Conrail ( marca informativa CR ), formalmente Consolidated Rail Corporation , fue el principal ferrocarril Clase I en el noreste de Estados Unidos entre 1976 y 1999. El nombre comercial Conrail es un acrónimo basado en el nombre legal de la empresa. Continúa operando como proveedor de servicios de red y gestión de activos en tres áreas de activos compartidos que fueron excluidas de la división de sus operaciones durante su adquisición por parte de CSX Corporation y Norfolk Southern Railway .
El gobierno federal creó Conrail para hacerse cargo de las líneas potencialmente rentables de múltiples transportistas en quiebra , incluidas Penn Central Transportation Company y Erie Lackawanna Railway . Después de que la Ley 4R y la Ley Staggers levantaron las regulaciones ferroviarias , Conrail comenzó a obtener ganancias en la década de 1980 y fue privatizada en 1987. Los dos ferrocarriles Clase I restantes en el Este , CSX Transportation y Norfolk Southern Railway (NS), acordó en 1997 adquirir el sistema y dividirlo en dos partes aproximadamente iguales (junto con tres áreas residuales de activos compartidos), devolviendo la competencia del transporte ferroviario de mercancías al noreste al deshacer esencialmente la fusión de 1968 del Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril Central de Nueva York que creó Pensilvania Central . Tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , CSX y NS tomaron el control en agosto de 1998 y el 1 de junio de 1999 comenzaron a operar sus respectivas partes de Conrail.
La antigua empresa sigue siendo una filial de propiedad conjunta, en la que CSX y NS poseen respectivamente el 42% y el 58% de sus acciones , correspondiente a la cantidad de activos de Conrail que adquirieron. Sin embargo, cada padre tiene el mismo derecho de voto . El principal activo retenido por Conrail es la propiedad de las tres áreas de activos compartidos en Nueva Jersey , Filadelfia y Detroit . Tanto CSX como NS tienen derecho a prestar servicios a todos los transportistas en estas áreas, pagando a Conrail por el costo de mantener y mejorar el seguimiento . También utilizan Conrail para realizar servicios de conmutación y terminal dentro de las áreas, pero no como transportista común , ya que los contratos se firman entre los transportistas y CSX o NS. Conrail también conserva varias instalaciones de apoyo que incluyen mantenimiento de vías y capacitación, así como una participación del 51 por ciento en Indiana Harbor Belt Railroad .
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de mercancías de Estados Unidos estaba colapsando. Aunque Amtrak , financiada por el gobierno , se hizo cargo de los servicios de pasajeros interurbanos el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, los costosos costos laborales, la competencia de otros modos de transporte, la disminución del negocio industrial y otros factores. [1]
Su mayor ferrocarril del Este, el Penn Central Railroad (PC), se había declarado en quiebra en 1970, después de menos de tres años de existencia. Formada en 1968 por la fusión del Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania (y complementada en 1969 por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ), la PC se creó casi sin planes de fusionar las diversas culturas corporativas, y las resultantes La empresa era un desastre irremediablemente enredado. [2] En su punto más bajo, PC estaba perdiendo más de $1 millón por día y los trenes se perdían por todas partes del ferrocarril.
