corta antes de ser devuelta a Precision National en 1989, después de haber sido adquirida originalmente en agosto de 1986. Esta empresa luego vendería la locomotora a Alcoa Terminal Railroad cerca de Knoxville, Tennessee, el mismo año, donde permanece y funciona actualmente. [3]
37°44′02″N 88°55′42″O / 37.73399°N 88.92833°W / 37.73399; -88.92833
