Zachary "Zora" Arkus-Duntov (nacido Zachar Arkus ; 25 de diciembre de 1909 - 21 de abril de 1996) fue un ingeniero ruso [1] y estadounidense cuyo trabajo en el Chevrolet Corvette le valió el apodo de "Padre del Corvette". [2] : 6 A veces se le menciona erróneamente como el inventor del Corvette; ese título pertenece a Harley Earl . [3] También fue piloto de carreras , apareciendo en las 24 Horas de Le Mans cuatro veces y obteniendo victorias de clase en 1954 y 1955. [ 2]
Arkus-Duntov nació como Zachar Arkus en Bruselas , Bélgica, el 25 de diciembre de 1909, en una familia judía rusa. Su padre, Yakov "Jacques" Arkus, era un ingeniero de minas contratado en Bélgica, y su madre, Rachel Kogan, era estudiante de medicina. [2] [4] Después de que la familia regresó a su ciudad natal de San Petersburgo , entonces Petrogrado, los padres de Duntov se divorciaron y el nuevo compañero de su madre, Josef Duntov, un ingeniero eléctrico, se mudó a la casa. Incluso después del divorcio, Jacques continuó viviendo con la familia, y por respeto a ambos hombres, Zora y su hermano menor Yura adoptaron el apellido con guión de Arkus-Duntov. [2]
En 1927, la familia se mudó a Berlín. Si bien la ambición de Duntov en su niñez fue convertirse en conductor de tranvía , los tranvías más tarde dieron paso a las motocicletas y los automóviles . Su primer vehículo motorizado fue una motocicleta de 350 cc, que condujo en las pistas de carreras cercanas, así como por las calles de Berlín. Cuando sus padres, temiendo por su seguridad, insistieron en que cambiara la bicicleta por un automóvil, Duntov compró un modelo con guardabarros de un fabricante alemán de corta vida llamado Bob . El Bob estaba configurado para carreras en pistas ovaladas . No tenía frenos delanteros y frenos traseros débiles. [2] En 1934, Duntov se graduó de la Technische Hochschule Charlottenburg (conocida hoy como la Technische Universität Berlin ). También comenzó a escribir artículos de ingeniería en publicaciones alemanas de motores. Mientras estaba en Berlín, Duntov conoció a Elfriede "Elfi" Wolff, de catorce años, que estaba en la ciudad para estudiar ballet y danza acrobática. [5] : 109 Ambos mantuvieron contacto durante varios años mientras Elfi realizaba giras con grupos de danza. Finalmente, se instaló en París como bailarina en el Folies Bergère . [2] Ambos se casaron en febrero de 1939, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Tras el estallido de la guerra, primero Yura y después Zora se unieron a la Fuerza Aérea Francesa . Cuando Francia se rindió, Duntov obtuvo visas de salida del consulado español en Marsella, no solo para Elfi y él mismo, sino también para su hermano y sus padres. Elfi, que todavía vivía en París en ese momento, hizo una dramática carrera hacia Burdeos en su MG justo antes del avance de las tropas nazis. Mientras tanto, Duntov y Yura se escondieron en un burdel. Cinco días después, Elfi se reunió con Duntov y su familia y más tarde abordaron un barco en Portugal con destino a Nueva York . [2]
Al establecerse en Manhattan, en 1942 los dos hermanos fundaron la Ardun Mechanical Corporation, nombre compuesto de Arkus y Duntov. Ardun inicialmente produjo matrices y punzones para municiones y luego produjo piezas para aviones. [5] : 111 En 1947, la compañía presentó sus propias culatas de aluminio, con válvulas en cabeza y cámara de combustión hemisférica para el motor Ford V8 de cabeza plana . Concebidas por Duntov, las culatas fueron diseñadas por George Kudasch. [6] El propósito del diseño de válvulas en cabeza era curar el sobrecalentamiento persistente del V8 de cabeza plana con válvulas en bloque. El motor de cabeza plana "siamesó" los dos puertos de escape centrales en un solo tubo, creando una gran transferencia de calor de los gases calientes al refrigerante que se eliminó en el diseño de válvulas en cabeza. Las culatas Ardun permitieron aumentos significativos en la potencia de salida del Ford V8. Ardun se convirtió en una empresa de ingeniería de 300 empleados con un nombre tan venerado como Offenhauser , pero la empresa más tarde cerró después de algunas decisiones financieras cuestionables por parte de un socio que los hermanos Arkus-Duntov habían elegido. [2] Arkus-Duntov intentó clasificar un Talbot-Lago para las 500 Millas de Indianápolis en 1946 y 1947 , pero no logró llegar a la carrera en ambos años. [7] En ese momento, Zora Arkus-Duntov recibió una invitación de una empresa británica, mientras que su hermano decidió dedicarse a las finanzas.
