El Chevrolet Corvette (C3) es la tercera generación del automóvil deportivo Corvette que fue producido desde 1967 hasta 1982 por Chevrolet para los años modelo 1968 a 1982. Los motores y los componentes del chasis se trasladaron en su mayoría de la generación anterior , pero la carrocería y el interior eran nuevos. Estableció nuevos récords de ventas con 53.807 unidades producidas para el año modelo 1979. [7] El C3 es la tercera generación del Chevrolet Corvette y marca la segunda vez que el Corvette llevaría el nombre Stingray , aunque solo para los años modelo 1969-76. Esta vez fue una sola palabra en lugar de Sting Ray como se usó para la generación C2 de 1963-67 . Luego, el nombre se retiraría hasta 2014, cuando regresó con el lanzamiento del C7 .
El Corvette C3 más caro vendido en la historia fue un L88 Lightweight de 1969, uno de los cuatro únicos L88 ligeros que se fabricaron. Barrett-Jackson lo vendió en enero de 2014 por 2.860.000 dólares (1.728.941 libras esterlinas). [8]
El Corvette C3 se inspiró en el Mako Shark II diseñado por Larry Shinoda . El Mako II, diseñado bajo la dirección de Bill Mitchell , se había iniciado a principios de 1964. Una vez que se abandonó el formato de motor central, el coche Shinoda/Mitchell fue enviado a Chevrolet Styling bajo David Holls, donde el estudio de Harry Haga lo adaptó para la producción en el chasis Stingray existente. La mitad inferior resultante del coche era muy similar al Mako II, excepto por los contornos más suaves. El nombre del coche conceptual se cambió más tarde a Manta Ray. El C3 también adoptó el tratamiento de techo "cuchara de azúcar" con ventana trasera vertical de los modelos conceptuales de motor central diseñados por el grupo Duntov. Desde el principio se pretendió que la ventana trasera y la parte del techo sobre los asientos fueran desmontables. [9]
El "Tiburón" tiene la distinción de haber sido presentado al público automovilístico de una manera poco ortodoxa y no intencionada. GM había hecho todo lo posible por mantener en secreto la apariencia del próximo automóvil, pero el lanzamiento de la línea de Hot Wheels de fundición a presión de Mattel varias semanas antes de la presentación del C3 tuvo una versión de particular interés para los fanáticos del Corvette: el "Corvette personalizado", un modelo autorizado por GM del Corvette de 1968.
En 1968, tanto la carrocería como el interior del Corvette fueron completamente rediseñados. Como antes, el coche estaba disponible en modelos cupé o convertible , pero el cupé era ahora un notchback equipado con una ventana trasera desmontable casi vertical y paneles de techo desmontables ( T-tops ). Se incluía una capota blanda plegable con los convertibles, mientras que se ofrecía un techo rígido auxiliar con una ventana trasera de vidrio a un costo adicional. Se incluían con los cupés correas de sujeción y un par de bolsas de vinilo para guardar los paneles del techo, y sobre el área del equipaje había una bandeja de almacenamiento de la ventana trasera. Los faros ocultos de la nueva carrocería duradera se movían a su posición a través de un sistema operado por vacío en lugar de eléctricamente como en la generación anterior, y los nuevos limpiaparabrisas ocultos utilizaban una puerta de vacío problemática. Las manijas de las puertas estaban al ras de la parte superior de las puertas con un botón de liberación separado. Los guardabarros delanteros tenían ventilaciones de enfriamiento del motor funcionales. Las ventanas de ventilación laterales se eliminaron de todos los modelos, reemplazadas por "Astro Ventilation", un sistema de circulación de aire fresco. En la cabina, un gran velocímetro redondo y un tacómetro a juego se colocaron frente al conductor. Los indicadores auxiliares se agruparon sobre el extremo delantero de la consola e incluyeron presión de aceite , temperatura del agua , amperímetro , indicador de combustible y un reloj analógico. Apareció un sistema de fibra óptica en la consola que monitoreaba las luces exteriores y no había guantera. La batería se reubicó del área del motor a uno de los tres compartimentos detrás de los asientos para mejorar la distribución del peso. Las nuevas opciones incluyeron un desempañador de ventana trasera, un sistema de alarma antirrobo, cubiertas de ruedas de metal brillante y una radio estéreo AM-FM. [10] Todos los autos pedidos con radio, como los autos C2, continuaron equipados con un blindaje de encendido cromado que cubría el distribuidor para reducir la interferencia. [3] [4]
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El chasis se trasladó de los modelos de segunda generación, conservando la suspensión totalmente independiente (con revisiones menores) y el sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas. La gama de motores y las clasificaciones de caballos de fuerza también se trasladaron del año anterior, al igual que las transmisiones manuales de 3 y 4 velocidades . La nueva transmisión automática opcional Turbo Hydramatic de 3 velocidades ( RPO M40) reemplazó a la Powerglide de dos velocidades. El L30, un motor V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) con una potencia nominal de 300 hp (224 kW) y una transmisión manual de 3 velocidades eran estándar, pero solo se vendieron unos pocos cientos de automóviles equipados con manual de 3 velocidades. La manual de 4 velocidades estaba disponible en versiones de transmisión M20 de relación ancha o M21 de relación cerrada . La M22 "Rock Crusher", una caja de cambios de 4 velocidades de relación cerrada y de servicio pesado, también estaba disponible para ciertas aplicaciones. [10] La gama de motores incluía el L79, una versión de alto rendimiento de 350 hp (261 kW) del bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). También estaban disponibles varias variantes del motor V8 de bloque grande de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) , que en conjunto constituían casi la mitad de los automóviles. Estaba el L36, una versión de 390 hp (291 kW) con un carburador Rochester de 4 cuerpos ; el L68, un motor de 400 hp (298 kW) con una configuración de carburador triple Holley de 2 cuerpos (3 X 2 tri-power ); el L71, que generaba 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque también con un tri-power; [11] La opción L89 era el motor L71 pero con culatas de aluminio mucho más ligeras en lugar de las de hierro fundido estándar. Luego estaba el motor L88 que Chevrolet diseñó estrictamente para uso todoterreno (carreras), con una potencia publicada de 430 hp (321 kW), pero contaba con un carburador de 4 cuerpos de alta capacidad, culatas de aluminio, un sistema de inducción de aire único y una relación de compresión ultraalta (12,5:1). [12] Todos los coches de bloque pequeño tenían capós de perfil bajo. Todos los coches de bloque grande tenían capós abovedados para mayor espacio libre del motor con respiraderos simulados gemelos y emblemas "427" a cada lado de la cúpula. Las nuevas ruedas de acero de siete pulgadas de ancho tenían neumáticos de nailon F70x15 de capa diagonal de serie con neumáticos de rayas blancas o rojas opcionales. Las opciones poco comunes eran: motor L88 (80), frenos de servicio pesado J56 (81), sistema de alarma UA6 (388), culatas de aluminio L89 (624). [10]
