El ferrocarril de Cornualles era un ferrocarril de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ) que iba desde Plymouth en Devon hasta Falmouth en Cornualles, Inglaterra, construido en la segunda mitad del siglo XIX. Sufrió constantemente una escasez de capital para la construcción y finalmente se vio obligado a vender su línea a la dominante Great Western Railway .
El ferrocarril de Cornualles fue famoso por construir el majestuoso puente Royal Albert sobre el río Tamar y, debido al difícil terreno que atravesaba, contó con una gran cantidad de viaductos , construidos como caballetes de madera debido a la escasez de dinero. Demostraron ser estructuras icónicas, pero fueron una fuente de altos costos de mantenimiento, y finalmente tuvieron que ser reconstruidos con materiales más duraderos.
Su línea principal era la ruta clave para muchos de los destinos vacacionales de Cornualles, y en la primera mitad del siglo XX transportaba a los veraneantes en verano, así como verduras, pescado y flores cortadas desde Cornualles a los mercados de Londres y otros lugares de Inglaterra. El tramo de Truro a Falmouth, originalmente parte de su línea principal, nunca alcanzó su potencial y pronto se convirtió en un ramal. No obstante, toda la ruta (con algunas modificaciones menores) sigue abierta, formando parte de la línea principal de Cornualles desde Plymouth a Penzance. El ramal de Truro a Falmouth continúa: el servicio de pasajeros en él se denomina Maritime Line .
El ferrocarril de Cornualles se concibió debido a los temores de que Falmouth perdiera, como puerto, ante Southampton. Falmouth había acogido durante muchos años casi todo el comercio de paquetes: los despachos de las colonias y los territorios de ultramar llegaban por barco y se transportaban a Londres en diligencias. Las primitivas carreteras de aquellos días hacían que este fuera un negocio lento y Southampton estaba adquiriendo importancia. La finalización del ferrocarril de Londres y Southampton en 1840 significó que los despachos podían transportarse a Londres rápidamente en tren. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Al principio, los promotores querían la ruta más directa a Londres, incluso si eso significaba construir una línea hasta allí, evitando importantes ciudades en Cornualles y Devon. Antes de que las partes interesadas pudieran reunir el dinero y obtener la autorización parlamentaria para su línea, el Gobierno trasladó la mayor parte del tráfico de paquetes a Southampton, [1] [ página necesaria ] de modo que se eliminó la mayor parte de los ingresos para cualquier nueva línea. Algunos intereses siguieron presionando para que se estableciera la mejor línea a Londres, con la esperanza de que el tráfico de paquetes volviera; si fuera necesario, se unirían con otro nuevo ferrocarril, pero el enorme coste de este resultó imposible de conseguir. Poco a poco se fue dando prioridad a un plan más práctico que llegara a Plymouth, y al principio los trenes cruzarían el Hamoaze , el cuerpo de agua en la desembocadura del río Tamar , en un transbordador de vapor. Se demostró que esto no era realista, y se llamó a Isambard Kingdom Brunel para resolver la dificultad. Diseñó el puente sobre el río Tamar en Saltash, el Royal Albert Bridge : cuando se construyó, fue la hazaña de ingeniería más prodigiosa del mundo. [3] [ página necesaria ] También mejoró los detalles de la ruta en otros lugares. Al llegar a Plymouth, la compañía podría conectarse con el Ferrocarril del Sur de Devon y continuar hasta Londres a través del Ferrocarril de Bristol y Exeter y el Ferrocarril del Gran Oeste. La línea se construyó sobre el ancho de vía ancho. [1] [ página necesaria ]
Privados del lucrativo tráfico de paquetes, los promotores descubrieron que era imposible reunir el dinero necesario para construir la línea, y hubo un retraso considerable hasta que la economía del país mejoró. El objetivo de unir Falmouth con Londres se abandonó discretamente y la línea se construyó desde Truro hasta Plymouth. En Truro, otro ferrocarril, el West Cornwall Railway, conectaba Penzance con la red. Falmouth también se conectó mucho más tarde, pero sólo mediante un ramal.
El terreno que atravesaba el ferrocarril era excepcionalmente difícil debido a la cantidad de valles de norte a sur que cruzaban la ruta. Debido a la extrema escasez de dinero cuando se estaba construyendo el ferrocarril, Brunel diseñó viaductos de caballetes de madera; estos eran mucho más baratos pero generaban altos costos de mantenimiento y finalmente se reconstruyeron en mampostería o ladrillo, o en algunos casos se convirtieron en terraplenes. El aspecto delgado de estos viaductos altos ponía nerviosos a los pasajeros, pero proporcionaban una marcada impresión asociada a la línea (aunque Brunel utilizó la forma de construcción en otros lugares). La escasez de dinero en la construcción también obligó a la empresa a instalar solo una vía. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Una vez en funcionamiento, la línea aún carecía de dinero, pero hizo algunos progresos en la conversión de los viaductos a materiales más duraderos y en la duplicación de algunos tramos de la ruta, pero la necesidad de convertir también a ancho estándar era demasiada y la compañía se vio obligada a venderla a Great Western Railway.