Poco después abandonó los Estados Unidos para trasladarse a Inglaterra para trabajar en el desarrollo del coche deportivo Allard , conduciéndolo como copiloto en las 24 Horas de Le Mans de 1952 y 1953. [2] Su objetivo era mejorar y preparar los coches de la empresa para la carrera de las "24 Horas de Le Mans". Cabe destacar que algunos de ellos eran Ford V8, en los que Duntov aplicó, entre otras cosas, sus antiguos logros. Los propietarios y al mismo tiempo corredores de Allard, Sydney Allard y su esposa Eleanor, notaron los logros del ingeniero. En 1952-53, Duntov actuó como corredor de Le Mans en los modelos Allard J2X Le Mans y Allard JR. En los mismos años, Carroll Shelby compitió en máquinas Allard. Poco después, Duntov fue invitado a unirse al equipo Porsche. Condujo un Porsche 550 RS Spyder de 1100 cc en Le Mans en 1954 y 1955 , obteniendo victorias en su clase ambos años. [2]
Arkus-Duntov se unió a General Motors en 1953 después de ver el Motorama Corvette en exhibición en la ciudad de Nueva York . Encontró el auto visualmente magnífico, pero estaba decepcionado con lo que había debajo. Escribió al ingeniero jefe de Chevrolet , Ed Cole , que sería un placer trabajar en un auto tan hermoso; también incluyó un documento técnico que proponía un método analítico para determinar la velocidad máxima de un auto. Chevrolet quedó tan impresionado que el ingeniero Maurice Olley lo invitó a venir a Detroit. El 1 de mayo de 1953, Arkus-Duntov comenzó a trabajar en Chevrolet como ingeniero asistente. [2]
Poco después de empezar a trabajar para Chevrolet, Arkus-Duntov marcó el tono de lo que estaba a punto de lograr en un memorando a sus jefes. El documento, "Reflexiones sobre la juventud, los aficionados a los coches deportivos y Chevrolet", exponía las opiniones de Duntov sobre cómo superar el liderazgo de Ford en el uso por parte de los personalizadores y los corredores, y cómo aumentar tanto la aceptación como la probabilidad de éxito del V8 de Chevrolet en este mercado. [8] En 1957, Arkus-Duntov se convirtió en director de vehículos de alto rendimiento en Chevrolet. [9] Después de ayudar a introducir el motor V8 de bloque pequeño en el Corvette en 1955, lo que proporcionó al coche la potencia que tanto necesitaba, se propuso mostrar el motor ascendiendo a Pike's Peak en 1956 en un coche de preproducción (un Bel Air de 1956 con techo rígido de 4 puertas), estableciendo un récord de stock car. Llevó un Corvette a Daytona Beach el mismo año y alcanzó un récord de 150 mph (240 km/h) en la milla voladora. [ cita requerida ] También desarrolló el famoso árbol de levas de alta elevación Duntov y ayudó a llevar la inyección de combustible al Corvette en 1957. [2] Se le atribuye la introducción del primer automóvil estadounidense producido en masa con frenos de disco en las cuatro ruedas . [10]
Surgió un conflicto entre Duntov y el jefe de diseño de Chevrolet, Bill Mitchell, sobre el diseño del nuevo modelo C2 Corvette "Sting Ray". [5] : 360, 361 Mitchell diseñó el coche con un capó largo y una mampara elevada que recorría el largo del techo y continuaba por la parte trasera sobre un pilar que dividía la ventana trasera en dos mitades, derecha e izquierda. Duntov consideró que el capó alargado interfería con la visión del conductor de la carretera y que el pilar trasero oscurecía la visión del conductor hacia atrás. La ventana trasera dividida fue ampliamente criticada y al año siguiente se colocó una luz trasera de una sola pieza en su lugar. [5] : 384, 385