En 1969, el desplazamiento del motor de bloque pequeño aumentó de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) a 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), aunque la potencia se mantuvo igual. Todos los demás motores y opciones de transmisión se mantuvieron sin cambios con respecto al año anterior, aunque el motor base L30 ahora era el ZQ3 y el motor L79 fue rebautizado como L46. [13] Todos los coches tenían ruedas de acero de 8 pulgadas de ancho (200 mm) (aumentadas de 7 pulgadas). El tamaño de los neumáticos se mantuvo igual, aunque este fue el primer año para neumáticos opcionales con letras blancas y el último para neumáticos con rayas rojas. Del año anterior se mantuvieron disponibles siete relaciones de eje trasero que iban de 2,73 a 4,56. La relación estándar se mantuvo en 3,08 con transmisión automática y 3,36 con transmisión manual. El eje trasero Positraction opcional , obligatorio en muchas combinaciones de motor/caja de cambios, se instaló en más del 95% de los coches. En los guardabarros delanteros aparecieron placas con el nombre "Stingray", ahora una sola palabra, en contraste con el nombre "Sting Ray" utilizado anteriormente. Las manijas exteriores de las puertas se rediseñaron para que la placa de dedo accionara la puerta, eliminando el botón de liberación independiente. Las luces de marcha atrás se integraron en las luces traseras interiores , se agregaron lavafaros y las rejillas delanteras se hicieron completamente negras. Los escapes montados en los laterales y la moldura de ventilación del guardabarros delantero fueron opciones solo para este año. En el interior, los paneles de las puertas revisados proporcionaron espacio adicional para los hombros en la cabina más estrecha del C3 y los reposacabezas se convirtieron en estándar. El diámetro del volante se redujo de 16 a 15 pulgadas para permitir una entrada y salida más fáciles, el interruptor de encendido se movió del tablero a la columna de dirección y se agregaron bolsillos para mapas al área del tablero frente al asiento del pasajero. Los cupés con paneles de techo extraíbles, que representan el 57% de los automóviles, iniciaron una tendencia de ventas superior a los roadsters . Un ciclo de producción extendido debido a una disputa laboral aumentó el volumen de 1969. Este fue el último año del motor L88 y el único año de la opción ZL1, que ofrecía un motor de bloque grande de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) totalmente de aluminio con una potencia de 430 hp (321 kW). Opciones poco comunes: bloque de aluminio ZL1 (2), frenos de servicio pesado J56 (115), motor L88 (116), culatas de aluminio L89 (390).
En octubre de 1968, la revista Car and Driver escribió: “Los Corvettes con motores pequeños son ligeramente más rápidos y extraordinariamente civilizados. Los Corvettes con motores grandes son extraordinariamente rápidos y ligeramente civilizados”.
En enero de 1970, se diseñaron protectores de guardabarros para que se ajustaran a los contornos de la carrocería a fin de reducir los daños causados por los escombros lanzados por las ruedas. Se incorporaron nuevas parrillas tipo rejilla de huevo con ventilaciones laterales a juego en el guardabarros delantero y faros direccionales delanteros más grandes y cuadrados. Las salidas de escape dobles, que antes eran redondas, se hicieron más grandes y rectangulares. Los interiores se modificaron con asientos rediseñados y una nueva opción de interior de lujo que combinaba detalles de madera con vetas de madera y alfombras de mayor especificación con superficies de asientos de cuero. El eje trasero Positraction , los vidrios tintados y una transmisión manual de 4 velocidades de relación amplia ahora eran estándar. El motor base de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) (ZQ3) se mantuvo en 300 hp (224 kW) y el L46 se ofreció nuevamente como una actualización de alto rendimiento de 350 hp (261 kW). La novedad fue el LT1, un motor V8 de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) que entregaba una potencia nominal de fábrica de 370 hp (276 kW). Se trataba de un motor de elevadores sólidos con un cigüeñal de acero forjado, un bloque principal de 4 pernos , una relación de compresión de 11:1 , pistones extruidos por impacto, un árbol de levas de alta elevación, un escape de baja restricción , un colector de admisión de aluminio , un carburador de 4 cuerpos y tapas de balancines de aluminio con aletas . El nuevo motor, que representaba menos del 8% de la producción, no se podía pedir con aire acondicionado, pero estaba equipado con un capó abovedado adornado con calcomanías "LT1".
En mayo de 1970, Motor Trend cronometró un LT1 que cubría el cuarto de milla en 14,36 segundos a 101,69 mph y comentó: “Existe el Corvette y existe el Porsche. Uno es el mejor esfuerzo de ingeniería de Estados Unidos, el otro de Alemania. La diferencia en máquinas no es tan grande como la disparidad en precio”. [14]
Un paquete especial ZR1 agregó suspensión de carreras, frenos, barras estabilizadoras y otros componentes de alto rendimiento a los autos LT1. La selección de bloque grande se redujo a un motor, pero el desplazamiento aumentó. El LS5 era un motor de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L; 7439,7 cc) que generaba 390 hp (291 kW) SAE brutos y representaba una cuarta parte de los autos. El LS7, que estaba equipado con un solo carburador Holley de 800 CFM y se anunciaba con 460 hp (466 PS; 343 kW) a 5600 rpm SAE brutos y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 3600 rpm de torque , [15] [16] fue planeado y apareció en la literatura de Chevrolet, pero no se cree que alguna vez se haya entregado a clientes minoristas, sino que se ofreció como un motor de caja. [10] Un año modelo corto resultó en un volumen de producción desproporcionadamente bajo de 17.316, una caída de casi el 60%. [17] Opciones poco comunes: paquete de motor especial ZR1 (25), cinturones de seguridad en los descapotables (475), motor LT1 (1.287).
