Los estándares corporativos de economía de combustible promedio ( CAFE ) son regulaciones en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso de los Estados Unidos en 1975, [1] después del embargo petrolero árabe de 1973-74 , para mejorar la economía de combustible promedio de automóviles y camiones ligeros (camiones). , furgonetas y vehículos utilitarios deportivos ) producidos para la venta en Estados Unidos. Más recientemente, se desarrollaron e implementaron estándares de eficiencia para camionetas de servicio pesado y vehículos comerciales de servicio mediano y pesado.
CAFE no ofrece incentivos directos para que los clientes elijan vehículos de bajo consumo de combustible ni afecta directamente los precios del combustible. Más bien, intenta lograr los objetivos indirectamente, encareciendo a los fabricantes de automóviles la fabricación de vehículos ineficientes mediante la introducción de sanciones. [2]
Las normas CAFE originales buscaban impulsar la innovación automotriz para reducir el consumo de combustible, y ahora el objetivo también es crear empleos nacionales y reducir el calentamiento global . [3] [4] Los estrictos estándares CAFE junto con los incentivos gubernamentales para vehículos eficientes en combustible en los Estados Unidos deberían acelerar la demanda de vehículos eléctricos . [5]
Las normas CAFE son administradas por la Secretaría de Transporte a través de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras .
La Ley de Conservación y Política Energética (EPCA), modificada por la Ley de Seguridad e Independencia Energética (EISA) de 2007, exige que el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) establezca normas por separado para los automóviles de pasajeros (autos de pasajeros) y los automóviles que no son de pasajeros (camiones ligeros). ) en los niveles máximos factibles en cada año modelo, y requiere que el DOT haga cumplir los estándares. El DOT ha delegado las responsabilidades a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). A través de EPCA y EISA, la ley estadounidense (49 Código estadounidense § 32919) también prevalece sobre las leyes estatales o locales: "un estado o una subdivisión política de un estado no puede adoptar ni hacer cumplir una ley o reglamento relacionado con los estándares de economía de combustible o los estándares promedio de economía de combustible. ".
El CAFE logrado por una determinada flota de vehículos en un determinado año de modelo es la economía de combustible media armónica ponderada por la producción, expresada en millas por galón estadounidense ( mpg ), de la flota de un fabricante de automóviles de pasajeros o camionetas ligeras del año modelo actual con un consumo bruto. clasificación de peso del vehículo (GVWR) de 8,500 libras (3,856 kg) o menos (pero también incluye vehículos de pasajeros de servicio mediano, como vehículos utilitarios deportivos grandes y camionetas de pasajeros, con GVWR de hasta 10,000 libras), producidos para la venta en los Estados Unidos. Estados. Los estándares CAFE en un año de modelo determinado definen los niveles CAFE que las flotas de fabricantes deben cumplir en ese año de modelo, niveles específicos que dependen de las características y la combinación de vehículos producidos por cada fabricante. Si la economía de combustible promedio de la flota anual de producción de vehículos de un fabricante cae por debajo del requisito aplicable, el fabricante debe aplicar suficientes créditos CAFE (ver más abajo) para cubrir el déficit o pagar una multa , actualmente de $14 por 0.1 mpg según la norma, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado interno estadounidense. El Congreso estableció ambas disposiciones explícitamente en la EPCA, modificada en 2007 por la EISA. Además, se aplica un impuesto sobre el consumo excesivo de gasolina a los modelos de automóviles de pasajeros individuales (pero no a las camionetas, furgonetas, minivans o SUV) que rinden menos de 22,5 millas por galón estadounidense (10,5 L/100 km). [8]
A partir de 2011, los estándares CAFE se expresan recientemente como funciones matemáticas que dependen de la huella del vehículo, una medida del tamaño del vehículo determinada multiplicando la distancia entre ejes del vehículo por su ancho de vía promedio. Una fórmula matemática complicada de 2011 fue reemplazada a partir de 2012 por una fórmula lineal inversa más simple con valores de corte. [9] Los requisitos de huella de CAFE se establecen de manera que un vehículo con una huella más grande tenga un menor requisito de economía de combustible que un vehículo con una huella más pequeña. Por ejemplo, el objetivo de economía de combustible para el Honda Fit 2012 con una huella de 40 pies cuadrados (3,7 m 2 ) es de 36 millas por galón estadounidense (6,5 L/100 km), equivalente a una economía de combustible publicada de 27 millas por galón estadounidense. (8,7 L/100 km) (consulte #Cálculos de MPG sobreestimados para obtener información sobre la diferencia), y una Ford F-150 con una huella de 65 a 75 pies cuadrados (6,0 a 7,0 m 2 ) tiene un objetivo de economía de combustible de 22 millas por galón estadounidense (11 L/100 km), es decir, 17 millas por galón estadounidense (14 L/100 km) publicadas. Los vehículos individuales no tienen que cumplir sus objetivos de economía de combustible; El cumplimiento de CAFE se aplica a nivel de flota. El ahorro de combustible objetivo de CAFE para 2016 de 34,0 MPG (huella de 44 pies cuadrados) se compara con el rendimiento avanzado del vehículo Prius híbrido de 2012 en los ciclos de prueba de cumplimiento: 70,7 MPG, Prius híbrido enchufable: 69,8 MPGe y vehículo eléctrico LEAF: 141,7 MPGe. El cumplimiento de la economía de combustible de los vehículos eléctricos enchufables como el Prius enchufable o el LEAF se complica si se tiene en cuenta la energía utilizada para generar electricidad.
CAFE tiene normas separadas para "automóviles de pasajeros" y "camiones ligeros", incluso si la mayoría de los "camiones ligeros" se utilizan como vehículos de pasajeros. La cuota de mercado de los "camionetas ligeras" creció constantemente del 9,7% en 1979 al 47% en 2001, y se mantuvo en cifras del 50% hasta 2011. [7] Más de 500.000 vehículos en el año modelo 1999 superaron los 8.500 lb (3.900 kg) límite de GVWR y, por lo tanto, se omitieron de los cálculos de CAFE. [10] Más recientemente, a partir de 2012 se añadió a las regulaciones CAFE la cobertura de los camiones de servicio mediano y, a partir de 2014, la cobertura de los camiones comerciales de servicio pesado.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) regula los estándares CAFE y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) mide la eficiencia del combustible de los vehículos. El Congreso especifica que los estándares CAFE deben establecerse al "nivel máximo factible" teniendo en cuenta:
Históricamente, la EPA ha alentado a los consumidores a comprar vehículos más eficientes en combustible, mientras que la NHTSA expresó su preocupación de que los vehículos más pequeños y eficientes en combustible puedan provocar un aumento de las muertes en el tránsito. [11] [12] Por lo tanto, una mayor eficiencia del combustible se asoció con una menor seguridad del tráfico, entrelazando las cuestiones de economía de combustible , seguridad del tráfico vial , contaminación del aire y emisiones de carbono . A mediados de la década de 2000, el aumento de la seguridad de los automóviles más pequeños y el deficiente historial de seguridad de las camionetas ligeras comenzaron a revertir esta asociación. [13] Sin embargo, en 2008, las flotas de vehículos de carretera en los Estados Unidos y Canadá tuvieron la economía de combustible promedio general más baja entre las naciones del primer mundo : 25 millas por galón estadounidense (9,4 L/100 km) en América del Norte, frente a 45 millas por galón estadounidense (5,2 L/100 km) en la Unión Europea y fue aún mayor en Japón, según datos de 2008. [14] [ verificación fallida ] Además, a pesar de la opinión general de que los vehículos más grandes y pesados (y por lo tanto relativamente combustibles) (antieconómicos) son más seguros, [15] la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito en Estados Unidos (y su tendencia en el tiempo ) es más alta que la de otras naciones occidentales, aunque recientemente ha comenzado a disminuir gradualmente a un ritmo más rápido que en años anteriores. [dieciséis]
En 2002, un comité de la Academia Nacional de Ciencias redactó un informe sobre los efectos de la norma CAFE. [2] Las conclusiones del informe incluyen una conclusión de que en ausencia de CAFE, y sin ninguna otra regulación de economía de combustible sustituida, el consumo de combustible de los vehículos de motor habría sido aproximadamente un 14 por ciento más alto de lo que realmente fue en 2002. Sin embargo, debido al efecto de estas normas sobre los tipos y pesos de los vehículos vendidos, ha aumentado los costos de los vehículos y puede haber provocado un aumento estimado de 1.300 a 2.600 muertes sólo en el año 1993, [17] aunque ciertos miembros del comité discreparon de esta última opinión. . [18]
Un gráfico del promedio general de economía de combustible del vehículo (CAFE) para automóviles de pasajeros de modelo nuevo, el valor objetivo de economía de combustible del estándar CAFE (norma CAFE) requerido por ley para automóviles de pasajeros de modelo nuevo y los precios del combustible, ajustados por inflación, muestra que hay Ha habido poca variación en los últimos 20 años. Dentro de este período, hay tres períodos distintos de cambio en la economía de combustible:
antes de regresar a los niveles de 1986 en 1990. A esto le siguió un período prolongado durante el cual el estándar CAFE para automóviles de pasajeros, la economía promedio observada de combustible de los automóviles de pasajeros y el precio de la gasolina permanecieron estables, y finalmente un período que comenzó alrededor de 2003 cuando los precios aumentaron dramáticamente. y la economía de combustible ha respondido lentamente.
