La Compañía de Suez o Compañía del Canal de Suez , nombre inicial completo Compagnie Universelle du canal marítimo de Suez (Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez), [1] a veces denominada coloquialmente en francés como Le Suez ("El Suez"), [2 ] [3] era una empresa formada por Ferdinand de Lesseps en 1858 para operar la concesión egipcia del Canal de Suez , que la empresa construyó entre 1859 y 1869. Inicialmente, los inversores franceses poseían la mitad de las acciones de la empresa , con el gobernante de Egipto Sa' id Pasha tiene la mayor parte del saldo. En 1875, las dificultades financieras obligaron al sucesor de Sa'id, Isma'il Pasha, a vender las acciones del país al gobierno del Reino Unido . La Compañía de Suez operó el canal hasta que el nuevo presidente de Egipto, Gamal Abdel Nasser, revocó su concesión en 1956 y transfirió la operación del canal a la estatal Autoridad del Canal de Suez , precipitando la crisis de Suez .
Tras la pérdida de la concesión del canal, la Compañía de Suez recibió una compensación financiera del gobierno egipcio, cuyo pago final se realizó en 1962, y utilizó este recurso para reinventarse como una importante inversión y holding en Francia. En 1958 pasó a denominarse Compagnie financière de Suez ("Compañía Financiera de Suez"), y en 1967 volvió a cambiar su nombre a Compagnie financière de Suez et de l'Union parisienne , cambio que se revirtió en 1972. Fue nacionalizada en 1982. , luego privatizada en 1987. Adquirió el control de la Société Générale de Belgique en 1988 y cambió de nombre nuevamente a Compagnie de Suez en 1990. En 1997, se fusionó con el conglomerado de construcción y servicios de agua Lyonnaise des eaux para formar Suez- Lyonnaise des eaux . La entidad fusionada pasó a llamarse Suez en 2001 y experimentó varias fusiones, escisiones y reestructuraciones posteriores que llevaron a la creación de la empresa de energía Engie y la empresa de gestión de aguas y residuos, también llamada Suez .
La concesión original reunida por Lesseps y otorgada por Said en 1854 incluía las siguientes estipulaciones: el 10 por ciento de las ganancias anuales estaban reservados para los fundadores, el 15 por ciento de las ganancias anuales estaban reservados para el Gobierno de Egipto y el 75 por ciento de las ganancias anuales. estaban reservados a los accionistas. No había ninguna estipulación que dictara si la ruta del canal sería directa o indirecta (desde el Nilo). A la empresa se le concedió el derecho a liberar canteras e importar equipos libres de impuestos. [4]
En esa concesión original, los miembros fundadores de la Compañía recibirían el 10 por ciento de las ganancias del canal. Estos miembros incluían a François Barthélemy Arlès-Dufour , Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds , Richard Cobden , Barthélemy Prosper Enfantin , Benoît Fould , Lesseps y varios miembros de su familia, Eugène Mougel , Ruyssenaers (cónsul general holandés en Egipto), M. Sabatier ( Cónsul general francés), Sa'id de Egipto y varios miembros de su familia, Paulin Talabot y su hermano Edmond, y miembros de las cámaras de comercio de Lyon y Venecia. [5]
Después de la concesión de la primera concesión en 1854, Lesseps estuvo en viajes casi constantes para obtener las aprobaciones diplomáticas que otros gobiernos extranjeros involucrados consideraban necesarias para construir el canal. Aunque la primera concesión fue otorgada por Egipto, en ese momento Egipto era una subdivisión administrativa del Imperio Otomano , por lo que Lesseps viajaba con frecuencia a la Sublime Puerta para exponer su caso ante el Gran Visir del sultán, Ali Pasha . El Imperio Otomano, aunque neutral a la idea, estaba en gran medida bajo la influencia de los británicos en ese momento . Dado que Gran Bretaña –a través de la política de Lord Palmerston– se oponía en gran medida al proyecto del canal, y sus ciudadanos poseían un proyecto potencialmente competidor en forma de un ferrocarril de Alejandría a El Cairo , por no hablar de varios almacenes comerciales a lo largo de la ruta marítima africana, Lesseps hizo varios viajes a Gran Bretaña entre 1854 y 1858 para persuadir a Palmerston y al público británico. Lesseps también tuvo que luchar contra las opiniones expertas de Robert Stephenson e incluso de Enfantin sobre la viabilidad del canal. Lesseps formó una organización de ingenieros internacionales (la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ) para volver a estudiar la ruta del canal a finales de 1855, y sus resultados se hicieron públicos al público en general.