Los coches de 1971, que se fabricaron a partir de agosto de 1970, eran prácticamente idénticos en apariencia al modelo anterior, tanto por dentro como por fuera. Este fue el último año en el que se instalaron el sistema de control de luces de fibra óptica, el sistema lavafaros y la caja de cambios manual de 4 velocidades para trabajo pesado M22. Por primera vez, se instaló aire acondicionado en la mayoría de los coches, y casi el 53 por ciento de ellos lo pidió. [10] Los motores se desajustaron con relaciones de compresión reducidas para tolerar combustible de menor octanaje. Los bloques pequeños disponibles eran el motor base de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), que se redujo a 270 CV (201 kW), y el LT1 de alto rendimiento, que ahora tiene una potencia de 330 CV (246 kW). El motor LS5 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) se mantuvo y produjo 365 CV (272 kW). En 1971, sólo se ofreció el LS6 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) con culatas de aluminio y 425 CV (317 kW), el más alto de los modelos 1970-72, y se podía pedir con transmisión automática. La opción ZR1 se mantuvo para los coches equipados con LT1 y la opción ZR2, ofrecida sólo este año, proporcionaba un paquete de equipamiento de rendimiento similar para los coches LS6 y restringía la transmisión a una manual de 4 velocidades. [10] Opciones poco comunes: paquete de motor especial ZR1 (8), paquete de motor especial ZR2 (12), motor LS6 de 425 CV (188), cinturones de seguridad en los descapotables (677).
1972 (producción de agosto de 1971) fue el último año modelo en el que se incorporaron parachoques cromados tanto delanteros como traseros, la puerta del limpiaparabrisas elevable accionada por vacío y la ventana trasera extraíble común a todos los cupés de 1968 a 1972. [18] El sistema de alarma antirrobo activado con llave se convirtió en estándar. La opción cada vez más popular de una transmisión automática se instaló por primera vez en la mayoría de los Corvette, con casi el 54 por ciento equipados con ella. [19] Este año se utilizó ahora la medición neta SAE para caballos de fuerza (lejos del estándar bruto SAE anterior), y fue en gran parte responsable de las cifras de potencia del motor mucho más bajas, como la clasificación de 200 hp (149 kW) en el motor estándar de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). Este fue el último año para el motor LT1, con una potencia nominal de 255 hp (190 kW), y el paquete de carreras ZR1 construido en torno a él. Aunque la transmisión M22 HD de 4 velocidades ya no era una opción de producción regular , continuó instalándose en los automóviles equipados con el paquete ZR1. [13] El LT1 ahora se podía pedir con aire acondicionado, una combinación que no estaba permitida en los dos años anteriores. El bloque grande LS5 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) estaba nuevamente disponible y tenía 270 hp (201 kW). Cabe destacar que en 1972 el LS5 no estaba disponible para los compradores de California. [19] Este fue el comienzo de una tendencia en la que Chevrolet restringió ciertas opciones de tren motriz a los compradores de California debido a la práctica de ese estado de aplicar estándares de emisiones (smog) más estrictos que los exigidos por las regulaciones federales. Los convertibles eran una especie en desaparición en 1972, [20] y el Stingray no fue una excepción. Vendió solo 6.508 copias, lo que representa el 9% del mercado, lo que lo colocó en el número tres; [21] Fue superado por el Cutlass Supreme , el número uno en ventas, con 11.571, pero superó los 6.456 del Impala y los 6.401 del Mustang . [21] Opciones raras: paquete de motor especial ZR1 (20), cinturones de hombro con convertibles (749), opción de motor LT1 (1.741).
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El año modelo 1973 inició la transformación del Corvette de un vehículo potente a un deportivo de turismo. Un anuncio de Chevrolet titulaba: "Le pusimos neumáticos radiales, un andar más silencioso, vigas protectoras y un trabajo en el morro". [22] De hecho, los soportes de la carrocería rediseñados y los neumáticos radiales mejoraron el andar del Corvette, y los niveles de ruido en el interior se redujeron en un 40%. [22] El parachoques trasero cromado se mantuvo esencialmente del año anterior. Sin embargo, el parachoques delantero cromado se eliminó para cumplir con la norma federal de 5 mph (8,0 km/h) y se sustituyó por un sistema de parachoques delantero ligero con un tubo transversal interior unido al bastidor con dos pernos Omark (sujeciones de acero especiales que absorbían energía cuando un troquel de formación, empujado hacia atrás por el parachoques, se forzaba a bajar su longitud) y una cubierta de parachoques de poliuretano moldeado por inyección . El morro de uretano se eligió en lugar de la otra alternativa de Chevy, una versión más saliente del parachoques de metal anterior. El nuevo conjunto de parachoques de uretano añadió treinta y cinco libras a la parte delantera. [10] Había dos motores de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) disponibles. El motor L48 básico producía 190 hp (142 kW). El L82 se introdujo como el motor de bloque pequeño de alto rendimiento opcional (en sustitución del motor LT1) y entregaba 250 hp (186 kW). El nuevo motor de elevador hidráulico presentaba un cigüeñal de acero forjado, que funcionaba en un bloque principal de cuatro pernos , con bielas especiales , pistones extruidos por impacto, un árbol de levas de mayor elevación, acoplado a cabezales especiales con válvulas más grandes que funcionaban a una compresión más alta de 9:1 , e incluía tapas de válvulas de aluminio con aletas para ayudar a disipar el calor. El L82 fue diseñado para funcionar con fuerza a mayores RPM [23] y se ordenó con casi el 20% de los automóviles a un costo de $ 299. [10]
En Car and Driver, sobre el L82 en diciembre de 1972, “…cuando se trata de tomar una decisión, el L82 es el motor que preferimos. Duntov y los demás ingenieros del Corvette se inclinan por los grandes bloques porque les gusta el par motor. Y, por supuesto, los 454 pueden atravesar el tráfico con solo tocar ligeramente el acelerador. Pero, al menos para nosotros, el motor de bloque pequeño contribuye a una fina sensación de equilibrio en el Corvette que es poco común en cualquier coche GT, tan poco común que sería una pena cambiarlo por unas pocas libras-pie de par motor”. [24]
El motor V8 de bloque grande LS-4 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) se introdujo en 1973 para reemplazar al LS-5. Entregaba 275 hp (205 kW) y el 15% de los autos se ordenaron equipados de esa manera. Los emblemas "454" adornaban el capó de los Corvettes equipados con bloque grande. Todos los modelos presentaban un nuevo capó abovedado de inducción de la cubierta, que aspiraba aire a través de una entrada de aire en el capó trasero hacia el compartimiento del motor cuando se aceleraba a fondo, lo que aumentaba la potencia (pero no se reflejaba en las clasificaciones de caballos de fuerza). Los tiempos de 0 a 60 mph se redujeron en un segundo mientras se mantenía el compartimiento del motor más fresco. El nuevo tamaño de los neumáticos era GR70-15 con rayas blancas o letras blancas en relieve opcionales. [10] Se vio una opción de llantas de aluminio en los autos piloto de 1973 y 1974, y algunos modelos de 1973 estaban equipados de esa manera, pero se retuvieron por problemas de calidad y no estarían disponibles hasta 1976.