La ley de la oferta y la demanda predeciría que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en la economía promedio de combustible del parque de automóviles de pasajeros de Estados Unidos, y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en el economía de combustible promedio de toda la flota estadounidense. [20] Existe cierta evidencia de que esto sucedió con un aumento en la participación de mercado de las camionetas ligeras y SUV de menor consumo de combustible y una disminución en las ventas de automóviles de pasajeros, como porcentaje de las ventas totales de flotas, a medida que las tendencias de compra de automóviles cambiaron durante la década de 1990, [21 ] cuyo impacto no se refleja en este gráfico. En el caso de los automóviles de pasajeros, el consumo promedio de combustible en Estados Unidos no cayó como lo predeciría la teoría económica, lo que sugiere que los estándares CAFE mantuvieron la mayor economía de combustible de la flota de automóviles de pasajeros durante el largo período comprendido entre el final de la crisis energética de 1979 y el surgimiento de Precios de la gasolina a principios de la década de 2000. Más recientemente, la economía de combustible aumentó aproximadamente un mpg de 2006 a 2007. Este aumento se debe principalmente a una mayor eficiencia de combustible de los automóviles importados. [7] De manera similar, la ley de la oferta y la demanda predice que, debido al gran consumo porcentual de los Estados Unidos del suministro mundial de petróleo, esa creciente economía de combustible reduciría los precios de la gasolina que de otro modo los consumidores estadounidenses tendrían que pagar. Las reducciones de la demanda de petróleo en Estados Unidos contribuyeron a crear el colapso del poder de mercado de la OPEP en 1986. [2]
El "CAFE" y el "estándar CAFE" que se muestran aquí solo consideran el ahorro de combustible de los automóviles de pasajeros de modelos nuevos y el ahorro de combustible objetivo (respectivamente) en lugar del promedio general de ahorro de combustible de EE. UU., que tiende a estar dominado por vehículos usados fabricados en años anteriores, modelos nuevos livianos. estándares CAFE para camiones, promedios CAFE para camiones ligeros o datos agregados. [22] [23]
Según las regulaciones CAFE, la economía de combustible de un vehículo liviano, se determina como el promedio armónico ponderado de los valores medidos en los ciclos de conducción de “ciudad” ( FTP-75 ) y “carretera” ( HWFET ).
Se sabe desde hace mucho tiempo que sobreestima la economía de combustible en el mundo real, que, a partir del año modelo 2022, suele ser del 76 por ciento y ha empeorado a lo largo de sus décadas de uso. no es lo mismo que el valor de la etiqueta adhesiva de ventana de Monroney para información al consumidor. [24]
La economía de combustible de la flota se calcula utilizando una media armónica , no una media aritmética simple (promedio) [10] , es decir, el recíproco del promedio de los valores recíprocos. Para una flota compuesta por cuatro tipos diferentes de vehículos A, B, C y D, producidos en números n A , n B , n C y n D , con economías de combustible f A , f B , f C y f D , el CAFE sería:
Por ejemplo, una flota de 4 vehículos que obtienen 15, 13, 17 y 100 mpg tiene un CAFE de poco menos de 19 mpg:
Mientras que la economía de combustible media aritmética de la flota es de poco más de 36 mpg:
La media armónica captura la economía de combustible al conducir cada automóvil de la flota durante el mismo número de millas, mientras que la media aritmética captura la economía de combustible al conducir cada automóvil usando la misma cantidad de gasolina (es decir, el vehículo de 13 mpg viajaría 13 millas). (21 km) con un galón, mientras que el vehículo de 100 mpg viajaría 100 millas).
Para los propósitos de CAFE, la producción de automóviles de un fabricante se divide en una flota nacional (vehículos con más del 75 por ciento de contenido estadounidense, canadiense o mexicano posterior al TLCAN ) y una flota extranjera (todo lo demás). Cada una de estas flotas debe cumplir los requisitos por separado. El requisito de dos flotas fue desarrollado por United Automobile Workers (UAW) como un medio para garantizar la creación de empleo en los Estados Unidos. La UAW presionó exitosamente al Congreso para que incluyera esta disposición en la legislación habilitante, y continúa defendiendo esta posición. [25] La norma de dos flotas para camiones ligeros se eliminó en 1996.
Para el cálculo de economía de combustible para vehículos de combustible alternativo , se considera que un galón de combustible alternativo contiene un 15% de combustible (que es aproximadamente la cantidad de gasolina en un galón de E85) [26] como incentivo para desarrollar vehículos de combustible alternativo . [27] El kilometraje de los vehículos de combustible dual, como los modelos con capacidad E85 y los vehículos eléctricos híbridos enchufables, se calcula como el promedio de su clasificación de combustible alternativo, dividido por 0,15 (igual a multiplicar por 6,666), y su clasificación de gasolina. . Por lo tanto, un vehículo con capacidad E85 que obtiene 15 mpg con E-85 y 25 mpg con gasolina podría lógicamente tener una potencia de 20 mpg. Pero, de hecho, el promedio, para fines CAFE, a pesar de que quizás sólo el uno por ciento del combustible utilizado en los vehículos con capacidad E85 sea en realidad E85, se calcula como 100 mpg para el E-85 y el estándar 25 mpg para gasolina, o 62,5 mpg. [2] Sin embargo, el aumento total en la clasificación promedio de economía de combustible de un fabricante debido a los vehículos de doble combustible no puede exceder 1,2 mpg. [28] La Sección 32906 reduce el aumento debido a los vehículos de doble combustible a 0 hasta 2020. Los vehículos eléctricos también están incentivados por el divisor de combustible de 0,15, pero no están sujetos al límite de 1,2 mpg como los vehículos de doble combustible.
Los fabricantes también pueden obtener "créditos" CAFE en cualquier año en que superen los requisitos de CAFE, que pueden utilizar para compensar deficiencias en otros años. Los créditos CAFE se pueden aplicar durante los tres años anteriores o los cinco años posteriores al año en que se obtuvieron. [29] La razón de esta flexibilidad es que los fabricantes son penalizados sólo por incumplimiento persistente de los requisitos, no por incumplimiento transitorio debido a las condiciones del mercado.