En 1972, el huracán Agnes dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste y amenazó la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el algo más solvente Erie Lackawanna (EL). A mediados de 1973, funcionarios de la quebrada Penn Central amenazaron con liquidar y cesar sus operaciones antes de fin de año si no recibían ayuda del gobierno antes del 1 de octubre. Esta amenaza al tráfico de carga y pasajeros de Estados Unidos impulsó al Congreso a crear rápidamente un proyecto de ley para nacionalizar la empresa en quiebra. ferrocarriles. La Asociación de Ferrocarriles Americanos , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El juez Fullam obligó a Penn Central a operar hasta 1974, cuando, el 2 de enero, después de amenazar con un veto , el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [3] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva Corporación Ferroviaria Consolidada bajo el plan de la Asociación de Ferrocarriles Americanos . [ cita necesaria ]
La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), otra corporación gubernamental , asumiendo los poderes de la Comisión de Comercio Interestatal con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonen las líneas no rentables. [4] La USRA se constituyó el 1 de febrero de 1974, y Edward G. Jordan, un ejecutivo de seguros de California , fue nombrado presidente el 18 de marzo por Nixon. Arthur D. Lewis de Eastern Air Lines fue nombrado presidente el 30 de abril, y el resto de la junta fue nombrado el 30 de mayo y tomó juramento el 11 de julio. [ cita necesaria ]
Según la Ley 3R, la USRA debía crear un "Plan de sistema final" para decidir qué líneas deberían incluirse en la nueva Consolidated Rail Corporation. A diferencia de la mayoría de las consolidaciones ferroviarias, sólo se tomarían el control de las líneas designadas. Otras líneas se venderían a Amtrak, varios gobiernos estatales, agencias de transporte y ferrocarriles solventes. Las pocas líneas restantes permanecerían en manos de las antiguas empresas junto con todas las líneas previamente abandonadas, muchas estaciones y todas las propiedades no relacionadas con el ferrocarril, convirtiendo así a la mayoría de las antiguas empresas en sociedades tenedoras de propiedades solventes. El plan se dio a conocer el 26 de julio de 1975 y consta de líneas de Penn Central y otras seis empresas: Ann Arbor Railroad (en quiebra en 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Ferrocarril Central de Nueva Jersey (1967) y Ferrocarril del río Lehigh y Hudson (1972). También se incluyeron ferrocarriles controlados y de propiedad conjunta, como Pennsylvania-Reading Seashore Lines y Raritan River Railroad (1980) (consulte la lista de ferrocarriles transferidos a Conrail para obtener una lista completa). [5] Fue aprobado por el Congreso el 9 de noviembre, y el 5 de febrero de 1976, el presidente Gerald Ford promulgó la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976, que incluía este Plan Final del Sistema. [6] [7]
EL se formó en 1960 como una fusión de Erie Railroad y Delaware, Lackawanna y Western Railroad . También estaba en quiebra, pero financieramente era algo más fuerte que los demás. Se dictaminó reorganizable bajo el Capítulo 77 el 30 de abril de 1974 (al igual que el Ferrocarril de Boston y Maine ), pero el 9 de enero de 1975, sin que se vislumbrara un final para sus pérdidas, sus fideicomisarios reconsideraron y pidieron su inclusión. El Plan Final del Sistema asignó una sección importante del EL, desde el norte de Nueva Jersey hacia el oeste hasta el noreste de Ohio , para ser vendida al Sistema Chessie , lo que ayudaría a estimular la competencia en el territorio de Conrail. Chessie, sin embargo, no pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos de EL y en febrero de 1976 anunció que no compraría la sección EL. La USRA asignó apresuradamente grandes cantidades de derechos de vía al ferrocarril de Delaware y Hudson , lo que le permitió competir en los mercados de Filadelfia, Pensilvania y Washington, DC . El estado de Michigan decidió mantener operativo todo el ferrocarril de Ann Arbor , del cual Conrail recorrería sólo la parte más al sur. Michigan lo compró y Conrail operó toda la línea durante varios años hasta que se vendió a una línea corta . [ cita necesaria ]
Conrail se constituyó en Pensilvania el 25 de octubre de 1974 y las operaciones comenzaron el 1 de abril de 1976. El gobierno federal poseía el 85% y los empleados el 15% restante. [8] La teoría era que si se mejoraba el servicio mediante una mayor inversión de capital , se mejoraría la base económica del ferrocarril. Durante sus primeros siete años, Conrail demostró ser muy poco rentable, a pesar de recibir miles de millones de dólares de asistencia del Congreso. La corporación declaró enormes pérdidas en sus declaraciones de impuestos federales sobre la renta desde 1976 hasta 1982, lo que resultó en una pérdida operativa neta acumulada de 2.200 millones de dólares durante ese período. El Congreso reaccionó una vez más con apoyo al aprobar la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 (NERSA), [9] que modificó partes de la Ley 3R eximiendo a Conrail de la responsabilidad de cualquier impuesto estatal [10] y exigiendo al Secretario de Transporte que hiciera arreglos. por la venta de la participación del gobierno en Conrail. [11] Después de que se implementó NERSA, Conrail, bajo el liderazgo agresivo de L. Stanley Crane [12] [nota 1] comenzó a mejorar y reportó ingresos imponibles entre $ 2 millones y $ 314 millones cada año desde 1983 hasta 1986.