Si bien el plan original era transportar paquetes, el ferrocarril tal como se construyó generó un negocio agrícola considerable cuando se demostró que los productos hortícolas podían llegar rápidamente a los mercados de Londres. Además, el comercio vacacional se desarrolló a medida que Cornualles se convertía en un destino turístico atractivo y numerosos centros turísticos a los que llegaba directamente el ferrocarril ganaban popularidad. La zona pasó a ser conocida como "la Riviera de Cornualles", rivalizando con la Riviera Francesa por la clase media y adinerada. Se construyeron muchos ramales hacia los centros turísticos costeros, casi todos por empresas independientes o, más tarde, por el Great Western Railway. [4] [ página necesaria ]
En el siglo XX, el Great Western Railway fomentó estos dos tráficos con trenes de mercancías de alta velocidad que iban desde la zona hasta Londres y otros centros de población, y con una intensa promoción de las oportunidades de vacaciones de Cornualles y la provisión de imaginativos servicios ferroviarios para este fin. También se desarrolló el tráfico de minerales.
Al haber sido construida a bajo costo, la ruta era difícil de operar a medida que aumentaban la velocidad y la densidad del tráfico, ya que muchas curvas cerradas y pendientes muy pronunciadas dificultaban el funcionamiento eficiente. Los sábados de verano de los últimos años se produjeron graves retrasos debido a la congestión. Aunque el Great Western Railway realizó algunas mejoras en los proyectos de capital en Cornualles, la topografía construida de la línea principal hizo que las mejoras a gran escala fueran prohibitivamente caras.
Desde mediados de los años 60, cuando los turistas comenzaron a buscar en el extranjero lugares para pasar sus vacaciones al sol, la Riviera de Cornualles inevitablemente decayó, aunque sigue habiendo un tráfico residual significativo. El tráfico de minerales también continúa. Los trenes de pasajeros que llegan desde Londres siguen funcionando y la ruta ferroviaria original de Cornualles sigue siendo la columna vertebral del negocio ferroviario en el condado. [5] [ página necesaria ]
En el momento de la ascensión de Victoria al trono en 1837, Falmouth (con Penryn) era el mayor centro de población de Cornualles, con 12.000 habitantes. [1] [ página necesaria ] Había sido una importante estación de avituallamiento para los barcos mercantes durante las guerras napoleónicas, pero Southampton era cada vez más favorecida para el continuo tráfico de paquetes, [nota 1] debido a su conexión por carretera y navegación costera más conveniente con Londres. Aunque se habían dado garantías oficiales sobre la retención de ciertos tráficos, la construcción del Ferrocarril de Londres y Southampton , propuesta seriamente en 1830 y completada en 1840, alarmó a los empresarios interesados en Falmouth, y en general se acordó que se necesitaba urgentemente una conexión ferroviaria con Londres. (De hecho, el Gobierno anunció la transferencia de todo el tráfico de paquetes, excepto el sudamericano, a Southampton en 1842.) [1] [ página necesaria ]
Las primeras propuestas para el ferrocarril, de 1835 y 1836, preveían una ruta que siguiera en líneas generales la antigua carretera a través de Launceston y Okehampton, hasta Basingstoke o Reading. Esta enorme iniciativa fracasó por falta de fondos, pero estableció la presunción de que la parte de esta ruta al oeste de Exeter, la Ruta Central , era la opción natural, y que la ruta costera no lo era. La Ruta Central tenía la principal ventaja de proporcionar la ruta más corta a Londres, ya que el objetivo era asegurar el tráfico de paquetes. El terreno intermedio estaba en gran parte despoblado; la ruta atravesaba grandes altitudes, pero la topografía era más fácil que una ruta que siguiera la costa sur debido a los múltiples valles y ensenadas de ríos cerca de la costa.