Las regulaciones de economía de combustible se introdujeron por primera vez en 1978, sólo para vehículos de pasajeros. La NHTSA mantuvo los mismos estándares CAFE para automóviles de 1985 a 2010, excepto por una ligera disminución en las mpg requeridas de 1986 a 1989. [3] Al año siguiente, se definió una segunda categoría para camionetas ligeras. Estos se distinguían de los vehículos pesados por una clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) de 6000 libras o menos. El umbral GVWR se elevó a 8500 libras en 1980 y se mantuvo en ese nivel hasta 2010. Por lo tanto, ciertas camionetas grandes y SUV estaban exentos, como el Hummer y el Ford Excursion . De 1979 a 1991, se establecieron normas separadas para las camionetas ligeras con tracción en dos ruedas (2WD) y con tracción en las cuatro ruedas (4WD), pero durante la mayor parte de este período, a los fabricantes de automóviles se les permitió elegir entre estas normas separadas o una norma combinada para se aplicará a toda la flota de camionetas ligeras que vendieron ese año modelo. En 1980 y 1981, respectivamente, un fabricante cuya flota de camiones ligeros estaba propulsada exclusivamente por motores básicos que no se utilizaban también en turismos podía cumplir las normas de 14 mpg y 14,5 mpg.
Desde 1980, los fabricantes japoneses tradicionales han aumentado el ahorro de combustible promedio de su flota combinada en 1,6 millas por galón, según el Resumen de rendimiento de ahorro de combustible del 30 de marzo de 2009, publicado anualmente por la NHTSA. Durante este tiempo, también incrementaron sus ventas en Estados Unidos en un 221%. Los fabricantes europeos tradicionales en realidad redujeron el consumo de combustible promedio de su flota en 2 millas por galón, al tiempo que aumentaron su volumen de ventas en un 91%. Los fabricantes estadounidenses tradicionales, Chrysler, Ford y General Motors, aumentaron el consumo promedio de combustible de su flota en 4,1 millas por galón desde 1980, según cifras del gobierno. Durante este tiempo las ventas de los fabricantes estadounidenses disminuyeron un 29%.
Varios fabricantes optan por pagar sanciones a CAFE en lugar de intentar cumplir las normas. Suelen ser empresas con una pequeña participación en el mercado estadounidense y vehículos caros y de alto rendimiento, como Porsche , Mercedes y Fiat . En el año modelo 2012, Jaguar ( Land Rover ) y Volvo no cumplían con los requisitos de CAFE. Pagaron multas por un total de 15 millones de dólares en el año. [31]
Para el año modelo 2014, los SUV de Mercedes, seguidos de las camionetas ligeras de GM y Ford, tuvieron el promedio de flota más bajo, mientras que los de Tesla, seguidos de Toyota y Mazda, tuvieron el más alto. [7]
Antes de los aumentos del precio del petróleo de la década de 2000, la economía general de combustible tanto para automóviles como para camionetas en el mercado estadounidense alcanzó su nivel más alto en 1987, cuando los fabricantes lograron 26,2 mpg (8,98 L/100 km). El promedio en 2004 fue de 24,6 mpg. [7] En ese tiempo, los vehículos aumentaron de tamaño de un promedio de 3220 libras a 4066 libras (1461 kg a 1844 kg), en parte debido a un aumento en la propiedad de camiones del 28% al 53%.
Las reglas de CAFE para camiones se modificaron oficialmente a fines de marzo de 2006. Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito anuló las reglas y las devolvió a la NHTSA, como se analiza a continuación. Estos cambios habrían segmentado las flotas de camiones por tamaño y clase de vehículo a partir de 2011. Todos los SUV y camionetas de pasajeros de hasta 10,000 libras GVWR [23] habrían tenido que cumplir con los estándares CAFE independientemente del tamaño, pero las camionetas y camionetas de carga de más de 8500 libras La clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) habría permanecido exenta.
La Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos estuvo de acuerdo con la NHTSA en que el análisis de costo-beneficio económico (maximizar los beneficios económicos netos para la Nación) es, según la Ley de Conservación y Política Energética (EPCA), un método apropiado para seleccionar la máxima rigurosidad factible. de las normas CAFE, pero aun así descubrió que la NHTSA había fijado incorrectamente un valor de cero dólares para el daño causado por el calentamiento global por las emisiones de CO 2 ; no logró establecer un "respaldo" para evitar que los camiones emitieran más CO 2 que en años anteriores; no estableció estándares para vehículos en el rango de 8.500 a 10.000 lb (4.500 kg); y no preparó una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) completa en lugar de una evaluación de impacto ambiental más abreviada. El Tribunal ordenó a la NHTSA que preparara una nueva norma lo más rápido posible y evaluara completamente el impacto de esa nueva norma en el medio ambiente. [32]
En 2007, la Cámara y el Senado aprobaron la Ley de Seguridad e Independencia Energética (EISA) con amplio apoyo, estableciendo una meta para el estándar nacional de economía de combustible de 35 millas por galón (mpg) para 2020 y dejando obsoleta la sentencia judicial. El 19 de diciembre de 2007, el presidente George W. Bush firmó el proyecto de ley. La norma del proyecto de ley aumentaría los estándares de economía de combustible en un 40 por ciento y ahorraría a Estados Unidos miles de millones de galones de combustible. [33] El requisito se aplica a todos los automóviles de pasajeros, incluidos los "camiones ligeros". El Presidente Bush enfrentó serias presiones para reducir la dependencia de la nación del petróleo y esto fue parte de su iniciativa para hacerlo.
Según la nueva norma final CAFE para camiones ligeros 2008-2011, los estándares de economía de combustible se habrían reestructurado para que se basen en una medida del tamaño del vehículo llamada "huella", el producto de multiplicar la distancia entre ejes de un vehículo por el ancho de vía. Se habría establecido un nivel objetivo de economía de combustible para cada incremento en la huella utilizando una fórmula matemática continua. Las camionetas livianas de tamaño más pequeño tenían objetivos de economía de combustible más altos y los camiones más grandes objetivos más bajos. A los fabricantes que fabricaban más camiones grandes se les habría permitido cumplir con un objetivo CAFE general más bajo, los fabricantes que fabricaban más camiones pequeños habrían necesitado cumplir con un estándar más alto. A diferencia de los estándares CAFE anteriores, no existía ningún requisito para que un fabricante o la industria en su conjunto cumpliera con ningún objetivo general de MPG real en particular, ya que eso dependerá de la combinación de tamaños de camionetas fabricadas y finalmente compradas por los consumidores. Algunos críticos señalaron que esto podría haber tenido la consecuencia no deseada de presionar a los fabricantes a fabricar vehículos cada vez más grandes para evitar estándares económicos estrictos. [34] Sin embargo, la ecuación utilizada para calcular el objetivo de economía de combustible tenía un mecanismo incorporado que proporciona un incentivo para reducir el tamaño del vehículo a aproximadamente 52 pies cuadrados (el punto medio aproximado de la flota actual de camiones ligeros ) .
En 2006, la reglamentación para camionetas ligeras para los años de modelo 2008-2011 incluyó una reforma a la estructura de las normas CAFE para camionetas ligeras y dio a los fabricantes la opción para los años de modelo 2008-2010 de cumplir con la norma reformada o cumplir con la norma no reformada. estándar. La norma reformada se basó en la huella del vehículo. [35] El estándar no reformado para el modelo 2008 se fijó en 22,5 mpg, 23,1 mpg para el modelo 2009 y 23,5 mpg para el modelo 2010.