La revista Road & Track afirmó en una prueba de carretera de 1973: "A pesar de su edad, tamaño y compromisos, si el Corvette está equipado con las opciones adecuadas, es un automóvil agradable y gratificante de conducir, y este ejemplar de 1973 fue uno de los mejores Corvette que hemos conducido". También fue el año en que se produjo el primer RPO Z07 con suspensión todoterreno y hoy se considera un Corvette de producción muy poco común, ya que solo se produjeron 45.
Para 1974, un nuevo sistema de parachoques trasero reemplazó la parte trasera cuadrada y las láminas cromadas del parachoques trasero introducidas en 1967 con una cubierta de uretano cónica y recortada que llevaba un soporte de matrícula integrado y huecos para las luces traseras redondas características. Debajo se encontraba una barra de impacto de aluminio de sección de caja sobre dos soportes deslizantes con pernos Omark similares al sistema utilizado en el morro, lo que permitió que el Corvette pasara las pruebas federales de impacto de cinco mph tanto en la parte trasera como en la delantera. El nuevo diseño trasero era más actualizado que la forma de los años 60 que reemplazó, y la gran mayoría de los entusiastas adoptaron el nuevo diseño. Solo para el modelo de 1974, las limitaciones de fundición exigían cubiertas de parachoques izquierda y derecha con una costura central vertical. El activador de la llave de la alarma antirrobo se trasladó del panel trasero al guardabarros delantero izquierdo. Los tubos de escape ahora estaban inclinados hacia abajo, ya que la nueva cubierta del parachoques eliminó las extensiones del tubo de escape.
La revista Car and Driver dijo: "...Creemos que la parte delantera y trasera juntas producen una forma 'moldeada' que habla de función más que de decoración". Chevrolet comentó sobre el nuevo colín en el folleto de ventas del Corvette de 1974: "Tomemos como ejemplo el estilo. No lo cambiaríamos solo por cambiar. Pero cuando hicimos que el parachoques trasero fuera más fuerte, hicimos que el estilo trasero del Corvette se viera diferente. Y pensamos mejor..." [25]
Un Stingray de 1974 equipado con el motor de bloque pequeño L48 de 195 hp (145 kW) era capaz de acelerar de 0 a 60 mph en 6,8 segundos; [26] comparable al tiempo de 6,5 segundos del motor de bloque pequeño de 1968 con una potencia nominal de 300 hp (224 kW); prueba de que los motores Corvette de 1972-74 tenían potencia suficiente independientemente de las potencias reducidas y las potencias netas ( bhp ). [27] El motor L82 se mantuvo en 250 hp (186 kW) y el LS4 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) bajó ligeramente a 270 hp (201 kW).
La revista Hi-Performance Cars , en una prueba comparativa de L48, L82 y LS4 en septiembre de 1973, dijo: "Nuestra elección para el mejor rendimiento en general debe ser el motor L48 350 básico... El L48 ofrece toda la aceleración que necesitarás en la carretera de una manera constante y contundente... además, funciona a baja temperatura, funciona al ralentí sin problemas y puede circular todo el día a 100 mph (160 km/h). El L48 tardó 6,8 segundos en alcanzar 60 mph (97 km/h), el L82, 6,7 segundos y el LS4 454, 6,4 segundos. En el circuito de Bridgehampton y en el circuito de manejo y conducción de Suffolk County Raceway, el cupé L48 básico fue nuevamente nuestra elección... el L82 tenía el mismo equilibrio que el L48, pero si no estábamos en las rpm adecuadas en una curva, o en la marcha incorrecta, el (L82) La falta de par motor se hizo sentir una vez más... el L48 fue el más equilibrado de los tres". En conclusión, afirmaron: "El Corvette como concepto total siempre ha sido mucho más que la suma de sus partes individuales. La fanática clientela que compra 30.000 de ellos al año puede dar fe de ello. Y daremos fe del hecho de que después de 20 años, el Corvette sigue siendo más que fuerte. Sigue siendo el epítome de la experiencia automovilística estadounidense". [26]
Se añadieron resonadores al sistema de escape doble en los modelos de 1974, lo que ayudó a silenciar aún más el interior. El radiador y la cubierta se revisaron para una mejor refrigeración a baja velocidad. El ancho del espejo retrovisor interior se aumentó de 8 pulgadas (200 mm) a 10 pulgadas (250 mm). Por primera vez, se integraron cinturones de seguridad de regazo y hombro, pero solo en cupés. La suspensión "todoterreno" FE7 Gymkhana incluía resortes más rígidos y una barra estabilizadora delantera más rígida sin restricciones de pedido. La nueva opción de suspensión FE7 de $ 7 se incluyó con el paquete Z07: el paquete de $ 400 (también incluía frenos de potencia HD) estaba disponible para automóviles L82 y LS4 con transmisión M21. [28] 1974 fue el final de una era para el Corvette con los últimos sistemas de escape dobles verdaderos, el último sin convertidor catalítico y el último uso del motor de bloque grande de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L).