La reconstrucción de Conrail, financiada por el gobierno, de la ruinosa infraestructura y el material rodante que heredó de sus seis predecesores logró a finales de la década de 1970 mejorar el estado físico de las vías, las locomotoras y los vagones de carga . Sin embargo, persistieron cuestiones fundamentales de regulación económica y Conrail siguió registrando pérdidas de hasta 1 millón de dólares al día. La dirección de Conrail, reconociendo la necesidad de más libertades regulatorias para abordar las cuestiones económicas, estuvo entre las partes que presionaron por lo que se convirtió en la Ley Staggers de 1980, que aflojó significativamente el rígido control económico de la industria ferroviaria por parte de la Comisión de Comercio Interestatal . Esto permitió a Conrail y a otros transportistas la oportunidad de volverse rentables y fortalecer sus finanzas. [13]
La Ley Staggers permitió el establecimiento de tarifas que recuperarían el capital y los costos operativos (recuperación de costos totalmente asignados) para todas y cada una de las millas de ruta que operaba el ferrocarril. No habría más subsidios cruzados de costos entre millas de ruta (es decir, los ingresos en segmentos de ruta rentables no se utilizaron para subsidiar rutas donde las tarifas se fijaban en paridad intermodal, pero aun así se recuperaron los costos totalmente asignados). Finalmente, cuando las proyecciones de tráfico actuales y/o futuras mostraban que no regresarían volúmenes de tráfico rentables, se permitía a los ferrocarriles abandonar esas rutas, transportistas y pasajeros a otros modos de transporte. Según la Ley Staggers, los ferrocarriles, incluido Conrail, quedaron liberados del requisito de continuar con servicios que generaban pérdidas de dinero.
Conrail comenzó a obtener ganancias en 1981, como resultado de las libertades de la Ley Staggers y sus propias mejoras administrativas bajo el liderazgo de L. Stanley Crane, [12] quien había sido director ejecutivo de Southern Railway . [14] Si bien la Ley Staggers ayudó enormemente a permitir que todos los ferrocarriles abandonaran más fácilmente las líneas ferroviarias no rentables y establecieran sus propias tarifas de flete, fue bajo el liderazgo de Crane que Conrail se convirtió realmente en una operación rentable. Poco después de que Crane asumiera el cargo en 1981, se deshizo de otras 4.400 millas del sistema Conrail en los dos años siguientes, lo que representaba sólo el 1% del tráfico total del ferrocarril y el 2% de sus ganancias, a la vez que le ahorraba millones de dólares en costos de mantenimiento. [ cita necesaria ] NERSA liberó a Conrail de su requisito de brindar servicio de cercanías en el Corredor Noreste , mejorando aún más sus finanzas.