Posteriormente se presentaron propuestas que ahora se reducían a unir el Ferrocarril de Londres y el Suroeste (L&SWR) cerca de Exeter; el L&SWR se estaba extendiendo gradualmente hacia el oeste, pero todas estas propuestas fracasaron por falta de apoyo financiero. No obstante, se había formado un comité para formar un ferrocarril de Cornualles y el capitán William Moorsom había preparado planes detallados para una ruta. [1] [ página necesaria ]
El 29 de mayo de 1842, el gobierno anunció que casi todo el tráfico de paquetes se transferiría a Southampton. La previsión de tráfico para el ferrocarril de Cornualles suponía unos ingresos de 123.913 libras esterlinas de un total de 160.548 libras esterlinas. Así, la ruta central, que pasaba por alto los centros de población del sur de Cornualles, había perdido de golpe el 80% de sus ingresos potenciales. [1] [ página necesaria ] Al mismo tiempo, el ferrocarril de Bristol y Exeter había llegado a Exeter y se había planeado definitivamente el ferrocarril del sur de Devon para conectar con Plymouth. Una ruta hacia el sur para el ferrocarril de Cornualles, que llegara a Plymouth, aseguraría un tráfico intermedio considerable y acortaría la ruta que la compañía tendría que construir.
En agosto de 1843, W. Tweedy, presidente del comité provisional del ferrocarril de Cornwall, y William H. Bond, su secretario, se acercaron al Great Western Railway (GWR) y descubrieron que el GWR era favorable a la idea de una conexión entre el ferrocarril de Cornwall y la línea South Devon (con la que el GWR tenía una relación amistosa), pero solo si el ferrocarril de Cornwall adoptaba la ruta del sur.
Se les negó la ayuda directa, pero se les animó a promover un plan independiente y en el otoño de 1844 se publicó el prospecto del Ferrocarril de Cornualles. El comité había apoyado firmemente la ruta del sur, pero muchas partes interesadas seguían apoyando la ruta del norte. De hecho, esta controversia persiguió a la compañía durante años, incluso se extendió a los partidarios de la ruta del norte que se opusieron al proyecto de ley del Ferrocarril de Cornualles en el Parlamento. Moorsom diseñó una ruta con curvas cerradas constantes y pendientes excepcionalmente pronunciadas, lo que lo expuso a las críticas de los ingenieros ferroviarios respetados. [1] [ página necesaria ]
La línea se presentó para la sesión del Parlamento de 1845. El capitán Moorsom fue nuevamente el ingeniero. La línea debía ir desde Eldad en Plymouth, el término occidental previsto del Ferrocarril del Sur de Devon, hasta Falmouth. Desde Eldad debía descender a una velocidad de 1 en 30 (cerca de la actual Ferry Road) para llegar al transbordador de la cadena de vapor (descrito en ese momento como un "puente flotante" o "puente de vapor") en Torpoint, o "Nuevo Paso", y dirigirse hacia el oeste, al sur del río Lynher , subiendo para cruzar Polbathick Creek por un puente levadizo de madera, hasta St Germans. Desde unas pocas millas al oeste de ese punto, seguiría el curso de la ruta actual, pero con curvas más numerosas y pronunciadas y pendientes más pronunciadas, pasando por Liskeard , cerca de Bodmin y Lostwithiel , luego Par y St Austell hasta cerca de Probus. Desde ese punto, la línea se habría desviado (de la ruta actual) hacia Tresillian, cruzando el río Truro por un viaducto de 600 pies al sur de la ciudad, hasta Penryn, cruzando el río Penryn desde el norte por un terraplén y un puente levadizo para ingresar a Falmouth.
El transbordador de Torpoint había estado en funcionamiento desde al menos 1834, después de haber sido desarrollado por JM Rendel . Moorsom parece no haber pensado mucho en los aspectos prácticos de utilizar el cruce, que habría implicado dividir los trenes y luego impulsar cada porción por una pendiente muy pronunciada [nota 2] hasta el transbordador; y cada porción sería arrastrada por una pendiente pronunciada y reformada en el otro lado.