Para alcanzar el objetivo de 35 mpg autorizado según EISA para la flota combinada de turismos y camiones ligeros para el año 2020, la NHTSA debe seguir elevando los estándares CAFE. Al determinar un nuevo estándar CAFE, la NHTSA debe evaluar los impactos ambientales de cada nuevo estándar y el efecto de este estándar en el empleo. Con la EISA, la NHTSA necesitaba realizar nuevos análisis, incluida una nueva mirada a los impactos potenciales bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA) y evaluar si los impactos son significativos o no dentro del significado de NEPA.
La NHTSA tiene que emitir sus nuevas normas dieciocho meses antes del año modelo para la flota. Según el informe de la NHTSA, para lograr esta flota combinada en toda la industria de al menos 35 mpg, la NHTSA debe establecer nuevos estándares mucho antes del año del modelo para brindar a los fabricantes de automóviles el tiempo suficiente para realizar los cambios necesarios en sus automóviles. La EISA también pidió una reforma en la que los estándares establecidos por el Departamento de Transporte estén "basados en atributos" para garantizar que la seguridad de los vehículos no se vea comprometida por estándares más altos.
La Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 también ordenó a la NHTSA que estableciera un plan de transferencia y comercio de créditos para permitir a los fabricantes transferir créditos entre categorías, así como venderlos a otros fabricantes o no fabricantes. Además, el período de prórroga de los créditos se amplió de tres a cinco años. Los créditos negociados o transferidos no pueden usarse para cumplir con el estándar mínimo en la flota nacional de automóviles de pasajeros, sin embargo, pueden usarse para cumplir con el "estándar de atributo". [36] Esta última asignación ha suscitado críticas por parte del UAW, que teme que lleve a los fabricantes a aumentar la importación de coches pequeños para compensar los déficits en el mercado interno.
Estas nuevas flexibilidades fueron implementadas mediante reglamento el 23 de marzo de 2009, en la Regla Final para Automóviles de Pasajeros y Camionetas Livianas Modelo del Año 2011.
Los cálculos que utilizan datos oficiales de CAFE y la flexibilidad de comercio de crédito recientemente propuesta contenida en el Aviso de reglamentación propuesta del 28 de septiembre de 2009 [37] muestran que el noventa y ocho por ciento del beneficio derivado solo de la provisión de comercio de crédito entre flotas fluye hacia Toyota. Según estos cálculos, el 75% del beneficio de las dos nuevas disposiciones de comercio de créditos de CAFE, el comercio entre flotas y el arrastre a cinco años, recae en los fabricantes extranjeros. Toyota puede utilizar la disposición para evitar o reducir el cumplimiento en promedio en 0,69 mpg por año hasta 2020.
El valor estimado de la exención CAFE obtenida por Toyota es de 2.500 millones de dólares; El beneficio de Honda vale 800 millones de dólares y el beneficio de Nissan está valorado en 900 millones de dólares en costos reducidos de cumplimiento de CAFE. Las empresas extranjeras obtuvieron 5.500 millones de dólares en beneficios, en comparación con los 1.800 millones de dólares que recibieron los Tres de Detroit.
En los años 2021 a 2030, los estándares exigen que las MPG sean la economía de combustible "máxima factible". La ley permite a la NHTSA emitir requisitos adicionales para automóviles y camiones basados en el modelo de huella u otro estándar matemático. Además, cada fabricante debe cumplir con un estándar mínimo superior a 27,5 mpg para automóviles de pasajeros o el 92 % del promedio proyectado para todos los fabricantes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) está dirigida, basándose en estudios de la Academia Nacional de Ciencias, a establecer estándares MPG para camiones medianos y pesados al "máximo factible". Además, la ley elimina gradualmente el crédito de mpg previamente otorgado a los fabricantes de vehículos de combustible flexible E85 y agrega uno para el biodiesel , y agrega el requisito de que la NHTSA publique calificaciones de eficiencia de combustible de neumáticos de reemplazo. El proyecto de ley también añade apoyo a la infraestructura estatal y local inicial para vehículos eléctricos enchufables .
El 22 de abril de 2008, la NHTSA respondió a la Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 con la propuesta de nuevos estándares de economía de combustible para automóviles y camiones a partir del año modelo 2011. [38]
Las nuevas reglas también introducen el modelo de "huella" para automóviles y camiones, según el cual si un fabricante fabrica automóviles y camiones más grandes se le permitirá cumplir con un estándar más bajo de economía de combustible. Esto significa que no se puede predecir con certeza la eficiencia general del combustible para un fabricante en particular ni para la flota en su conjunto, ya que dependerá de la combinación real de productos fabricados. Sin embargo, si la combinación de productos es la que predice la NHTSA, el consumo de combustible del automóvil aumentaría de un estándar actual de 27,5 mpg -EE.UU. (8,6 L/100 km; 33,0 mpg -imp ) a 31,0 mpg -EE.UU. (7,6 L/100 km; 37,2 mpg -imp ) en 2011. Las nuevas regulaciones están diseñadas para ser "optimizadas" con respecto a un cierto conjunto de supuestos que incluyen: los precios de la gasolina en 2016 serán de $2,25 por galón estadounidense (59,4¢/L), todos los compradores de automóviles nuevos pagan tasas de interés del 7% en la compra de sus vehículos, y solo se preocupan por los costos de combustible durante los primeros 5 años de vida de un vehículo, y que el costo social del carbono es de $7 por tonelada de CO 2 . Esto corresponde a un valor de calentamiento global de 4,31 dólares de ahorro al año por automóvil según las nuevas regulaciones. Además, las nuevas regulaciones suponen que no se utilizarán híbridos avanzados ( Toyota Prius ), híbridos enchufables y vehículos eléctricos de autonomía extendida ( Chevrolet Volt ), automóviles eléctricos ( Th!nk City ) ni vehículos de combustible alternativo ( Honda Civic GX ). para lograr estas economías de combustible. La propuesta explicaba nuevamente que la ley de los EE. UU. (49 Código de los EE. UU. § 32919) exige que "un estado o una subdivisión política de un estado no puede adoptar ni hacer cumplir una ley o reglamento relacionado con las normas de economía de combustible o las normas de economía de combustible promedio", y explicaba que Las leyes o regulaciones aplicables a las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor están relacionadas con los estándares de economía de combustible.
A mediados de octubre de 2008, el DOT completó y publicó una declaración final de impacto ambiental en anticipación de la emisión de estándares para los años modelo 2011-2015. [39] Sobre la base de su consideración de los comentarios públicos y otra información disponible, incluida información sobre la situación financiera de la industria automotriz, la agencia ajustó su análisis y las normas y preparó una regla final y un Análisis de Impacto Regulatorio Final (FRIA) para los MY. 2011-2015. [40] El 14 de noviembre de 2008, la Oficina de Gerencia y Presupuesto concluyó la revisión de la norma y de la FRIA. [41] Sin embargo, la emisión de la norma final quedó en suspenso. El 7 de enero de 2009, el Departamento de Transporte anunció que no se emitiría la regla final y escribió: "La administración Bush no finalizará su reglamentación sobre los estándares corporativos de economía de combustible. Las recientes dificultades financieras de la industria automotriz requerirán que la próxima administración llevar a cabo una revisión exhaustiva de los asuntos que afectan a la industria, incluyendo cómo implementar efectivamente la Ley de Seguridad e Independencia Energética (EISA) de 2007. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ha realizado un trabajo significativo que posicionará al próximo Secretario de Transporte para finalizar una regla antes la fecha límite del 1 de abril de 2009."