El primer Corvette deportivo fue diseñado y construido por Duntov en 1956, quien construyó 3 copias. Los proyectos SR1 y SR2 recibieron la aprobación de Harley Earl, lo que llevó a que la propuesta de Duntov de crear el equipo de carreras Corvette fuera aceptada y su ascenso al puesto de director del departamento de autos de alto rendimiento en 1957. El nuevo proyecto de Duntov fue el Corvette SS con carrocería de magnesio para la carrera de 24 horas de Le Mans. Para las pruebas preliminares del automóvil, se eligió el homólogo estadounidense, "12 horas de Sebring". La dificultad estaba en el tiempo, ya que antes de la carrera anual de Sebring solo quedaban 6 meses. Según los rumores, para llegar a tiempo, Duntov copió el chasis del nuevo Corvette del Mercedes 300SLR. Para probar el trabajo conjunto de todos los componentes, Duntov construyó un segundo automóvil con carrocería de fibra de vidrio como mula de pruebas. Los resultados mostrados fueron positivos, el equipo ganó confianza en la victoria. Más tarde, la mula demostró más de una vez su utilidad durante el desarrollo y prueba de nuevas versiones mejoradas. Sin embargo, no hubo tiempo suficiente para probar completamente el Corvette de carreras. Por lo tanto, después de llegar a Sebring y unirse al equipo central de Corvette, el piloto de SS, John Fitch, todavía no podía resolver el problema del bloqueo de los frenos. El comienzo de la carrera parecía positivo para el SS, pero el problema con los frenos solo se intensificó. Al final de la tercera vuelta, el piloto ya no podía controlar el eje delantero de su automóvil. Después de un rápido cambio de neumáticos, Fitch continuó corriendo, pero ya en la vuelta 23, el Corvette SS se vio obligado a abandonar la pista debido a la suspensión y otros problemas mecánicos. A pesar de los reveses del desarrollo del SS, el nuevo desarrollo del Corvette atrajo mucha atención del público, incluido el establecimiento de un nuevo récord de vuelta. Pero para Chevrolet, quedó claro que con Le Mans tendría que esperar. Poco después de la carrera en Sebring, la situación para Duntov y toda su unidad se volvió más complicada.
Tras el accidente de Le Mans de 1955 , en el que murieron 83 personas, la actitud hacia el automovilismo cambió radicalmente. Numerosas protestas obligaron a muchas empresas a retirarse de la carrera, a los organizadores a revisar las normas de seguridad y a Mercedes, que fue acusada de provocar un accidente, decidió no participar en carreras de coches hasta los años 70. El descontento fue aumentando poco a poco en Estados Unidos, por lo que la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles (AMA) emitió una recomendación de negarse a participar en carreras. Sin embargo, varios accidentes en los siguientes años y, según informes no confirmados, la intervención del gobierno estadounidense llevaron a la firma del "pacto de caballeros" en 1957. Al unirse a la AMA, GM, Ford y Chrysler se negaron a participar en carreras de coches organizadas y en deportes de motor de cualquier tipo, lo que provocó el cese de todo apoyo explícito a las carreras en Chevrolet. Al mismo tiempo, casi ninguno de los fabricantes de automóviles detuvo el desarrollo de coches deportivos. Muchos encontraron lagunas: desde la creación de empresas de ingeniería de terceros (SEDCO Co.), que emitían instrucciones para mejorar los coches de producción con una indicación detallada de los números de pieza del fabricante de automóviles e instrucciones paso a paso para el apoyo a los "entusiastas individuales" de los corredores individuales, así como la producción de "piezas especialmente duraderas / de larga duración" ideales para convertir los coches de producción en coches deportivos (Pontiac). Arkus-Duntov no pudo detener el nuevo acuerdo. Ante su insistencia, el piloto Briggs Cunningham cambió los tres Corvette principales en las 24 horas de Le Mans, cada uno de los cuales estaba equipado con un innovador motor V8 de inyección de combustible de 283 caballos de fuerza. A pesar de lograr solo el décimo lugar, es importante señalar que los ganadores fueron los invencibles Ferrari (6 lugares), Aston Martin (2 lugares) y Porsche (1 lugar), que no tenían restricciones oficiales de desarrollo.