Los partidarios de la Ruta Central pudieron señalar las dificultades prácticas; el propio Rendel dio testimonio:
El ingeniero Rendell [ sic ] declaró que él construyó los actuales barcos de vapor o puentes en el Hamoaze. Éstos funcionaban con cadenas que se extendían hasta ambas orillas; y cuando el viento y la marea eran fuertes, las cadenas formaban una especie de arco y la plataforma [la cubierta del barco] no estaba en ángulo recto con el lugar de desembarque. Por lo tanto, surgiría una dificultad considerable para poner los rieles del puente en contacto tan inmediato con los rieles del lugar de desembarque, [para] que los trenes pudieran entrar y salir del puente de manera fácil y segura; además de eso, surgió una dificultad debido a la gran caída de la marea, que en primavera no era inferior a 18 pies [5 m]. [Él] opinaba que si un tren se detenía, se dividía y se colocaba sobre el puente de vapor y se desembarcaba en el lado opuesto del Hamoaze, se unía y se ponía en movimiento, se ocasionaría una gran demora, independientemente de los siete u ocho minutos que tardaba en cruzar, de ocho a doce minutos en cada lado. [7]
El terraplén que cruzaba el arroyo Penryn estaba igualmente mal pensado. Debía haber un terraplén (o viaducto) con un puente levadizo para que los barcos pudieran pasar al puerto de Penryn; la vía navegable era de marea, por supuesto, y los barcos de vela necesitaban espacio en el mar para atravesar el canal, y debían hacerlo en la parte más alta de la marea. Eran necesarias pendientes pronunciadas para el ferrocarril a ambos lados del cruce. Se presentaron pruebas de que la obstrucción del terraplén de Moorsom lo hacía totalmente inaceptable, y se habían presentado varios "memoriales" en ese sentido. En su declaración ante el comité de los Lores, Moorsom parecía saber poco de las objeciones formales al plan. [8]
Moorsom planeó utilizar el sistema de tracción atmosférica . En este sistema se colocaba un tubo entre los raíles y un vagón con un pistón que corría por el tubo conducía el tren. No se necesitaba una locomotora de vapor; los motores de vapor estacionarios evacuaban el aire del tubo a intervalos. Las ventajas parecían considerables: no había necesidad de transportar el peso de la máquina, ni su combustible y agua, sobre el tren; se podía aplicar más potencia de tracción que la que podían proporcionar las primeras locomotoras; y se consideraba que las colisiones frontales eran imposibles. El sistema había estado funcionando, aparentemente con éxito, en un siglo.+Se utilizó en un tramo de 2,8 km ( 3 ⁄ 4 millas) del ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR) y, con menos éxito, en el ferrocarril de Londres y Croydon . Parecía especialmente apropiado para líneas con pendientes pronunciadas como el ferrocarril de Cornwall, y se planeó su uso en el ferrocarril de South Devon.
Después de una inspección de la sección Dalkey del D&KR, Moorsom informó al comité provisional:
Soy de la opinión de que el sistema es aplicable con certeza y eficacia al ferrocarril de Cornualles, que se puede obtener la potencia suficiente para que los trenes, que creo que su tráfico requerirá, funcionen a una velocidad media de 30 millas por hora para trenes de pasajeros y de 15 a 20 millas por hora para mercancías, incluidas las paradas en ambos casos, y que se pueden enviar trenes especiales a mayor velocidad si es necesario.
El coste de capital, incluyendo la colocación de los tubos y la construcción de las casas de máquinas, aparentemente no sería más caro que una línea de locomotoras sin ellas:
Me inclino a creer que... podemos encontrar que el costo original o principal no excederá el que siempre hemos contemplado para establecer la línea de locomotoras, £800.000. ... El costo anual, probablemente, se reducirá en un 20 por ciento por debajo de lo que hemos contemplado hasta ahora, y el público tendrá la comodidad de trenes más frecuentes, lo que a su vez reaccionará en un aumento del tráfico. [9]
El informe del periódico continúa:
El capitán Moorsom recibió entonces instrucciones de inspeccionar la línea entre Falmouth y Plymouth, cuya distancia, según descubrió, era de unas 66 millas en la línea seleccionada. Al utilizar la tracción atmosférica en esta línea, los trenes podrían circular de Falmouth a Plymouth en 2+1 ⁄ 2 horas, cruzándose el Tamar sin cambio de vagón por medio del puente de vapor. [10]
En consecuencia, el proyecto de ley de 1845 incluía la intención de utilizar el sistema atmosférico. Sin embargo, un informe parlamentario [11] [ página necesaria ] sobre la aplicación del sistema atmosférico en los ferrocarriles en general no fue concluyente y solo enturbió las aguas. [1] [ página necesaria ]
El resultado de la presentación del proyecto de ley en 1845 fue que el preámbulo fue aprobado pero que la etapa de comité en la Cámara de los Lores rechazó el proyecto de ley: esto significó que se aceptó la conveniencia de la línea, pero que el detalle del diseño de Moorsom se consideró inseguro. [1] [ página necesaria ]
A pesar del revés, los partidarios de la línea sabían que estaban cerca de obtener la aprobación. Como resultado, Moorsom fue destituido y se le pidió a Isambard Kingdom Brunel que diseñara un nuevo esquema para la sesión de 1846. Brunel contrató a William Johnson, en quien confiaba plenamente, para inspeccionar y rediseñar la línea. Se trató de un nuevo estudio completo y no simplemente de una puesta a punto del trabajo de Moorsom. Estuvo listo en tres meses y se presentó en el Parlamento con un nuevo proyecto de ley el 30 de noviembre de 1845. [1] [ página necesaria ]
Partiendo de Eldad, la ruta se desviaría hacia el norte y cruzaría el río Tamar unas dos millas por encima de Torpoint, por un puente fijo, que discurriría cerca de la orilla norte del Lynher hasta St Germans. Al oeste de ese lugar, siguiendo el trazado general del diseño de Moorsom, mejoró considerablemente las curvas y los desniveles. Desde Probus, la línea se dirigiría ahora hacia el margen norte de Truro y luego hacia el sur hasta Falmouth. Esto evitaría el cruce del río Truro y el cruce objetable en Penryn. Para entonces, las deficiencias del sistema atmosférico se estaban haciendo evidentes y no se supo nada más de ese sistema para el ferrocarril de Cornwall.