El 27 de enero de 2009, el presidente Barack Obama ordenó al Departamento de Transporte que revisara las consideraciones legales, tecnológicas y científicas relevantes asociadas con el establecimiento de estándares de economía de combustible más estrictos y que finalizara el estándar del año modelo 2011 para fines de marzo. Esta norma para un año de modelo único se emitió el 27 de marzo de 2009 y es aproximadamente un mpg menos que los estándares de economía de combustible recomendados anteriormente bajo la administración Bush. "Estos estándares son pasos importantes en la búsqueda de la nación para lograr la independencia energética y llevar vehículos más eficientes en combustible a las familias estadounidenses", dijo el Secretario LaHood. Los nuevos estándares elevarán el promedio combinado de toda la industria a 27,3 millas por galón estadounidense (8,6 L/100 km; 32,8 mpg -imp ) (un aumento de 2,0 mpg -US (2,4 mpg -imp ) sobre el promedio del año modelo 2010). según lo estimado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). Ahorrará alrededor de 887.000.000 de galones estadounidenses (3,36 × 10 9 L) de combustible y reducirá las emisiones de dióxido de carbono en 8,3 millones de toneladas métricas. Esta norma de un solo año de 2011 utilizará un sistema basado en atributos, que establece estándares de economía de combustible para modelos de vehículos individuales, según el modelo de huella. El Secretario LaHood también señaló que el trabajo en el plan plurianual de economía de combustible para los años modelo posteriores a 2011 ya está en marcha. La revisión incluirá una evaluación de las tecnologías de ahorro de combustible, las condiciones del mercado y los planes futuros de productos de los fabricantes. El esfuerzo se coordinará con las partes interesadas y otras agencias federales, incluida la Agencia de Protección Ambiental. [42] Las nuevas normas fueron inmediatamente impugnadas ante los tribunales nuevamente por el Centro para la Diversidad Biológica por no abordar las deficiencias encontradas en los fallos judiciales anteriores. [43]
El 19 de mayo de 2009, el presidente Barack Obama propuso un nuevo programa nacional de economía de combustible que adopta estándares federales uniformes para regular tanto la economía de combustible como las emisiones de gases de efecto invernadero, preservando al mismo tiempo las autoridades legales del DOT, la EPA y California. El programa cubrió el año de modelo 2012 al año de modelo 2016 y finalmente requirió un estándar promedio de economía de combustible de 35,5 millas por galón estadounidense (6,63 L/100 km; 42,6 mpg -imp ) en 2016 (de 39 millas por galón para automóviles y 30 mpg para camiones), un salto con respecto al promedio de 2009 para todos los vehículos de 25 millas por galón. Obama dijo: "El status quo ya no es aceptable". [44] Se proyectó que la mayor economía de combustible reduciría el consumo de petróleo en aproximadamente 1,8 mil millones de barriles (290.000.000 m 3 ) durante la vida del programa y reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 900 millones de toneladas métricas ; Se desconocían los costos esperados para el consumidor en términos de precios más altos de los automóviles. Diez compañías automotrices y el UAW adoptaron el programa nacional porque brindaba certeza y previsibilidad hasta 2016 e incluía flexibilidades que reducirían significativamente el costo de cumplimiento. Los objetivos declarados para el programa incluían: ahorrar dinero a los consumidores a largo plazo mediante una mayor eficiencia del combustible, preservar las opciones del consumidor (las nuevas reglas no dictan el tamaño de los automóviles, camionetas y SUV que los fabricantes pueden producir; más bien requiere que todos los tamaños de vehículos volverse más eficientes energéticamente), reducción de la contaminación del aire en forma de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes convencionales, una política nacional para todos los fabricantes de automóviles en lugar de tres estándares (un estándar del DOT, un estándar de la EPA y un estándar de California que se aplicaría a otros 13 estados ), y los deseos de la industria: claridad, previsibilidad y certeza respecto de las reglas, dándoles al mismo tiempo flexibilidad sobre cómo alcanzar los resultados esperados y el tiempo que necesitan para innovar. Se esperaba que la política diera como resultado aumentos anuales del 5% en la eficiencia desde 2012 hasta 2016, 1.8 mil millones de barriles (290.000.000 m 3 ) de petróleo ahorrados acumulativamente durante la vida del programa y reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a tomar 177 millones de las emisiones actuales. coches fuera de la carretera. [45]
Para el año modelo 2014, se estaban cumpliendo muchos de los objetivos del programa. El consumo promedio de combustible de los vehículos nuevos fue de 30,7 mpg (35,6 mpg para automóviles y 25,5 mpg para camiones) y durante los años 2012-2015, la industria automotriz superó el estándar de GEI por un margen sustancial. Se espera que los consumidores ahorren aproximadamente 16.6 mil millones de galones de combustible durante la vida útil de los vehículos modelo 2011 a 2014 debido a que los fabricantes excedieron los estándares CAFE en esos años. [46]
El 29 de julio de 2011, el presidente Obama anunció un acuerdo con trece grandes fabricantes de automóviles para aumentar la economía de combustible a 54,5 millas por galón para automóviles y camionetas livianas para el año modelo 2025. A él se unieron Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y Volvo, que en conjunto representaron más del 90% de todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos, así como el United Auto Workers (UAW) y el Estado. de California, todos ellos participantes en el acuerdo. [47] El acuerdo dio lugar a nuevas regulaciones CAFE para los vehículos del año modelo 2017-2025, que se finalizaron el 28 de agosto de 2012. [48] Los importantes aumentos en el rigor y los cambios en la estructura de CAFE crean una necesidad de investigación que incorpore los lados de la demanda y la oferta del mercado de vehículos nuevos de una manera más detallada de lo que era necesario con estándares estáticos de economía de combustible. [49]
Volkswagen respondió al acuerdo del 29 de julio de 2011 con la siguiente declaración: "Volkswagen no respalda la propuesta que se está discutiendo. Impone una carga injustamente alta a los automóviles de pasajeros, al tiempo que permite una flexibilidad de cumplimiento especial para los camiones livianos más pesados. Se requerirían automóviles de pasajeros para lograr mejoras anuales del 5%, y las camionetas ligeras, mejoras anuales del 3,5%. Los camiones más grandes casi no soportan carga para el período 2017-2020, y se les otorgan numerosas formas de cumplir matemáticamente los objetivos en los años periféricos sin ganancias significativas en el mundo real. La propuesta alienta a los fabricantes y clientes a cambiar hacia vehículos más grandes y menos eficientes, frustrando el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero". [50] Además, desde entonces Volkswagen se ha acercado a los legisladores estadounidenses para reducir su propuesta de duplicar la eficiencia del combustible para los automóviles de pasajeros para 2025. Volkswagen afirmó en ese momento que el nuevo plan era injusto, pero más tarde se reveló que la compañía había estado engañando sistemáticamente las pruebas de emisiones. . Como resultado, Volkswagen es uno de los únicos grandes fabricantes de automóviles que no firmó el acuerdo que condujo a la actual propuesta de la administración Obama. [51] Daimler, productor de automóviles de la marca Mercedes-Benz, expresó puntos de vista similares, diciendo que "claramente favorece los SUV grandes y las camionetas". [52]
El acuerdo de 2011 estableció requisitos para una revisión intermedia para observar cómo estaba progresando la industria con los nuevos estándares. El 18 de julio de 2016, la EPA , la NHTSA y la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) publicaron un documento técnico que evalúa si la industria automotriz podría alcanzar los estándares de mpg de 2022 a 2025. El Borrador del Informe de Evaluación Técnica, como se denomina el documento, es el primer paso en el proceso de evaluación intermedia. [53]
Los grupos gubernamentales descubrieron que la industria automotriz había estado innovando y presionando con éxito para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El periódico decía que la tecnología era más barata o más o menos lo esperado en términos de costo, y que los fabricantes de automóviles estaban adoptando nuevas tecnologías más rápido de lo esperado. Aún así, el periódico dijo que la proyección equivalente a 54,5 mpg no es realista. Ese objetivo se basó en un mercado compuesto por un 67 por ciento de automóviles y un 33 por ciento de camionetas y SUV y precios más altos del combustible, pero los clientes estadounidenses no compraban tantos automóviles, ya que el mercado todavía era aproximadamente 50/50 y era probable que se mantuviera así. . El periódico dijo que las proyecciones más realistas son de 50 mpg a 52,6 si se mantienen los estándares de 2012. [53]
NB : Los valores de economía de combustible en el mundo real son aproximadamente un 20 por ciento más bajos que los valores de laboratorio utilizados para CAFE. El uso de E10 reduce aún más la economía de combustible en aproximadamente un 3 por ciento. [55]
Además, había estándares mínimos desde EISA para automóviles de pasajeros de producción nacional que eran 27,5 mpg o 92 por ciento del CAFE proyectado por el Secretario de Transporte para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales fabricados para ese año modelo, el mayor entre 27,5 mpg o 92 por ciento.