La revista Hot Rod en su número de marzo de 1986 seleccionó al Corvette LS4 454 de 1973-74 como uno de los "10 muscle cars más coleccionables" en compañía del Chevelle de 1968-70 , el 'Cuda de 1970, el Challenger de 1970, el Fairlane de 1966-67, el AMX de 1968-70, el Camaro Z28 de 1970 , el GTO de 1968-70 , el Charger de 1968-69 y el Mustang de 1967-68 . Los Corvette de gran cilindrada fueron los únicos muscle cars producidos después de 1970 dignos de la lista. [29]
El modelo de 1975 se publicitó como "un Corvette más eficiente", [30] ya que se ampliaron los intervalos de servicio y se introdujeron el encendido electrónico y el convertidor catalítico obligatorio por ley federal con advertencias de "solo combustible sin plomo" en el indicador de combustible y la tapa del depósito. Los tubos de escape dobles se enrutaron a un solo convertidor, luego se dividieron nuevamente dando lugar a silenciadores y tubos de escape dobles. A partir de este año, los tacómetros fueron accionados electrónicamente. El Corvette comenzó a verse influenciado por el sistema métrico, ya que los velocímetros ahora mostraban pequeñas subcaras que indicaban kilómetros por hora. Los 75 presentaban sistemas de parachoques interiores revisados con protectores de parachoques delanteros y traseros moldeados. El parachoques trasero de uretano, ahora en su segundo año, reapareció como una unidad de una sola pieza sin costuras. Este fue el último año para Astro Ventilation. La potencia tocó fondo este año: el motor base producía solo 165 hp (123 kW) y el único motor opcional restante, el L82, perdió unos asombrosos 45 hp (34 kW), logrando entregar 205 hp (153 kW). Al no haber un motor más grande disponible, los emblemas del L82 en el capó comenzaron a aparecer en los autos equipados con él. La relación de eje trasero estándar para el motor base no cambió, y se mantuvo en 3,08 con transmisión automática y 3,36 con transmisión manual. Este fue el último convertible de la tercera generación de 1968-82 y solo el 12% de los autos se pidieron como tal. Como en años anteriores, una capota plegable venía de serie con los roadsters y un techo rígido del color de la carrocería o cubierto de vinilo era opcional con un costo adicional. [31] Anticipándose a más restricciones federales de seguridad, Chevrolet creyó que sería el último modelo de techo blando de Corvette, pero el convertible regresó en 1986. Debido a los estrictos estándares de emisiones del estado, este fue el último año en que Chevrolet instaló el motor L82 en un Corvette destinado a California. [32]
Car and Driver registró un respetable tiempo de 0 a 60 mph de 7,7 segundos con un motor base de 1975 con transmisión automática, lo que hizo que el Corvette siguiera siendo uno de los autos más rápidos disponibles en ese momento. C&D dijo: "El Corvette se siente muy competente con la potencia, todo lo necesario para ayudarte a guiar la carrocería larga..." [33]
Los modelos de 1976 contaban con paneles de acero en el piso que protegían el escape del convertidor catalítico. Estos paneles de acero pesaban menos que el piso de fibra de vidrio anterior y reducían los niveles de ruido en el interior. La potencia aumentó a 180 hp (134 kW) para el motor L48 básico; 210 hp (157 kW) para el L82 opcional. Para reducir aún más los niveles de ruido en la cabina, se eliminó la inducción del capó en favor del filtro de aire conducido sobre el radiador, que recoge el aire exterior desde la parte delantera del coche, reduciendo así la turbulencia del viento en la base del parabrisas. El capó se mantuvo, con su rejilla de ventilación del capó y la apertura del sistema de inducción que dejó de funcionar. Las ruedas de aluminio fundido opcionales finalmente estuvieron disponibles, lo que redujo el peso no suspendido del coche en 32 libras. Casi el 15% de los coches se pidieron con las nuevas ruedas a un costo de $ 299. Se utilizó una llanta de repuesto de acero estándar. Este fue el último año en que se ofrecieron neumáticos opcionales con rayas blancas, ya que el 86 % de los automóviles se entregaban con neumáticos opcionales con letras blancas. [19] Se introdujo una nueva placa de identificación trasera para la cubierta del parachoques trasero, eliminando las letras individuales "Corvette" utilizadas desde 1968. Un cambio no deseado fue el volante de 4 radios " Vega GT ", aunque su diámetro más pequeño proporcionó espacio adicional y facilitó la entrada y salida. El volante, del mismo color que el interior, continuó en los modelos de 1977 a 1979, limitado solo a los automóviles sin ruedas inclinables. La batería "Freedom" de GM, una nueva unidad sellada y sin mantenimiento, ahora se instaló en todos los automóviles. [19] La opción de desempañador de la ventana trasera se cambió del tipo de aire forzado de los años anteriores al nuevo desempañador "Electro-Clear", un tipo de elemento calefaccionado en el vidrio. [19] Incluso sin un modelo convertible, el Corvette aún estableció nuevos récords de ventas.
Car and Driver registró tiempos de 0 a 60 mph en 6,8 segundos en los Corvette de 1976 equipados con transmisión L48 y L82 de 4 velocidades. La revista encargó un L48 de 4 velocidades para un viaje por carretera de 4.000 millas (6.400 km) a Alaska. C&D resumió: "El Corvette fue un gran éxito, lo esperábamos y lo disfrutamos muchísimo, pero nos sorprendió lo bien que resistió la dura prueba... una vez que nos recuperamos del viaje, admitimos que habíamos desarrollado un nuevo respeto por un coche que durante mucho tiempo habíamos considerado una especie de farsa. En todos los sentidos de la palabra, nuestro Corvette Yukon demostró ser resistente y tendríamos que decir que incluso las versiones de producción nos impresionaron por estar más cerca de ser verdaderos coches de turismo de lo que jamás hubiéramos pensado. Ahora nuestra respuesta de serie a la pregunta: ¿Por qué un Corvette?" suena mucho más sincera. [34]
En 1977, la columna de dirección se reposicionó 51 mm (2 pulgadas) más cerca del tablero para permitir una posición más "con los brazos hacia afuera" para el conductor. El interior personalizado con tapizado de cuero en los asientos ahora era estándar, con tela y cuero como opción sin costo. Una consola central rediseñada permitió opciones de radio Delco universales. Una consecuencia de esta modificación fue que ahora estaba disponible un reproductor de cintas de 8 pistas como opción. Los medidores auxiliares fueron rediseñados y el amperímetro fue reemplazado por un voltímetro . [35] Los parasoles fueron rediseñados para girar de modo de brindar cierta protección contra el deslumbramiento tanto desde el costado como desde el frente. Chevrolet respondió a las críticas al volante del año anterior con una unidad completamente nueva de tres radios forrada en cuero, que fue bien recibida. Chevrolet presentó este nuevo volante de manera destacada en el frente de su nuevo folleto de ventas de Corvette. El nuevo volante vino en todos los autos equipados con la columna de dirección telescópica inclinable opcional que se ordenó en todos los Corvette excepto unos pocos miles. [10] El refinamiento del Corvette como un auto deportivo de turismo continuó a medida que tanto la dirección asistida como los frenos asistidos se convirtieron en estándar y las nuevas opciones incluían espejos deportivos del color de la carrocería, control de crucero y un nuevo grupo de conveniencia. El control de crucero solo estaba disponible en automóviles con transmisión automática. El grupo de conveniencia incluía retraso de luz de techo, timbre de advertencia de faros, luz debajo del capó, luz de advertencia de bajo nivel de combustible, luces de cortesía interiores y espejo de visera del lado del pasajero. El color de pintura exterior negro regresó (se ofreció por última vez en 1969). [10] Sin cambios, las clasificaciones de caballos de fuerza para los motores base y L82. Al principio de la producción, el color de la pintura del motor se cambió de naranja Chevy a azul corporativo. La escritura "Stingray", vista en los guardabarros delanteros desde 1969 desapareció, pero los nuevos emblemas de banderas cruzadas comenzaron a aparecer en los guardabarros antes de que terminara el año del modelo. Los postes del parabrisas ahora estaban pintados de negro para una apariencia de "pilar delgado" y este fue el último año de la línea de techo tunelizada "sugar scoop" y la ventana trasera vertical. [36] En 1977 se alcanzó un hito en el ámbito de los Corvette, ya que Chevrolet había construido medio millón de Corvette desde que comenzó la producción en 1953.