Aunque la magnitud de la travesía de Tamar era abrumadora, Brunel fue persuasivo al aportar pruebas que la respaldaban. De hecho, el proyecto de ley admitía la posibilidad de utilizar el transbordador Hamoaze, pero el Parlamento ordenó la construcción del puente [12]. Los detalles sobre cómo se construiría el puente en Saltash eran vagos en esta etapa, y puede ser que los poderes de persuasión de Brunel impidieran un examen detallado de este tema. [13]
La línea debía tener 63 millas y 45 cadenas (102,29 km). El capital social autorizado era de £1.600.000 con poderes de endeudamiento de £533.333, y las Compañías Asociadas (GWR, B&ER y SDR como bloque) estaban autorizadas a suscribir. Habría ramales a Padstow, al Ferrocarril de Liskeard y Caradon y a los muelles de Truro y Penryn, y la Compañía estaba autorizada a comprar el Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge , el Ferrocarril de Liskeard y Caradon y el Canal de la Unión de Liskeard y Looe . (Ninguno de los ramales y compras se activaron en la forma prevista en la ley). La línea debía tener el mismo ancho de vía que el GWR.
El proyecto obtuvo la aprobación real el 3 de agosto de 1846 como la Ley de Ferrocarriles de Cornualles de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cccxxxv). [1] [ página necesaria ]
En esa época se había instalado la depresión financiera general que siguió a la manía ferroviaria y, aparte de una pequeña cantidad de trabajo cerca de St Austell, se hizo poco progreso en la construcción de la línea, a excepción de una investigación del lecho del río para el cruce de Saltash; esto se completó en marzo de 1848.
La manía ferroviaria fue un fenómeno en el que se presentaron una gran cantidad de proyectos ferroviarios cuando los inversores imaginaron que estaban seguros de obtener enormes ganancias por la inversión. Los inversores se comprometieron en exceso y muchos perdieron sumas sustanciales; el dinero empezó a escasear incluso para los proyectos respetables, ya que los suscriptores simplemente no tenían dinero para pagar las cuotas de sus acciones. Al mismo tiempo, los precios de la mano de obra y los materiales aumentaron sustancialmente.
En una reunión celebrada en febrero de 1851, Brunel informó a los directores de que, si el proyecto se reducía a una sola línea, se podría construir toda la ruta por 800.000 libras, incluido el cruce del río Tamar y todas las estaciones. En abril de 1852, los directores propusieron una reconstrucción de capital que reducía el compromiso de los suscriptores. Muchos suscriptores no cumplieron con su compromiso, pero la reconstrucción financiera permitió a los directores continuar con la construcción entre Truro (desde el ferrocarril West Cornwall cerca de Penwithers Junction) y St Austell, y poco después hasta Liskeard, aproximadamente 37 millas (60 km) en total, así como, en enero de 1853, la adjudicación de un contrato de 162.000 libras para la construcción del puente sobre el río Tamar.
Sin embargo, la grave escasez de dinero impidió aún más el progreso, ya que los accionistas no respondieron a las solicitudes (en las que deberían haber pagado sus acciones en cuotas) y, en el verano de 1854, más de la mitad de las acciones de la empresa se habían perdido por esta causa. Los directores se dirigieron a las Associated Companies (un consorcio formado por Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway y South Devon Railway) en busca de ayuda financiera y, en junio de 1855, se acordó un contrato de arrendamiento de la línea, por el que las Associated Companies garantizaron los bonos de la compañía de Cornualles (préstamos bancarios). Esto alivió considerablemente las dificultades financieras, lo que permitió la celebración de más contratos.
La construcción del puente de Saltash comenzó en mayo de 1854 con la flotación del "Gran Cilindro", el cajón que se utilizaría para fundar el pilar central en el canal de marea. En octubre de 1855, el contratista, Charles John Mare, que construía el puente Tamar fracasó y, tras un retraso, la empresa comenzó a emprender la continuación del trabajo por sí misma, bajo la supervisión del asistente de Brunel, Robert Pearson Brereton . La enorme empresa avanzó lentamente, pero se completó en 1859. El puente tiene unas 730 yardas (670 m) de largo, con dos grandes tramos principales de 455 pies (139 m) cada uno y numerosos tramos laterales. El coste total fue de 225.000 libras esterlinas (equivalentes a 28.467.773 libras esterlinas en 2023). [14] Una descripción más completa del puente y su construcción se encuentra en el artículo Royal Albert Bridge .