En 1984, el gobierno puso a la venta su participación del 85%. Se recibieron ofertas de Alleghany Corporation , Citibank , una empresa de adquisición de empleados , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway y un consorcio encabezado por J. Willard Marriott . [15] [16] [17] [18] El 8 de febrero de 1985, la Secretaria de Transporte, Elizabeth Dole, anunció a Norfolk Southern Railway como el adjudicatario. [19] [20]
Después de un considerable debate en el Congreso, el presidente Reagan promulgó la Ley de Privatización de Conrail de 1986 el 21 de octubre de 1986. Sin embargo, en agosto de 1986, Norfolk Southern había retirado su oferta citando retrasos en el Congreso y cambios impositivos. [21] El gobierno decidió que su participación en Conrail sería vendida mediante la oferta pública inicial más grande en la historia de Estados Unidos. [22] [23] [24] La venta entró en vigor el 26 de marzo de 1987, cuando las acciones de Conrail, por valor de 1.650 millones de dólares, se vendieron a inversores privados. [25] [26]
Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de sus líneas predecesoras. Renunció a varios durante la década de 1970, incluido el servicio Erie Cleveland-Youngstown (descontinuado en 1977), el servicio Pennsylvania Railroad Chicago-Valparaiso (transferido a Amtrak en 1979) y los servicios dentro del distrito de servicio de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (transferido al Boston and Maine Railroad , bajo contrato con la MBTA, en marzo de 1977 [27] ). De conformidad con la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981, Conrail operó el resto hasta 1983, cuando estos servicios fueron transferidos a las autoridades de tránsito estatales o metropolitanas. [28] Las autoridades de tránsito compraron la vía y el derecho de paso en el que se realizaban sus operaciones de transporte diario, dejando a las operaciones de carga de Conrail como inquilino. [29]
Con el creciente éxito de Conrail, decidió fusionar la empresa con otro ferrocarril, por lo que se acercó a CSX Transportation para comprar Conrail. La oferta de CSX por Conrail, sin embargo, llamó la atención de Norfolk Southern Railway que, temiendo que CSX llegara a dominar el tráfico ferroviario en el este de EE. UU., hizo su propia oferta, lo que provocó una batalla de adquisición entre los dos ferrocarriles. En 1997, sin embargo, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo de compromiso para adquirir Conrail conjuntamente y dividir la mayoría de sus activos entre ellos, y Norfolk Southern adquirió una porción mayor de la red Conrail mediante una compra de acciones mayor. [33] Según el acuerdo final aprobado por la Junta de Transporte de Superficie , Norfolk Southern adquirió el 58 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 6.000 millas de ruta de Conrail, y CSX recibió el 42 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 3.600 millas de ruta. [34]
La compra fue aprobada por la Junta de Transporte de Superficie (agencia sucesora de la Comisión de Comercio Interestatal) y tuvo lugar el 22 de agosto de 1998. Bajo el control del abogado convertido en director ejecutivo Tim O'Toole , las líneas se transfirieron a dos empresas limitadas recién formadas. compañías de responsabilidad civil , que serán subsidiarias de Conrail pero arrendadas a CSX y Norfolk Southern, respectivamente New York Central Lines (NYC) y Pennsylvania Lines (PRR). Las marcas de informe NYC y PRR , que habían pasado a Conrail, también se transfirieron a las nuevas empresas, y NS también adquirió la marca de informe CR. Las operaciones bajo CSX y NS comenzaron el 1 de junio de 1999, poniendo fin a los 23 años de existencia de Conrail. [35]
Como lo indican los nombres, CSX adquirió la antigua línea principal del Ferrocarril Central de Nueva York desde la ciudad de Nueva York y Boston, Massachusetts , hasta Cleveland, Ohio , y la antigua línea del Ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (Cuatro Grandes de Nueva York) hasta Indianápolis. , Indiana (continuando hacia el oeste hasta East St. Louis, Illinois ) en un antiguo ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (línea PRR Panhandle Route), mientras que Norfolk Southern obtuvo la antigua línea principal del ferrocarril de Pensilvania y el ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh de Jersey. City, Nueva Jersey , hasta Cleveland, y el resto de la antigua línea principal de Nueva York hacia el oeste hasta Chicago, Illinois . Así, el Conrail "X" se dividió claramente en dos: CSX obtuvo una diagonal de Boston a St. Louis y Norfolk Southern y la otra de Nueva York a Chicago. Las dos líneas se cruzan en un puente al sureste del centro de Cleveland ( 41°26′49″N 81°37′37″W / 41.447°N 81.627°W / 41.447; -81.627 ), donde el antiguo ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh cruza el antiguo ferrocarril Cleveland Short Line de Nueva York alrededor del lado sur de Cleveland.