En 1962, la empresa GM, bajo la fuerte presión del gobierno estadounidense, decidió dejar de apoyar el automovilismo. Se trataba exactamente del mismo contrato que el AMA, firmado en 1957, pero ahora GM había hecho obligatorias las políticas para sus marcas. La razón era que en 1961, aproximadamente el 53% del mercado automovilístico estadounidense pertenecía a General Motors, lo que interesaba mucho al Departamento de Justicia. En caso de que el mercado de la empresa creciera hasta el 60%, el departamento antimonopolio había prometido desmembrar General Motors. Temiendo esto, la dirección esperaba reducir los ingresos de las carreras de coches. Pero el logro más famoso de Arkus-Duntov estaba aún por llegar.
En 1962 Ford se retiró oficialmente de la prohibición de las carreras de la AMA y poco después lanzó su programa "Total Performance", aumentando la participación de fábrica en casi todas las formas principales de carreras de motor. Inmediatamente después de la declaración de Ford, se aprobó el programa Grand Sport de Arkus-Duntov. La intención era crear un Corvette ligero especial para competir en pistas internacionales no solo contra el Shelby Cobra y otros autos GT, sino también contra prototipos de carreras de Ferrari, Ford y Porsche. La estrategia ganadora se basó en, en primer lugar, fabricar una versión de aluminio del V8 de "bloque pequeño", equipado con bujías especiales (a 377 °C, su potencia era de 550 CV a 6400 rpm) y, en segundo lugar, una reducción sin precedentes en el peso del vehículo.
Se construyó un nuevo chasis de escalera con rieles principales tubulares de gran diámetro (4,5 in (114 mm)). Todos los paneles de la carrocería eran de fibra de vidrio delgada sin gel coat, y las manijas de las puertas de aluminio se tomaron de una vieja camioneta Chevrolet. Se prestó especial atención a la aerodinámica. Las manijas de las puertas se aligeraron y empotraron en la carrocería, y los faros se ocultaron detrás de un plástico transparente. Sin embargo, la elevación aerodinámica tendía a hacer que el eje delantero del Grand Sport se despegara del suelo a altas velocidades. Para ayudar a aliviar la resistencia al viento, se agregaron orificios de ventilación en toda la carrocería: se introdujeron "branquias" en el capó, aberturas detrás de las ruedas delanteras y traseras e incluso múltiples aberturas en los faros. Según los términos de las carreras FIA GT de esos años, las ruedas tenían que estar "dentro de la carrocería", por lo que los pasos de rueda se expandieron, pero apenas pasaron según los estándares, ya que también servían para eliminar el aire de debajo de la panza del automóvil, lo que le dio su forma especial. Para aprovechar mejor el flujo de aire que entraba en contra, cerca de la luneta trasera se instalaron dos tomas de aire (una en cada lado) que refrigeraban los frenos. También detrás de la luneta trasera había una toma de aire. El aligeramiento se facilitó aún más mediante el uso de vidrio de aviación orgánico. Las ruedas también se volvieron más ligeras, gracias al material de aleación de magnesio empleado. El resultado de todo el trabajo fue una reducción del peso de los 1.451 kg del modelo estándar a 862 kg del Grand Sport.