Al este del puente, la South Devon Railway había planeado un ramal a Devonport desde su estación de Plymouth en Millbay , inaugurada con su línea en abril de 1849. La compañía Cornwall les compró el ramal en 1854 y lo amplió en 1858 para unirlo con el puente Tamar. La South Devon Company amplió su estación para manejar el tráfico de Cornwall y acordó utilizar la primera media milla de su ferrocarril desde Millbay hasta la divergencia del Cornwall Railway. Se estableció un Comité Conjunto con la South Devon Company para supervisar el funcionamiento de la estación Mill Bay [nota 3] . [15] [ página necesaria ]
La construcción del tramo de la ruta entre Truro y Falmouth había sido adjudicada a un contratista, Sam Garratt, pero éste se declaró en quiebra y la sección de Falmouth no se llevó a cabo en esta etapa. [16]
Todo estaba prácticamente listo ahora, y un tren había circulado de Plymouth a Truro el 12 de abril de 1859. [15] [ página requerida ] en una ceremonia celebrada el 2 de mayo de 1859, el Príncipe Consorte inauguró el nuevo puente, dando su consentimiento para que se lo llamara Puente Royal Albert. La línea se abrió en su totalidad desde Plymouth a Truro para trenes de pasajeros el 4 de mayo de 1859, y los trenes de mercancías comenzaron a circular el 3 de octubre de 1859. Los trenes de pasajeros estaban limitados a 30 mph (48 km/h) en todo momento y los trenes de mercancías a 15 mph (24 km/h); debido a la escasez de dinero, la flota de material rodante era muy pequeña y el servicio de trenes escaso, con los correspondientes ingresos bajos.
Hubo una dificultad con la construcción de la estación de Bodmin (ahora Bodmin Parkway); se planeó que estuviera en un lugar llamado Glynn, pero el terrateniente "inicialmente había presionado para que el ferrocarril se ocultara en un túnel, un lujo que la compañía no podría permitirse". Por lo tanto, se construyó una estación temporal en Respryn, un poco al oeste; hasta que se pudiera completar la estación adecuada, "el tráfico de Bodmin se acomodará en un cobertizo de madera temporal erigido cerca [de Respryn]". [17] [ página necesaria ] La estación adecuada se "completó poco después de la inauguración [del ferrocarril"]. [15] [ página necesaria ]
Después de un comienzo comercial lento, en agosto de 1861 los directores de la compañía manifestaron su satisfacción por el hecho de que se habían transportado grandes volúmenes de pescado, patatas y brócoli desde West Cornwall. Estos habían sido transportados a Truro por el West Cornwall Railway , que tenía una línea de Penzance a Truro; la West Cornwall Company tenía una línea de ancho de vía estándar y todas las mercancías tenían que ser transbordadas en vagones diferentes en Truro debido a la rotura del ancho de vía allí.
Los directores deseaban ampliar su línea hasta Falmouth, el objetivo original de la línea, pero aún era muy difícil conseguir dinero y una vez más la empresa tuvo que recurrir a pedir financiación a las Compañías Asociadas. Esta se obtuvo a cambio de un arrendamiento de la línea por 1.000 años a las Compañías Asociadas, un acuerdo que fue autorizado por las Compañías Asociadas.Ley de Ferrocarriles de Cornualles de 1861 (24 y 25 Vict.c. ccxv). Se creó un Comité Conjunto de Gestión, integrado por cuatro directores de Ferrocarriles de Cornualles, tres de la compañía South Devon, tres de la Bristol & Exeter y dos de la Great Western.
Se inició de nuevo la construcción de la ampliación de Falmouth, que se inauguró el 24 de agosto de 1863 (y para los trenes de mercancías el 5 de octubre). Se había abierto un nuevo muelle en Falmouth desde los planes originales para el ferrocarril y, a pesar de la disminución de la importancia de los muelles de Falmouth para la compañía ferroviaria, se realizó una ampliación de esa ubicación y una conexión a la red ferroviaria propia de la Dock Company en enero de 1864. [4] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
El West Cornwall Railway se había inaugurado como una línea de ancho de vía estándar, pero había una disposición legal que permitía a la Cornwall Railway exigir que se instalaran raíles de ancho de vía ancho. Dado que esto obviamente conducía a una operación más eficiente, la compañía de Cornwall activó el requisito en 1864. [15] [ página requerida ] La compañía West Cornwall se encontraba en la misma grave dificultad financiera que la Cornwall Railway, y tuvo que ceder su línea a las Associated Companies, que instalaron por sí mismas los raíles de ancho de vía ancho. La adquisición entró en vigor el 1 de julio de 1865, y los trenes de mercancías de ancho de vía ancho comenzaron a funcionar el 6 de noviembre de 1866, con trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1867. Esto mejoró significativamente las operaciones, y con los trenes de pasajeros que circulaban desde Penzance a Londres, se enfatizó el estatus subordinado de la línea de Falmouth: ahora era simplemente una línea secundaria, ya que la idea de recuperar el tráfico de paquetes había sido olvidada desde hacía mucho tiempo.