A principios de agosto de 2018, la EPA y el Departamento de Transporte, que entonces operaban bajo la presidencia de Donald Trump , emitieron una propuesta de resolución que, de ser promulgada, revertiría algunos de los objetivos establecidos en 2012 durante la presidencia de Obama. Propuso congelar los objetivos de economía de combustible al objetivo de 37 mpg para 2021, detendría los requisitos para la producción de automóviles híbridos y eléctricos y eliminaría la exención legal que permite a estados como California establecer estándares más estrictos. El administrador interino de la EPA, Andrew R. Wheeler, y la secretaria de Transporte, Elaine Chao, emitieron una declaración conjunta afirmando que el cambio de reglas era necesario ya que las reglas actuales "imponen costos significativos a los consumidores estadounidenses y eliminan empleos", mientras que las nuevas reglas "dan a los consumidores un mayor acceso a vehículos más seguros y asequibles, sin dejar de proteger el medio ambiente". [56] La propuesta incluía un retiro de la exención que otorgaba a California la capacidad de establecer sus propios estándares de GEI y ZEV (Vehículos de Cero Emisiones) y que permitía a otros estados adoptar el estándar en lugar del estándar federal. Tras la publicación de los cambios propuestos en las reglas, California y otros dieciocho estados anunciaron que, si se promulgaba la regla, demandarían al gobierno para rechazarla. [56]
La nueva norma propuesta por la EPA y la NHTSA se denominó Reglas para vehículos más seguros, asequibles y con eficiencia de combustible (SAFE) . Su objetivo era establecer nuevos estándares CAFE para los automóviles de pasajeros y camionetas ligeras MY 2022-2026 y modificar los estándares MY CAFE 2021 porque "ya no son estándares máximos factibles". [57] La razón de seguridad proporcionada por el gobierno fue hacer que la gente comprara vehículos nuevos una vez que los vehículos se volvieran más asequibles según los estándares SAFE, y un estudio del gobierno realizado para demostrar que los vehículos de nuevos modelos se asociaban con tasas de mortalidad más bajas. [58] Después de publicar la propuesta el 2 de agosto de 2018, la NHTSA y la EPA celebraron un período de audiencia de comentarios durante 60 días. [59] El plazo se amplió posteriormente hasta el 26 de octubre de 2018, después de que se recibieran solicitudes de 32 senadores estadounidenses, 18 fiscales generales estatales y otros para un período de comentarios de 120 días o más. [60]
Los investigadores describieron en un artículo de diciembre de 2018 en Science fallas e inconsistencias fundamentales en el análisis que justifica la regla propuesta, incluido el cálculo erróneo de los cambios en el tamaño de la flota de automóviles y el ignorar los beneficios internacionales de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, descartando así al menos $112 mil millones en beneficios, y también al sobreestimar los costos de cumplimiento y caracterizó tales cambios en el Aviso de Normativa Propuesta como engañosos. [61] [62]
Los nuevos objetivos de CAFE entraron en vigor en junio de 2020 a partir del año modelo 2021, aumentando a un ritmo del 1,5 por ciento anual, muy por debajo del aumento de casi el 5 por ciento que reemplazan. Además, el estándar mínimo para los turismos nacionales se redujo desde el nivel del año modelo 2020 hasta el modelo 2023. [63]
Al asumir el cargo, la administración del presidente Biden manifestó su intención de establecer nuevos estándares de eficiencia de combustible. [64] En agosto de 2021, la NHTSA publicó su Aviso de reglamentación propuesta que ofrece nuevos estándares para los años modelo 2024-2026.
La regla final que cubre los años modelo 2024-2026 se firmó el 31 de marzo de 2022. Los objetivos de economía de combustible para automóviles y camionetas ligeras aumentan cada uno un 8 por ciento para el modelo 2024, un 8 por ciento para el modelo 2025 y un 10 por ciento para el modelo 2026. La NHTSA proyecta que los objetivos actualizados conducirán a un promedio en toda la industria de 49 MPG para el año modelo 2026, dada una combinación de flota de 48 por ciento de automóviles de pasajeros y 52 por ciento de camionetas ligeras. Además, dado que por ley, el estándar mínimo de automóviles de pasajeros nacionales (MDPCS) es "92 por ciento de la economía de combustible promedio proyectada por el Secretario para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales", también se actualizan. Sin embargo, la NHTSA mantiene una "compensación del 1,9 por ciento" del MDPCS debido al incumplimiento pasado de la norma, lo que supone un retroceso para la administración Trump. [sesenta y cinco]
El 28 de julio de 2023, la NHTSA propuso nuevos objetivos de economía de combustible para vehículos livianos para los años modelo 2027-2031, así como para camiones y camionetas pesados para los años modelo 2030-2035. La alternativa preferida exige aumentos anuales del 2 por ciento para los automóviles, del 4 por ciento para las camionetas ligeras y del 10 por ciento para los camiones pesados y furgonetas, entre otros cambios regulatorios. [66]
Continúa habiendo un debate activo sobre la seguridad, los costos y el impacto del programa CAFE.
La NHTSA ha expresado su preocupación de que los fabricantes de automóviles aumenten el kilometraje reduciendo el peso de los vehículos, lo que podría provocar disparidades de peso en la población de vehículos y un mayor peligro para los ocupantes de vehículos más ligeros. Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) en mayo de 2020, "los coches más pequeños de último modelo siguen siendo los más peligrosos, según las tasas de mortalidad de conductores más recientes". [67]
Un informe del Consejo Nacional de Investigación encontró que las normas implementadas en los años 1970 y 1980 "probablemente resultaron en entre 1.300 y 2.600 muertes adicionales en accidentes de tránsito en 1993". [2] Un estudio del Centro de Análisis de Riesgos de Harvard encontró que las normas CAFE provocaban "entre 2.200 y 3.900 muertes adicionales de automovilistas por año". [68] Los datos de 2007 del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras muestran una correlación de alrededor de 250 a 500 muertes por año por MPG. [69]
En un análisis de 2007, el IIHS encontró que el 50 por ciento de las muertes en vehículos pequeños de cuatro puertas fueron choques de un solo vehículo, en comparación con el 83 por ciento en los SUV muy grandes. El Mini Cooper tuvo una tasa de mortalidad de conductores de 68 por millón de vehículos-año (varios vehículos, un solo vehículo y vuelcos) en comparación con 115 para el Ford Excursion, que tiene una alta proporción de muertes por vuelcos de vehículos . El Toyota Matrix obtuvo 44 puntos, mientras que el Chevrolet S-10 Blazer de 2 puertas, propenso a volcarse, obtuvo 232. El deportivo Nissan 350Z (193) y el sedán Nissan Altima mecánicamente similar (79) muestran que el estilo de conducción no puede ser aislado de la ingeniería en estos resultados. Las conclusiones del análisis incluyen hallazgos de que las tasas de mortalidad generalmente son más altas en vehículos más livianos, pero los automóviles casi siempre tienen tasas de mortalidad más bajas que los SUV o camionetas de peso comparable. [69]
Contra esta evidencia, los defensores de estándares CAFE más altos argumentan que es el modelo de "huella" de CAFE para camiones el que fomenta la producción de camiones más grandes con aumentos concomitantes en las disparidades de peso de los vehículos. [ cita necesaria ] Un gráfico del IIHS de 2005 muestra que en colisiones entre SUV que pesan 3500 lb (1600 kg) y automóviles, el conductor del automóvil tiene más de 4 veces más probabilidades de morir, y si el SUV pesa más de 5000 lb (2300 kg) el conductor del automóvil tiene 9 veces más probabilidades de morir: el 16 por ciento de las muertes ocurren en accidentes de automóvil y el 18 por ciento en accidentes de automóvil contra camión. [70] Estudios recientes encuentran que alrededor del 75 por ciento de las muertes de dos vehículos involucran un camión, y aproximadamente la mitad de estas muertes involucran un choque de impacto lateral. El riesgo para el conductor del otro vehículo es casi 10 veces mayor cuando el vehículo es una camioneta de una tonelada en comparación con un automóvil importado.