En 1978 se celebró el 25.º aniversario del Corvette, y todos los modelos del 78 lucían emblemas plateados en el morro y la puerta del depósito de combustible. Una nueva ventana trasera fastback fue el cambio de estilo más espectacular y notable, que le dio al Corvette C3, que tenía diez años, una nueva vida. El fastback de vidrio fijo benefició tanto a la aerodinámica como al espacio utilizable para el equipaje detrás de los asientos, a la vez que mejoraba la visibilidad hacia atrás. Se instaló una cortina que se podía tirar hacia adelante para cubrir el compartimento trasero y proteger la carga y la alfombra del sol. El tacómetro y el velocímetro se rediseñaron para que coincidieran con la nueva consola central y el grupo de instrumentos de "estilo aeronáutico" que se vio por primera vez el año anterior. Los paneles interiores de las puertas rediseñados también fueron nuevos, así como también se agregó una guantera real frente al asiento del pasajero, que reemplazó los bolsillos para mapas de los años anteriores. Las opciones disponibles ahora incluían cerraduras eléctricas en las puertas, una antena eléctrica, altavoces traseros dobles y una radio CB. [10] El grupo de conveniencia opcional, introducido el año anterior, ahora incluía limpiaparabrisas intermitentes (con retraso), alfombrillas y el espejo de cortesía del lado del pasajero era una unidad iluminada mejorada. El motor L48 básico generaba 185 hp (138 kW); los destinados a California o áreas de gran altitud producían 175 hp (130 kW). Se eliminó el blindaje de encendido cromado sobre el distribuidor, reemplazado por una unidad de plástico negro revestida de metal. La entrada de aire de un solo esnórquel utilizada desde 1976 se cambió a una configuración de doble esnórquel en los autos equipados con L82, lo que ayudó a aumentar esa salida a 220 hp (164 kW). Los motores L82 también estaban equipados ahora con un colector de admisión de aluminio que ahorraba 24 libras en comparación con la unidad de hierro fundido de los años anteriores. El Corvette se convirtió a neumáticos métricos con el P225/70R15 como estándar. Los neumáticos P255/60R15 más anchos estaban disponibles como opción y requerían un recorte de guardabarros de fábrica para dejar espacio. La capacidad del tanque de combustible aumentó de 17 galones a 24 galones en todos los vehículos. Para hacer lugar para el tanque más grande, se utilizó una rueda de repuesto más pequeña (P195/80D15) que ahorra espacio .
Se ofrecieron dos ediciones especiales para celebrar el 25.º aniversario del Corvette. Antes de retirarse, Bill Mitchell había sugerido un modelo Silver Anniversary en su color favorito (el plateado, como era de esperar) y apareció como paquete opcional B2Z de 399 dólares. La primera opción de pintura de dos tonos que se ofreció desde 1961, presentaba plata sobre una carrocería inferior gris con una raya divisoria, además de ruedas de aluminio y espejos exteriores "deportivos" dobles como opciones obligatorias, lo que sumaba otros 380 dólares al coste. Se produjeron 6.502 réplicas de coches de seguridad de la Indy 500 con pintura de dos tonos negra y plateada, alerones delanteros y traseros, paneles de techo tintados como espejos y asientos deportivos contorneados. Los críticos elogiaron las virtudes clásicas del coche, incluidas sus impresionantes cifras en línea recta, especialmente el tiempo de 0 a 60 mph de 7,8 segundos de un L48/automático y una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h), y destacaron su conducción más refinada y menos traqueteante. Por otro lado, siguieron notando sus debilidades, como una parte trasera que tendía a salirse durante maniobras bruscas y una cabina que todavía era estrecha e incómoda.
Road & Track llevó un L82 de 1978 a 60 mph (97 km/h) en solo 6,6 segundos, 127 mph (204 km/h) a toda velocidad, y cubrió el cuarto de milla en 15,3 segundos a 95 mph. [37]
En 1979, los emblemas de banderas cruzadas en el morro y la tapa del depósito de combustible volvieron a ser los del modelo 77. Tres características populares introducidas en las réplicas de los coches de carrera de 1978 llegaron a la producción de este año: los nuevos asientos tipo butaca, el paquete de alerones delantero y trasero y los paneles de cristal del techo. Los nuevos asientos ligeros de "respaldo alto" pasaron a formar parte del equipamiento de serie. Los nuevos asientos tenían un mejor apoyo lateral, proporcionaban un acceso más fácil al área de almacenamiento trasera y el par de asientos supuso una reducción de peso de unas 24 libras. Los alerones delantero y trasero atornillables se ofrecieron como opción y se encargaron casi 7.000 coches equipados con ellos. Funcionalmente, los alerones redujeron la resistencia en un 15% aproximadamente y aumentaron el ahorro de combustible en aproximadamente media milla por galón. Un éxito mayor fueron los paneles de techo de cristal tintado, que ahora son una opción habitual, con casi 15.000 coches equipados con ellos a pesar de que cuestan 365 dólares. Todos los T-tops estaban ahora conectados al sistema de alarma antirrobo estándar. Los faros de luz alta de tungsteno halógeno se convirtieron en estándar, al igual que una radio AM-FM, y por primera vez se podía agregar un reproductor de casetes como una opción de $ 234. [38] Ahora se podían pedir amortiguadores de alta resistencia sin la suspensión Gymkhana completa. Primero se instaló un ventilador de enfriamiento eléctrico auxiliar del motor, pero solo en los automóviles equipados con L82 con aire acondicionado. [39] Los paneles inferiores y la moldura de la ventana trasera se pintaron de negro. [36] La potencia de todos los motores aumentó debido a los nuevos silenciadores de "flujo abierto". La entrada de aire de doble esnórquel introducida en los automóviles L82 el año anterior ahora se instaló en todos los automóviles y el motor base ahora generaba 195 hp (145 kW). El motor L82 opcional aumentó a 225 hp (168 kW). Este fue el último año en que se pudo pedir una caja de cambios manual con el motor L82. Este también fue el último año para la M21 de 4 velocidades de relación cerrada, una caja de cambios que, como en años anteriores, requería el motor L82 opcional. [19] Todos los coches tenían disponible una transmisión de cuatro velocidades con una amplia relación de transmisión. Cabe destacar que en 1968, aproximadamente el 82% de los coches se encargaron con transmisión manual. En 1979, menos del 20% de los coches se entregaron con caja de cambios manual. [10] Este año se alcanzó un máximo histórico en la popularidad del Corvette. La producción alcanzó su pico en 1979 con 53.807 unidades, un récord que se mantiene hasta el día de hoy. [40]