Las Compañías Asociadas se fusionaron como Great Western Railway a principios de 1876, y esa compañía era ahora la única arrendataria de la línea de Cornwall, y el Comité Conjunto de Administración ahora estaba compuesto por ocho directores de Great Western y cuatro directores de Cornwall.
En los años siguientes se produjo una pequeña mejora en la situación financiera de la empresa, pero los viaductos de madera siempre habían sido un pasivo debido a su elevadísimo coste de mantenimiento, de unas 10.000 libras anuales. La sustitución de algunos de ellos por razones técnicas urgentes había comenzado en 1871 y continuaba progresivamente; se estaban construyendo con un ancho adecuado para una línea de ancho doble, aunque por el momento la línea era una línea de ancho ancho único. La obra la estaba ordenando el Comité Conjunto de Gestión, pero en noviembre de 1883, los directores minoritarios de Cornwall Railway se hicieron valer y señalaron que autorizar obras tan importantes era un asunto que correspondía al consejo de administración; y los directores originales de Cornwall Railway eran mayoría allí. El impasse fue a arbitraje y el árbitro dictaminó que, según los términos del contrato de arrendamiento, el ferrocarril debía mantenerse como una línea de ancho ancho. Como el cese definitivo de la operación de vía ancha era ya evidente, esto frustró cualquier progreso práctico en las reconstrucciones y, de hecho, no se iniciaron nuevas reconstrucciones de viaductos mientras la compañía de Cornwall siguió existiendo. [18] [ página necesaria ]
En el año que finalizó en junio de 1879, los ingresos brutos fueron de 125.034 libras esterlinas (equivalentes a 16.058.094 libras esterlinas en 2023), [14] en comparación con un promedio de 130.000 libras esterlinas anuales en años anteriores. Las pérdidas acumuladas desde junio de 1866 ascendieron a 149.384 libras esterlinas (equivalentes a 19.185.360 libras esterlinas en 2023); [14] un promedio de 11.000 libras esterlinas por año. Una reunión en septiembre de 1879 concluyó con optimismo que podrían pasar algunos años antes de que haya un superávit para el pago de dividendos, pero que todavía había un valor final en las acciones de Cornwall. [19] De hecho, la existencia separada de la empresa estaba llegando a su fin, y en 1888 los accionistas ordinarios aceptaron una compra en efectivo de sus acciones, y la Cornwall Railway Company se disolvió el 1 de julio de 1889, pasando la línea completamente a ser propiedad de Great Western Railway.
El servicio de trenes durante los años de Cornwall Railway había consistido en cinco trenes de pasajeros por trayecto al día, que paraban en todas las estaciones; había un tren adicional en cada sentido durante los meses de verano. Además de las estaciones en sí, había paradas en las plataformas de venta de billetes de Truro y Falmouth, y el tiempo de viaje era de dos horas y 30 minutos desde Plymouth a Truro (53 millas, 85 km) y media hora más hasta Falmouth (13 millas, 21 km). (El servicio de Penzance a Londres se realizaba mediante vagones de paso, que se cambiaban de un tren a otro). Por el momento, Great Western Railway no hizo ningún esfuerzo por mejorar el servicio de trenes, y otros asuntos dominaron la situación.
Se había tomado la decisión de convertir el ancho de vía al estándar, y los preparativos para ello culminaron en la prodigiosa tarea de la conversión real de la ruta del ferrocarril de Cornualles, junto con el resto de las partes de ancho de vía ancho de la ruta, durante un solo fin de semana, abriéndose como una línea de ancho de vía estándar con un servicio de trenes completo en la mañana del lunes 23 de mayo de 1892.
La línea era de vía única en toda su longitud, salvo en un tramo de poco más de una milla desde cerca de Millbay hasta Devonport, pero en 1893 se abrieron progresivamente más secciones de la línea con vía doble y, a principios de 1904, solo el puente Royal Albert y un tramo de aproximadamente cinco millas desde allí hasta St Germans seguían siendo de vía única. Se estaban realizando trabajos similares en la línea del antiguo ferrocarril West Cornwall, y la ruta de Plymouth a Penzance ahora se trataba como una unidad.