Los defensores de estándares CAFE más altos también argumentan que la calidad del diseño de ingeniería es el principal determinante de la seguridad vehicular, no la masa del vehículo. [ cita necesaria ] En 2006, IIHS descubrió que algunos de los automóviles más pequeños tienen buena seguridad en caso de choque y otros no. [71] Un estudio de la Junta de Investigación del Transporte de 2003 muestra mayores disparidades de seguridad entre vehículos de diferente precio, país de origen y calidad que entre vehículos de diferente tamaño y peso. [15] : 17–21 Un estudio de 2006 desestima la importancia de la masa del vehículo para la seguridad del tráfico, señalando en cambio la calidad del diseño de ingeniería como el factor principal. [72]
Un argumento clave es que las fuerzas económicas son responsables de las mejoras en la economía de combustible, y que los precios más altos del combustible ya llevaron a los clientes a buscar vehículos más eficientes en el consumo de combustible. [73]
La ley de la oferta y la demanda predice que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en el consumo promedio de combustible de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU., y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en el consumo promedio de combustible. economía de toda la flota estadounidense. [20]
En lugar de exigir aumentos en la economía de combustible, Charles Krauthammer abogó por utilizar un aumento significativo en los impuestos a la gasolina que sería neutral en términos de ingresos para el gobierno. [74] Los defensores de CAFE afirman que la mayoría de las ganancias en economía de combustible en los últimos 30 años pueden atribuirse a la propia norma. [ cita necesaria ]
La investigación económica de 2015 concluye que las empresas están más incentivadas hacia las innovaciones en materia de economía de combustible, mientras que los gastos de otras consideraciones de seguridad son indeterminados. [75]
Según la Junta de Investigación del Transporte , el debilitamiento de los estándares CAFE 2022-2025 haría mucho más difícil para EE. UU. evitar un escenario de calentamiento global de dos grados centígrados según el Acuerdo de París , lo que significa que se tendrían que hacer muchos más esfuerzos entre 2025 y 2050 si se administra el estándar SAFE para detener las regulaciones CAFE originales. [76]
Un estudio ha descubierto que la adopción de los estándares CAFE, si se apoya en conjunto con incentivos gubernamentales, aceleraría el mercado de vehículos eléctricos. [5] Estados Unidos podría ser menos dependiente de los combustibles fósiles debido al cambio hacia la adopción del mercado de vehículos eléctricos. [ cita necesaria ]
En la edición del 6 de mayo de 2007 de Autoline Detroit , el vicepresidente de GM , Bob Lutz , diseñador y ejecutivo de automóviles de BMW y de los Tres Grandes , afirmó que la norma CAFE era un fracaso y dijo que era como tratar de luchar contra la obesidad exigiendo sastres para confeccionar sólo ropa de talla pequeña. [77] [c]
A finales de 2007, Lutz calificó los vehículos híbridos de gasolina y eléctricos como la "solución ideal". [78]
Los fabricantes de automóviles han dicho que los vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible le cuestan a la industria automotriz miles de millones de dólares. Su diseño y comercialización cuestan casi lo mismo, pero no pueden venderse por tanto como los vehículos más grandes, como los SUV, porque los consumidores esperan que los autos pequeños sean económicos. [79]
El ex presidente de GM, Rick Waggoner , admitió en 2008 que no sabía qué tecnologías de eficiencia de combustible quieren realmente los consumidores y dijo que "nos estamos moviendo rápidamente con tecnologías como el E-85 ( etanol ), totalmente eléctrico, pilas de combustible y una amplia gama de ofertas híbridas". . [80] [81]
El combustible de etanol, que está siendo estudiado por GM y otros fabricantes, tiene un valor de " equivalencia de galones de gasolina " (GGE) de 1,5, es decir, para reemplazar la energía de 1 volumen de gasolina, se necesita 1,5 veces el volumen de etanol. [82] [83] Para superar este hecho, el Congreso promulgó la Ley de combustibles alternativos para motores (AMFA) en 1988 para obtener créditos CAFE para la fabricación de vehículos de combustible flexible . [84] [85] La fórmula que utiliza un ejemplo es: un vehículo de combustible alternativo que logra una economía de combustible de 15 mpg mientras funciona con alcohol tendría un CAFE calculado de la siguiente manera: [85] Economía de combustible = (1/(0,15 factor AMFA)) x (15mpg) = 100 millas por galón, lo que proporciona un incentivo económico muy saludable para los fabricantes de vehículos de etanol. [85]
Los registros públicos de la NHTSA muestran en 2005 que los fabricantes de automóviles expresaron públicamente dudas sobre la viabilidad económica y la viabilidad de aumentar los estándares CAFE para camiones ligeros. [22]
Toyota ha invertido mucho en el desarrollo del complejo sistema Hybrid Synergy Drive , que permite a la empresa cumplir los objetivos CAFE. [86]
Volkswagen adoptó los crecientes estándares CAFE y adaptó su línea de productos en EE. UU. con una flota de vehículos diésel económicos, populares y económicos a partir de 2009. [87] En 2014, Volkswagen registró un impresionante CAFE de 34 mpg en EE. UU. (6,9 L/100 km; 41 mpg -imp ). [88] La empresa incluso recibió subsidios para automóviles ecológicos y exenciones fiscales en Estados Unidos. [89] Este resultado se logró instalando un dispositivo de desactivación en la unidad de control electrónico de cada vehículo, en lo que ahora se conoce como el escándalo de emisiones de Volkswagen de 2015 . [87]
Tesla , una empresa que fabrica vehículos como el Tesla Model 3 Standard Range Plus, equivalente a 142 millas por galón de gasolina, ganó 428 millones de dólares en créditos AMFA CAFE que le pagaron otros fabricantes en el segundo trimestre de 2020, un nuevo récord. [90]
Los defensores de CAFE afirman que las decisiones de compra de automóviles que pueden tener efectos globales no deberían dejarse en manos de una sociedad libre de individuos que operan en un mercado libre . [2]
El Highway Loss Data Institute de las compañías de seguros publica datos que muestran que los vehículos más grandes son más caros de asegurar, por lo que obligar a los consumidores a comprar vehículos más pequeños es lo mejor para ellos. [91]
Los entusiastas del automóvil denuncian la era del Malestar en el diseño de automóviles, en parte provocada por CAFE. [92] Algunos consumidores lo sintieron tan fuertemente que en 1985, 66.900 personas compraron vehículos en el mercado gris para evitar los vehículos lentos y poco confiables exigidos por el gobierno. [93] [94] [95] [96] En 2003, el portavoz de la Alianza de Fabricantes de Automóviles, Eron Shosteck, señaló que los fabricantes de automóviles producen más de 30 modelos con 30 mpg o más para el mercado estadounidense y que no se venden bien, lo que indica que los consumidores no priorice la economía de combustible. [97]
En 2004, Charles Amann, jubilado de GM, dijo que los consumidores no eligen el vehículo de menor rendimiento cuando se les ofrece la posibilidad de elegir entre motores. [98]
La NHTSA ahora pone a disposición de los consumidores las calificaciones de seguridad de los vehículos. [99] y por el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial. [100]
Una encuesta de Consumer Reports de 2006 concluyó que la economía de combustible es la consideración más importante a la hora de elegir el vehículo por parte de los consumidores [101] y una encuesta de Pew Charitable Trusts de 2007 encontró que nueve de cada diez estadounidenses están a favor de normas CAFE más estrictas, incluido el 91% de los demócratas y el 85% de los Republicanos. [102] En 2007, el Toyota Prius de 55 mpg vendió más que el SUV más vendido, el Ford Explorer de 17 mpg . [103] [104] En 1999, USA Today informó que los automóviles pequeños tienden a depreciarse más rápido que los automóviles más grandes, por lo que con el tiempo valen menos para el consumidor. [79] Sin embargo, los datos de depreciación de Edmunds de 2007 muestran que algunos automóviles pequeños, principalmente modelos premium, se encuentran entre los mejores para mantener su valor. [105]
Los estándares CAFE marcaron el fin de la tradicional camioneta larga , pero el director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca , desarrolló la idea de comercializar la minivan como una alternativa a la camioneta, al tiempo que la certificaba en la categoría separada de camionetas para permitir el cumplimiento de estándares CAFE menos estrictos. Finalmente, esta misma idea llevó a la promoción del SUV. [106] [107]
Las definiciones para automóviles y camiones no son las mismas para los estándares de economía de combustible y emisiones. Por ejemplo, un Chrysler PT Cruiser se definió como un automóvil a efectos de emisiones y un camión a efectos de economía de combustible. [2] Según las reglas de economía de combustible de las camionetas ligeras de entonces, el PT Cruiser tenía un objetivo de economía de combustible más bajo (28,05 mpg a partir de 2011) que si se clasificara como un automóvil de pasajeros.