En tres áreas metropolitanas importantes (North Jersey, South Jersey/Filadelfia y Detroit), Conrail Shared Assets Operations continúa sirviendo como una empresa operadora de terminales propiedad de CSX y NS. El acuerdo de Operaciones de Activos Compartidos de Conrail fue una concesión hecha a los reguladores federales que estaban preocupados por la falta de competencia en ciertos mercados ferroviarios y los problemas logísticos asociados con la ruptura de las operaciones de Conrail tal como existían en áreas densamente pobladas con muchos clientes locales. La operación más pequeña de Conrail que existe hoy atiende a clientes de transporte de carga ferroviaria en estos mercados en nombre de sus dos propietarios. Una cuarta área, el antiguo Ferrocarril Monongahela en el suroeste de Pensilvania , originalmente era propiedad conjunta del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , el Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie . Conrail absorbió la empresa en 1993 y asignó los derechos de vía a CSX, el sucesor de B&O y P&LE. Con la ruptura de Conrail, esas líneas son propiedad de NS, pero los derechos de vía de CSX todavía están vigentes.
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Desde que Conrail se dividió entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en 1999, todas las locomotoras restantes han sido repintadas sucesivamente y muchas permanecen en servicio. Las unidades CR tenían características únicas como pintura azul "Bright Future", luces intermitentes en las zanjas y bocinas Leslie RS-3L. Otra característica clave de detección son las luces de zanja montadas debajo de la plataforma delantera de la locomotora. Esta es una preferencia diferente a la de Norfolk Southern y CSX, que solicitan locomotoras con luces sobre la cubierta. Las luces de posición rojas (no las luces de clase, que son multicolores) también eran una preferencia de Conrail. La mayoría de las locomotoras que pasaron a CSX conservaron sus luces de posición, mientras que Norfolk Southern las eliminó rápidamente. Todas las locomotoras Conrail que fueron a CSX y NS han sido retiradas o repintadas. La última unidad que usó "Conrail Blue", NS 8312, se retiró en 2014. [36]
Conrail fue el único ferrocarril que recibió EMD SD80MAC ( originalmente se suponía que Chicago y North Western recibirían SD80MAC con luces marcadoras, pero cuando ese ferrocarril se fusionó con Union Pacific , la orden fue rescindida) y se separaron equitativamente entre CSX y NS. Conrail tenía un esquema de pintura diferente para estas locomotoras y también para la SD70MAC , con una gran línea blanca en forma de cono en el frente, con las letras "Conrail Quality". Las SD70MAC no estaban equipadas con luces de posición, [37] ya que se ordenaron después de que se acordó la ruptura de Conrail, y ni NS ni CSX querían que "sus" locomotoras estuvieran equipadas con señales. De manera similar, las SD70 de cabina estándar, el pedido final de locomotoras de Conrail, se encargaron según las especificaciones NS y estaban en la serie de numeración preferida de Norfolk Southern (las 2500), que conservaron después de la ruptura. [36]
A principios de 2015, Norfolk Southern compró los 12 SD80MAC ex-Conrail restantes propiedad de CSX y pasó a ser 7217–7228. Todos fueron repintados y se les quitaron las luces marcadoras. Norfolk Southern vendió los 29 SD80MAC restantes a Canadian Pacific Railway y Progress Rail en 2020. Se vendieron seis unidades, 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 y 7227 a Canadian Pacific Railway como fuente de piezas para las recientes reconstrucciones de EMD SD70ACU . El resto de la flota NS pasó a Progress Rail y fue desguazado a principios de 2022. [38]
Cuando se formó Conrail, adquirió muchos ferrocarriles diferentes y, como es habitual en la industria ferroviaria de América del Norte, la señalización no estaba estandarizada entre estos ferrocarriles. Esto causó problemas a Conrail, que tuvo que "calificar" a los tripulantes de los trenes en hasta siete sistemas de señalización y reglas de funcionamiento diferentes. Los diferentes sistemas incluían las señales de luz de posición PRR , [39] las señales de reflectores de NYC y las señales de tres luces, [40] y las señales de tres luces y semáforos EL. [41]
Conrail y otros ferrocarriles del este que requerían múltiples reglas de operación, elaboraron un libro de reglas estandarizado llamado Comité Asesor de Reglas de Operación del Noreste (NORAC). Esto aumentó significativamente la flexibilidad operativa, permitiendo a las tripulaciones operar en cualquier territorio en el que estuvieran calificadas, en lugar de necesitar además múltiples calificaciones en reglas operativas. Además, las reglas de señales estandarizadas permitieron a Conrail estandarizar el hardware y la operación de señalización en todo su sistema. [42]
En los primeros años de Conrail, el reflector "pequeño" de la ciudad de Nueva York se adoptó como estándar en todo el sistema para nuevas instalaciones y reemplazos de señales. La señal estándar se cambió rápidamente a la triple luz de Nueva York. [43] Esta medida se hizo para disminuir los requisitos de mantenimiento, ya que las señales de los reflectores necesitan partes móviles para cambiar entre colores, a diferencia de las luces triples, que tienen lámparas individuales. Sin embargo, muchas señales de ferrocarriles anteriores se reutilizaron, ya que el nuevo hardware de señalización era costoso y Conrail enfrentaba dificultades financieras.