El tramo de Saltash a St Germans fue desviado por una desviación interior que se abrió para trenes de mercancías el 23 de marzo de 1908 y para trenes de pasajeros el 19 de mayo; el tramo de la ruta anterior se cerró y abandonó. Esto dejó solo el puente Royal Albert como el único tramo de una sola línea en la línea principal a Truro (Penwithers Junction). El ramal de Falmouth nunca se duplicó.
Tras la fusión, se pusieron en marcha planes para la conversión del ancho de vía , que tuvo lugar durante el fin de semana del 21 de mayo de 1892.
La sustitución de los viaductos de madera, iniciada por el propio ferrocarril de Cornwall y luego suspendida, se reanudó y entre 1896 y 1904 todos los viaductos de madera restantes en la línea de Plymouth a Truro fueron reemplazados por estructuras de mampostería o de mampostería y hierro. Sin embargo, las estructuras en el ramal de Falmouth, con poco tráfico, continuaron durante algunos años, y finalmente se reemplazaron en 1927. [4] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ] [20] [ página necesaria ]
De las estructuras construidas por el ferrocarril de Cornualles, la más impresionante es el Puente Royal Albert , todavía en pleno funcionamiento.
Muchos de los pilares de los viaductos de madera originales de Brunel se conservan hoy en día, ya que se dejaron en su lugar cuando se construyó el viaducto de reemplazo al costado. Los viaductos originales se analizan en detalle en el artículo Viaductos del ferrocarril de Cornualles .
Muchos puentes de mampostería más pequeños y las estaciones de Liskeard y St Germans siguen en uso. Las estaciones de Par y Saltash también fueron construidas por el ferrocarril de Cornwall, aunque se trata de construcciones posteriores. La pasarela de St Austell es un raro ejemplo de pasarela de Great Western Railway que aún conserva el techo. En la ampliación de Falmouth hay un almacén de mercancías original en Perranwell y un grupo de 20 casas de trabajadores en Falmouth .
Aparte de un ramal corto en Keyham , inaugurado el 20 de junio de 1867 para dar servicio a los astilleros navales , el ferrocarril de Cornwall nunca construyó ramales. Sin embargo, los ferrocarriles independientes formaron conexiones: el ferrocarril de West Cornwall a Penzance (1859), el ferrocarril de Lostwithiel y Fowey (1869) y el ferrocarril de Newquay y Cornwall Junction (1869).
Se propusieron otras líneas independientes, pero fracasaron durante la depresión económica que siguió al colapso del banco Overend, Gurney and Company , en particular el ferrocarril Saltash y Callington y el ferrocarril Bodmin y Cornwall Junction.
El circuito Cornwall Loop se inauguró en Plymouth el 17 de mayo de 1876 y formaba allí la cuerda norte de un triángulo para evitar que los trenes dieran marcha atrás en la terminal de Millbay . Al principio, lo utilizaban principalmente los trenes de London and South Western Railway, pero más tarde se utilizó para trenes rápidos de pasajeros y mercancías perecederas y ahora es la línea principal.
Consulte Cornish Main Line y Maritime Line para conocer las estaciones inauguradas después de 1889 por Great Western Railway o sus sucesores.
Las locomotoras se suministraron en virtud de un contrato con los señores Evans, Walker y Gooch , lo que permitió que se pudiera suministrar el costoso equipo sin una gran inversión de capital. [21] [ página necesaria ]
El Ferrocarril del Sur de Devon se hizo cargo del contrato en 1867 y operó las líneas de ambas compañías y también la del Ferrocarril del Oeste de Cornwall con un grupo común de locomotoras, aunque durante ambos contratos el Ferrocarril de Cornwall fue responsable de encargar sus propias locomotoras y se le cobraron sus costos. Las locomotoras compradas para el Ferrocarril de Cornwall fueron:
Los vagones y carros fueron comprados por el ferrocarril de Cornwall y mantenidos en talleres establecidos en Lostwithiel . Estos talleres también tenían equipo para preparar la madera para los viaductos y la vía permanente. [22] [ página necesaria ]
En la inauguración de la línea se disponía de 8 vagones de primera clase, 18 de segunda, 16 de tercera y 4 vagones compuestos; en 1861 se incorporó un vagón de clasificación para correos. Todos ellos eran vehículos de seis ruedas. En 1889 había 1 vagón de segunda clase menos, pero 3 vagones de tercera clase más, además de 6 furgones de equipaje. Inicialmente se disponía de 30 vagones de minerales y 20 de ganado, junto con 8 furgones de freno, 10 vagones de transporte, 8 vagones de lastre y 2 vagones de madera. En 1889, esta flota había crecido hasta los 421 vehículos. También había 15 furgones para el transporte de carne y 9 cajas para caballos. [15] [ página necesaria ]