En 1980, tanto las cubiertas del parachoques delantero como las traseras fueron rediseñadas con nuevos alerones aerodinámicos integrados que resultaron en una reducción significativa de la resistencia y un mayor flujo de aire del radiador. El capó también fue rediseñado. Los emblemas de banderas cruzadas desaparecieron de los guardabarros delanteros y se revisaron a un estilo más alargado en el morro y la puerta del combustible. Los emblemas L82 se trasladaron del capó a los guardabarros delanteros en los coches pedidos con el motor de alto rendimiento opcional. Este fue el final para el emblema L82 del Corvette, que ahora producía 230 hp (172 kW), pero no se podía acoplar a una caja de cambios de 4 velocidades, ya que la caja de cambios manual solo se ofrecía con la opción de motor L48. El velocímetro de todos los coches marcaba un máximo de 85 mph (137 km/h), obligatorio por una nueva y controvertida ley federal. El aire acondicionado se convirtió en estándar, al igual que la columna de dirección telescópica inclinable, las ventanas eléctricas, los espejos deportivos exteriores y el grupo de conveniencia. Una novedad era un soporte de panel de techo opcional que se montaría en la plataforma fastback trasera. [41] Se introdujeron muchos componentes para ahorrar peso, incluidos paneles de carrocería más delgados y un diferencial y travesaño de aluminio Dana 44 IRS (suspensión trasera independiente). La nueva unidad más liviana reemplazó al diferencial IRS de hierro fundido de 10 pernos de GM, posiblemente más fuerte. [40] En línea con un mayor ahorro de peso, el colector de admisión de aluminio asociado con los motores L82 desde 1978 ahora se instaló en todos los automóviles, así como un soporte de montaje del alternador inferior de aluminio que reemplazó la pieza de hierro fundido utilizada desde 1972. Por primera vez, debido a consideraciones de emisiones de California, se instaló una aplicación de motor única en los automóviles entregados a ese estado y fue obligatoria. Este motor era un motor V8 de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) con una potencia nominal de 180 hp (134 kW), equipado con nuevos colectores de escape tubulares de acero inoxidable 409 que eran mucho más livianos que las piezas de hierro fundido que reemplazaron, y acoplado a una transmisión automática, también obligatoria. El carburador y la sincronización del encendido estaban controlados por el nuevo sistema de control de comando por computadora de Chevrolet. El motor de menor cilindrada no estaba disponible en ningún otro estado. Los compradores de California recibían un crédito de 50 dólares como consuelo, pero tenían que pagar la certificación de emisiones de California, que costaba 250 dólares. A modo de comparación, el motor L48 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), estándar en los otros 49 estados, tenía una potencia de 190 CV (142 kW). El precio base aumentó cuatro veces durante el año del modelo, lo que elevó el coste del coche en más de 1200 dólares, hasta los 14 345,24 dólares. [10]
En 1981, solo había un motor disponible, un motor de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) que, al igual que el motor base L48 del año anterior, producía 190 hp (142 kW), pero ahora se denominaba L81. El motor estaba certificado en todos los estados y estaba disponible con transmisiones manuales o automáticas. Las tapas de filtro de aire cromadas y las tapas de válvulas de magnesio fundido embellecían todos los motores. Los colectores de escape de acero inoxidable 4 en 1 livianos y el sistema de control por computadora introducidos en los motores California de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) el año anterior ahora eran estándar, al igual que un ventilador de enfriamiento del motor eléctrico auxiliar. Este, el último C3 disponible con transmisión manual, equipado de esa manera, tenía un 0 a 60 mph publicado en 8,1 segundos. Este año modelo fue el primer Corvette en usar una ballesta trasera de fibra de vidrio , ahora una marca registrada de Corvette. El resorte ahorró treinta y seis libras, pero estaba limitado a las suspensiones base con transmisión automática. Cuando se equipó con la nueva radio opcional ETR (receptor sintonizado electrónicamente) de Delco con un reloj digital, el reloj analógico de cuarzo del panel de instrumentos fue reemplazado por un indicador de temperatura del aceite. Las ruedas de aluminio fundido, opcionales desde 1976, ahora se pedían en el 90 por ciento de los autos a un costo de $ 428. [10] Las nuevas opciones incluían un asiento del conductor ajustable eléctricamente y espejos exteriores eléctricos a distancia. A mediados de 1981, la producción se trasladó de St. Louis a Bowling Green, Kentucky , y se ofrecieron varias opciones de pintura de dos tonos.
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En 1982 se presentó el sistema de suministro de combustible "Cross-Fire Injection". Este TBI (Throttle Body Fuel Injection) no era el tipo de inyección de combustible instalado anteriormente en algunos Corvettes C1 y C2. Utilizaba dos cuerpos de aceleración combinados con el sistema de control por computadora de Chevrolet. [10] El motor producía 200 hp (149 kW) y estaba acoplado a una nueva transmisión automática de cuatro velocidades con bypass de convertidores de par en las tres marchas superiores. En comparación con la anterior Turbo-Hydramatic de 3 velocidades, la nueva transmisión 700-R4 tenía una primera y segunda marcha más bajas para una mejor aceleración a bajas revoluciones, y una sobremarcha en la cuarta marcha que reduciría las RPM del motor en un 30 por ciento a velocidades de crucero en carretera, lo que resultaba en una mejor economía de combustible. En el lado negativo, la nueva transmisión no se consideraba una unidad fuerte y resultó problemática. [42] Las cifras de rendimiento publicadas del modelo final C3 Corvette fueron de 0 a 60 mph en 7,9 segundos y el cuarto de milla en 16,1 a 85 mph (137 km/h). Este fue el último año en el que se dispuso de cintas de 8 pistas y aparecieron nuevos emblemas de "inyección de fuego cruzado" en los guardabarros delanteros. Los emblemas de banderas cruzadas del morro y la puerta del combustible cambiaron a un diseño más cuadrado.