Como se mencionó anteriormente, se llevaron a cabo proyectos importantes para reducir el tráfico, a menudo eliminando la vía doble con señales de bloqueo automático en favor de una vía única con control de tráfico centralizado (CTC). Conrail también instaló CTC en gran parte de la antigua línea principal de vías múltiples del PRR, que dependía de torres locales para operar señales y controlar la vía. Conrail pasó toda su existencia instalando señales de tres luces (usando las reglas NORAC) en gran parte de su sistema. Muchas ubicaciones de señalización instaladas por Conrail se eliminaron en la década de 2010, cuando los ferrocarriles mejoraron sus señales para cumplir con el Control Positivo de Trenes .
Hoy en día, la mayoría de los ferrocarriles del noreste asociados con las antiguas líneas de Conrail han mantenido la estandarización de todos los sistemas como señales luminosas de colores verticales utilizando las reglas NORAC. Las operaciones de activos compartidos de Conrail continúan utilizando la luz triple como su tipo de señal estándar. Amtrak utiliza una versión coloreada de las señales de luz de posición PRR llamadas "Luces de color de posición". [44]
Conrail Historical Society, Inc., es una organización sin fines de lucro 501(c)(3) con sede en Shippensburg, Pensilvania . La sociedad tiene como objetivo preservar y restaurar equipos, artículos relacionados y fotografías de Conrail específicamente y de los ferrocarriles estadounidenses en general. A partir de 2022, el grupo publica una revista trimestral y un calendario, además de otros mailings ocasionales. Se han celebrado convenciones anteriores en Altoona, Pensilvania , Filadelfia , Cleveland y Warren, Ohio . Las actividades de preservación más recientes incluyen la finalización de la restauración cosmética del furgón de cola N7E 21165 y una asociación con el B&O Railroad Museum para restaurar su antiguo Conrail SW7 8905.
El CRHS posee cuatro equipos en la vía: vagón de carga 243880 de 86 pies (actualmente en desarrollo para convertirlo en un museo Conrail independiente), furgones de cola 21165 y 22130, y el antiguo Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491. [45] Un antiguo Conrail conservado PRR GP30 está en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania .
Para conmemorar su 30º aniversario, Norfolk Southern pintó 20 locomotoras nuevas con los esquemas de pintura de los ferrocarriles anteriores. El primero, el 15 de marzo de 2012, fue GE ES44AC #8098 en azul Conrail con el logo del "abrelatas". [46] [47]
En julio de 2023, CSX presentó la unidad GE ES44AH n.º 1976, que fue reparada y repintada en los talleres de CSX en Waycross , GA , con una combinación de colores CSX azul oscuro y amarillo en la parte delantera (nariz) y la cabina de la locomotora, y el azul claro. Esquema Conrail con el logotipo de Conrail Quality en el resto de la locomotora. Llevaba el número 1976 en homenaje al año de creación de Conrail. [48]
En agosto de 2023, MTA Metro – North Railroad presentó la locomotora 201, una GE P32AC-DM , envuelta en un esquema amarillo y azul usado por las unidades FL9 de Conrail entre 1976 y 1982. [49]