La noticia del desarrollo del Grand Sport llegó a la junta directiva de General Motors, y se ordenó a Duntov cerrar el proyecto y destruir todos los coches. La junta temía que el departamento antimonopolio exigiera la disolución de la empresa. Duntov accedió a parar el trabajo, pero entregó tres coches al magnate texano John Mecom y escondió los dos restantes en un taller de investigación de Chevrolet. Antes de enviar los coches con los números de chasis #003 y #004 a Texas, los entregó para que los probaran dos corredores privados: el concesionario Chevrolet de Chicago Dick Doane y Grady Davis de Gulf Oil. Se presentaron los documentos de homologación ante el Comité de Competición Automovilística de los Estados Unidos (ACCUS), pero el organismo sancionador se negó a homologar un coche del que sólo se habían construido 5 de los 100 ejemplares requeridos. [5] El coche mostró resultados controvertidos, pero después de algunos ajustes y mejoras ganó el primer puesto en el campeonato ACC en 1963. Conduciendo el chasis #004 estaba Dick Thompson, que se ganó el apodo de "Dentista Volador", debido a su trabajo original. La victoria en la ACC llegó a oídos de los directivos de GM, que pidieron a Duntov que devolviera todos los coches y no participara en las carreras. Tras recibir los coches de vuelta, Duntov mejoró los coches con los chasis nº 003, nº 004 y nº 005, añadiendo salidas de aire e instalando ruedas más anchas de 9,5 pulgadas. Gracias a estos cambios, la tracción ha aumentado y la aceleración lateral ha disminuido de 1,9 G a los óptimos 1,1 G. Tras todos los cambios, Arkus-Duntov decidió enviar el Grand Sport a competir con el Shelby Cobra en la carrera del Trofeo Nassau (1954-1966) en las Bahamas. Oficialmente, los tres Grand Sport mejorados eran del magnate John Mecom Jr. Vencieron a todos los competidores por 10 segundos. Tanto el Shelby Cobra como incluso el Ferrari GTO se quedaron atrás. Sin embargo, este no fue el final del programa Grand Sport. Duntov tomó los chasis 001 y 002, que no habían sido mejorados hasta entonces, y les quitó el techo para convertirlos en roadsters con el fin de mejorar la aerodinámica. Se disponía a enviarlos a la carrera de Daytona, pero General Motors llegó a un acuerdo con Duntov para que no participaran en ninguna carrera, ya que los riesgos de la división de la empresa habían alcanzado un nivel máximo. Los cinco coches fueron entregados a particulares y ya no pudieron seguir compitiendo debido a la interrupción del trabajo de diseño. En 2009, el último chasis 002 que sobrevivió se subastó por 4,9 millones de dólares.
El fin del proyecto Grand Sport no detuvo a Duntov y en 1964 comenzó a trabajar en el proyecto Chevrolet Engineering Research Vehicle II (CERV II). Duntov fue nombrado ingeniero jefe de Corvette en 1967. [11]
" (Bill) Mitchell lo odiaba (a Duntov) porque sentía que Duntov se llevaba todos los elogios por el Corvette, por lo que Mitchell nunca permitió que Duntov entrara al Centro de Diseño". [12] - Roy Vernon Lonberger
Arkus-Duntov se retiró en 1975 y Dave McLellan se convirtió en el ingeniero jefe del Corvette. Tras su jubilación, Arkus-Duntov siguió activo en la comunidad Corvette. Miembro del Salón de la Fama de las Carreras de Aceleración, de las Leyendas del Rendimiento de Chevrolet y del Salón de la Fama del Automóvil, participó en la presentación del Corvette número un millón en Bowling Green en 1992. Condujo la excavadora en las ceremonias de inauguración del Museo Nacional Corvette en 1994. [13] En una entrevista de 2024, Tadge Juechter recordó una revisión de diseño in situ a mediados de la década de 1990 del entonces próximo Corvette de quinta generación a la que Arkus-Duntov, que se había retirado, había sido invitado. Después de revisar los amplios cambios en el nuevo diseño, Arkus-Duntov observó notablemente: "El motor sigue estando en la parte delantera". [14] Seis semanas antes de su muerte, Arkus-Duntov fue orador invitado en "Corvette: Una celebración de un sueño americano", una velada celebrada en las salas de exposición de Jack Cauley Chevrolet Detroit. [2]
Arkus-Duntov murió en Detroit el 21 de abril de 1996 [10] y sus cenizas fueron sepultadas en el Museo Nacional Corvette en Bowling Green, Kentucky. El columnista ganador del premio Pulitzer George Will escribió en su obituario que "si... no lamentas su muerte, no eres un buen estadounidense". [15]
A pesar del trabajo de Duntov en el CERV I y el CERV II y de muchos estudios de diseño de motor central, la idea de un Corvette con motor central no fue aprobada por la gerencia de GM hasta 2019 con el anuncio del lanzamiento del Corvette C8 de octava generación. Circulaban rumores de que una versión de alto rendimiento del C8 podría llamarse "Zora". [16] En una versión camuflada de preproducción, los observadores notaron pequeñas pegatinas que se parecían al perfil de Zora Arkus-Duntov. [17]