En 1982, Chevrolet sabía que este sería el último año de una generación entera de Corvettes y por eso conmemoró la ocasión ofreciendo una Edición de Coleccionista con secuencia de números de serie separada, pintura beige plateada, ruedas únicas diseñadas a imagen de las llantas atornillables del modelo de 1967 y una ventana trasera operable. [43]
En 1969, General Motors alquiló tres Corvette Stingrays de edición especial para los astronautas Pete Conrad , Richard F. Gordon, Jr. y Alan Bean de la misión Apolo 12. Las tres unidades lucían un esquema de pintura dorado y negro elegido por Bean y se les alquilaron por US$1,00 al año. [44] [45] [46]
Para el año modelo 1969, se ofreció la opción ZL1 con un motor de bloque grande de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) totalmente de aluminio que figuraba en 430 hp (321 kW) brutos, pero que se informó que producía 560 hp (418 kW), que impulsaban el automóvil a través de la 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en 10,89 segundos. [47] La opción costaba $ 4,700 (el ZL1 era una opción de $ 3,010 que consistía en un bloque de cilindros de aluminio y cabezas sobre la opción L88 de $ 1,032.15). [48] [49] Aunque generalmente se cree que entrega al menos 100 hp (75 kW) más, las pruebas adecuadas del motor revelaron una potencia bruta cercana a los 460 hp (343 kW) y una potencia neta de solo 376 hp (280 kW). [ cita requerida ]
Según Motor Trend , en una prueba de carretera a finales de 1968, el Corvette ZL1 fue el coche de producción más rápido jamás fabricado (hasta ese momento). Durante décadas, los expertos en automoción creyeron que solo se fabricaron dos (cupés amarillo y blanco), sin embargo, Car and Driver, en diciembre de 1969, reveló un tercer ZL1 rojo. Lo compró un ingeniero de Gulf Oil que todavía lo posee y ocasionalmente lo utiliza en carreras.
En 2023, uno de los dos Corvette ZL-1 de 1969 producidos en fábrica fue subastado por RM Sotheby's Arizona por $3,140,000. [50]
El paquete de motor especial ZR1 era una opción de $1,221.00 disponible exclusivamente con la opción de motor LT1. Incluía el motor de bloque pequeño con elevadores sólidos, transmisión de cuatro velocidades de servicio pesado, frenos asistidos, radiador de aluminio y una suspensión revisada con resortes especiales, amortiguadores, barra estabilizadora y ejes de puntal de husillo. Como era equipo de competencia, el ZR1 no podía pedirse con ventanas eléctricas, dirección asistida, aire acondicionado, desempañador de ventana trasera, cubiertas de ruedas o radio. Solo se construyeron 53 ZR1 entre 1970 y 1972 (25 en 1970, incluidos 8 convertibles, 8 en 1971 y 20 en 1972). [51]
El paquete de motor especial ZR2 era una opción de $1,747.00 (solo por 1 año) originalmente planeada para 1970, [52] pero lanzada oficialmente en 1971. Incluía el equipo especial del paquete ZR1, pero para el motor LS-6 454. Según la política de GM, los motores Corvette de 1971 fueron desajustados para funcionar con combustible con bajo contenido de plomo, excepto el LS-6 V8, que tenía una potencia nominal de 425 bhp (317 kW) con combustible premium. 188 autos en el modelo de 1971 incluían el motor LS-6, con solo 12 con el paquete ZR-2, incluidos solo 2 convertibles. [53] Algunos creen que las letras "ZR" significan "Zora Racer", llamado así por el ingeniero jefe de Corvette Zora Duntov, pero en 2008, el gerente de producción de Corvette, Harlan Charles, dijo: "la realidad es que los códigos suelen ser aleatorios y obtienen significado de los entusiastas". [ cita requerida ]
El Corvette C3 fue elegido como el coche de seguridad para la Indianápolis 500 de 1978. [54] Inicialmente, se programó la venta de 2500 réplicas de los pacers de la Indy 500 (100 por cada año de producción). Pero se decidió que cada uno de los 6502 concesionarios de Chevrolet debería tener uno para exhibición en la sala de exposición. Por lo tanto, lo que se llamó la réplica del Corvette del Pace Car de la Indy de edición limitada representó aproximadamente el 15 por ciento de la producción total. Al igual que el modelo Silver Anniversary, el Pace Car Replica era en realidad un paquete opcional: RPO Z78. Su principal distinción era el negro sobre plata metalizada con una raya diplomática roja brillante en el medio con un alerón agregado a cada extremo para alterar la apariencia de manera más dramática. Los interiores del coche de seguridad reflejaban la influencia de Bill Mitchell, con tapicería de cuero plateado o cuero plateado/tela gris y alfombras grises. Todas las réplicas estaban equipadas con nuevos asientos de diseño de carcasa delgada con soporte lumbar, nuevos techos tipo T de vidrio, llantas de aleación, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, volante inclinable y telescópico, seguros eléctricos, desempañador trasero, espejos deportivos, batería de alta resistencia y estéreo AM/FM con reproductor de cintas de ocho pistas o radio CB. El toque final fue el juego de calcomanías Indy 500 incluido sin instalar con cada auto de edición limitada.
El Corvette America fue una versión poco común del C3 que se distinguía por sus cuatro puertas. Varias fuentes afirmaron que fue construido por General Motors o que fue fabricado a medida por California Coach Motors. [55] [56] La distancia entre ejes se alargó aproximadamente 30 pulgadas (760 mm) para acomodar las puertas traseras y los asientos. Los foros automotrices han informado que el Corvette America se podía comprar en Craigslist o eBay por precios que oscilaban entre $145,000 y $275,000. [55] [56] Solo se fabricaron cinco ejemplares.
La Edición Coleccionista de 1982 fue el primer Corvette con ventana trasera tipo portón trasero , prefigurando el Corvette C4. Se utilizó un esquema de colores especial por dentro y por fuera y se incluyeron insignias de la Edición Coleccionista. Las ruedas de aluminio especiales y exclusivas se diseñaron para parecerse a las ruedas atornillables opcionales del modelo de 1967. La Edición Coleccionista tenía un "0" en el sexto dígito del VIN en lugar del "8" que se encuentra en los Corvette estándar. Este fue el primer Corvette que se vendió por más de $20,000, con un precio base de $22,537.59. La Edición Coleccionista tuvo disponibilidad ilimitada y se produjeron 6,759 de una producción total de 25,407 en 1982.
El C3, que duró catorce años, muestra un contraste extremo. El precio de lista del Corvette en 1968 era de 4.663 dólares (unos 40.856 dólares en 2023). En 1982, el precio base había aumentado a 18.290 dólares (unos 48.871 dólares en 2023). En 1968 había seis motores, dos V8 de bloque pequeño y cuatro V8 de bloque grande. En 1982, solo había disponible un motor V8 de bloque pequeño. En 1968 había cinco transmisiones, incluidas cuatro opciones manuales. En 1982, había una, una automática de cuatro velocidades. Aunque refinado, las normas de emisiones y las preocupaciones por el ahorro de combustible habían cambiado el único automóvil deportivo de Estados Unidos. [10]
Cronología fotográfica del Corvette C3
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