A medida que aumenta la eficiencia del combustible, la gente puede conducir más sus automóviles, lo que puede mitigar parte del ahorro de combustible y la disminución de las emisiones de dióxido de carbono derivadas de normas más estrictas. Según el Informe de las Academias Nacionales (página 19) [2] una mejora del 10% en la eficiencia del combustible conduce a un aumento promedio en la distancia recorrida del 1 al 2%. Este fenómeno se conoce como " efecto rebote ". El informe afirma (página 20) que las mejoras en la eficiencia del combustible de los vehículos ligeros han reducido las emisiones generales de CO 2 en Estados Unidos en un 7%.
Hay una gran cantidad de tecnologías que los fabricantes pueden aplicar para mejorar la eficiencia del combustible, además de implementar tecnologías híbridas o híbridas enchufables . Aplicadas agresivamente, a un costo de unos pocos miles de dólares por vehículo, el Consejo Nacional de Investigación estimó que estas tecnologías pueden casi duplicar la economía de combustible en comparación con un vehículo base modelo 2008. [108]
Algunas tecnologías, como los cilindros multiválvulas , ya se aplican ampliamente en los automóviles, pero no en los camiones. Los fabricantes cuestionan cuán efectivas son estas tecnologías, su precio minorista y cuán dispuestos están los clientes a pagar por estas mejoras. La recuperación de estas mejoras depende en gran medida de los precios del combustible . [109]
Las mediciones de MPG de laboratorio de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) habían sobreestimado consistentemente la economía de combustible de los vehículos de gasolina y subestimado los vehículos diésel. [110] John DeCicco, experto en automoción del Fondo de Defensa Ambiental (EDF), estimó que esto da como resultado un consumo real aproximadamente un 20% mayor que los objetivos medidos por CAFE. [111] A partir de los vehículos modelo 2008, la EPA ha adoptado un nuevo protocolo para estimar las cifras de MPG presentadas a los consumidores. El nuevo protocolo incluye ciclos de conducción más representativos del tráfico y las condiciones de las carreteras actuales, así como un mayor uso del aire acondicionado. [112] Este cambio no afecta la forma en que la EPA calcula las calificaciones CAFE; el nuevo protocolo cambia sólo las estimaciones de kilometraje proporcionadas para información del consumidor. [113] [114]
Algunos críticos argumentan que las multas de CAFE no parecen tener mucho impacto en la economía de combustible. [115] Como se señala en el Informe de 2007 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos al Presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos (página 23) "Varios expertos afirmaron que esto ( las sanciones ) no es un incentivo monetario suficiente para fabricantes cumplan con CAFE." [116] Por ejemplo, en 25 años, de 1983 a 2008, Mercedes-Benz pagó multas 21 veces y BMW pagó multas 20 veces. [117]
Desde el año modelo 1997 hasta el 2018, la multa CAFE fue de 55 dólares estadounidenses por vehículo por cada 1 MPG según la norma. Para el año 2006, Mercedes-Benz recibió una multa de 30,3 millones de dólares por violar los estándares de economía de combustible por 2,2 MPG, [117] o 122 dólares por vehículo. [118] Según el sitio web "fueleconomy.gov" operado por la EPA, violar CAFE en 2,42 MPG significa consumir 27 barriles (4,3 m 3 ) adicionales (1.134 galones estadounidenses (4.290 L)) de combustible, en su mayoría importado, en 10 años, lo que tiene un valor de 3.490 dólares (basado en un 45% de conducción en carretera y un 55% en ciudad durante 15.000 millas (24.140 km) al año, a un precio de combustible de 2,95 dólares por galón), que es un 13,4% más que el objetivo y también significa emitir 14 toneladas adicionales. de CO
2en 10 años, lo que supone un 12,7% más. Estos números se basan en la comparación del Mercedes ML 350 4MATIC 2010 con economía de combustible promedio no ajustada CAFE de 21.64 MPG (que cumplió con los requisitos CAFE 2006 de 21.6 MPG) y el Mercedes ML 550 4MATIC 2010 con economía de combustible promedio no ajustada CAFE de 19.22 MPG. [119] Por lo tanto, gastar $ 3,490 adicionales en combustible, principalmente importado, y emitir 14 toneladas adicionales de CO
2impone una multa de sólo 122 dólares para un solo comprador de un automóvil de lujo, lo que representa sólo el 0,3% del precio de un automóvil de 40.000 dólares (el precio promedio de un automóvil de lujo en 2010). Varios expertos afirmaron que esto no es un incentivo monetario suficiente para cumplir con CAFE. [116]
La multa CAFE había aumentado sólo un 10% desde 1983, año en que se implementó por primera vez, mientras que la inflación acumulada ha superado el 150%. [116] [120] Por lo tanto, la multa CAFE en 2019 es en realidad menos del 40% de lo que era en 1983. Los funcionarios de la NHTSA declararon que, además de la autoridad de la Ley de Ajuste de Inflación de Sanciones Civiles Federales de 1990 en virtud de la EPCA, la NHTSA tiene la autoridad para aumentar las multas de CAFE a $100 por déficit de mpg. [116] Sin embargo, la NHTSA actualmente no ejerce esta autoridad. De hecho, en 2015 el Congreso exigió a las agencias federales que ajustaran las sanciones civiles por inflación (Ley Pública 114-74) y la NHTSA, bajo el mandato de Heidi King , retrasó ilegalmente su implementación. [121]
En 2022, la NHTSA restableció el ajuste por inflación que se realizó en 2016 y comenzó a realizar ajustes anuales por inflación según lo exige la ley. Para los años modelo 2019 a 2021, la tarifa es de $14 por 0.1 MPG y aumenta a $15 por 0.1 MPG para el año modelo 2022. Stellantis fue el primer fabricante multado con una nueva tarifa. [122]
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