En enero de 1856, Said concedió una segunda concesión a la empresa de Lesseps que sustituyó a la primera concesión. Esta concesión definía el canal como una ruta directa, pero también estipulaba un canal de agua dulce desde el Nilo hasta el lago Timsah. Nuevamente, se incluyeron derechos sobre la minería y la tierra junto con generosas exenciones fiscales. La mayoría ( 4 ⁄ 5 ) de los trabajadores de la empresa debían ser abastecidos desde Egipto y los trabajadores calificados debían recibir un pago proporcional al de los trabajadores calificados en otros proyectos de obras públicas egipcios. Una enmienda estipulaba que el trabajo sólo podría comenzar con la aprobación del sultán otomano. El directorio de la empresa concesionaria estaría integrado por 32 miembros, cada uno con un mandato de ocho años. La oficina de operaciones tendría su sede en Alejandría, mientras que las oficinas administrativas estarían ubicadas en París. Esta empresa se llamaría Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez. [6]
A finales de la primavera de 1858, la Academia Francesa de Ciencias publicó un informe público aprobando los planes de ingeniería para el canal. El informe señalaba que en las dos décadas anteriores los europeos habían gastado 12 mil millones de francos en la construcción de ferrocarriles y que, a un costo de 200 millones de francos (o £8 millones), el canal era asequible. Lesseps siguió adelante sin la aprobación formal británica u otomana. En octubre de 1858, Lesseps notificó a la prensa internacional y a los agentes de la empresa que a partir del 5 de noviembre de 1858 se ofrecerían públicamente 400.000 acciones a un precio de 500 francos cada una. En la notificación, Lesseps estimaba unos ingresos anuales de 30 millones de francos basados en los gastos de transporte y un Plazo de construcción de 6 años. En preparación para la oferta, se enviaron acciones a casas de bolsa de toda Europa y Estados Unidos. Al cierre de la oferta el 30 de noviembre de 1858, aproximadamente la mitad de las acciones (alrededor de 200.000) pertenecían a ciudadanos franceses y el siguiente bloque más grande era propiedad de ciudadanos del Imperio Otomano (Said compró alrededor de 60.000). No se compró ninguna de las acciones reservadas para Gran Bretaña, Rusia, Austria o Estados Unidos. Said compró las acciones restantes no compradas (para un total de 177.000 acciones) para garantizar que la empresa alcanzara el monto de capitalización necesario (para convertirse en una persona jurídica tal como se define en la concesión de 1856). El número medio de acciones adquiridas por inversores franceses fue de nueve acciones cada uno. Lesseps declaró la constitución oficial de la empresa el 15 de diciembre de 1858. [7]
Antes de la existencia del Canal de Suez, Port Said y el lago Timsah tenían pocos residentes, el Gran Lago Amargo era una cuenca seca y era difícil encontrar agua potable. Además de los desafíos de infraestructura, Said no permitiría el uso de mano de obra corvée masiva hasta 1861, cuando Napoleón III respaldó públicamente el proyecto del canal. Mientras tanto, de 1859 a 1861, el ingeniero jefe de la empresa, Eugène Mougel , y su nuevo director, Alphonse Hardon, planificaron y construyeron destilerías de agua dulce a lo largo de la ruta, transportaron agua dulce adicional del Nilo, construyeron viviendas para los trabajadores, recogieron piedra para la embarcadero , monté algunos equipos de dragado viejos del Nilo y busqué trabajadores. A lo largo de la ruta surgieron establecimientos urbanos de la empresa . En 1860, la empresa empleaba a 210 europeos y 544 egipcios en 11 estaciones de la ruta. Los empleados recibieron vales para comprar provisiones. Se hicieron planes para un canal de acceso desde el Nilo al lago Timsah para proporcionar agua dulce. Una vez establecida la infraestructura necesaria, el plan era construir un canal de acceso de 8 metros de ancho desde Port Said hasta el lago Timsah y más tarde desde el lago Timsah hasta el Mar Rojo mediante voladuras. Después de que se aprobó el uso de mano de obra corvée en 1861, el trabajo prosiguió hacia el sur desde el lago Manzala y, en su apogeo, 60.000 campesinos cavaron a mano el canal. Se utilizaban guardias para vigilar a los fellahin, aunque no se requería un gran número de guardias debido a la ubicación remota y a los beduinos hostiles cercanos . Al mismo tiempo, se estaba cavando el canal de agua dulce hacia el este hasta el lago Timsah. A finales de 1862 se completó el canal de acceso que conecta el lago Timsah con el mar Mediterráneo. François Philippe Voisin se convirtió en ingeniero jefe en enero de 1861 y el contrato de Hardon expiró a finales de 1862. En comparación con la excavación mecanizada posterior, durante esta fase de construcción se excavó una pequeña cantidad de material. Los británicos comenzaron a denunciar en voz alta el uso de mano de obra corvée en 1862. [8]
Said murió a mediados de enero de 1863, y a finales de enero, justo antes de que Ismail comenzara el proceso de establecerse como nuevo virrey de Egipto por el sultán otomano Abdul Aziz , Ismail declaró que estaba estableciendo reformas en las formas de la creación de un Lista de funcionarios públicos y abolición del trabajo corvée . Los motivos de Ismail tenían que ver con sus propios proyectos personales (granjas de algodón, cuya exportación desde Egipto había ido aumentando desde el comienzo de la Guerra Civil estadounidense , y otros cultivos comerciales y obras públicas) dentro de Egipto y con la limitación del poder de la empresa. Ismail pronto aclararía que la mano de obra corvée aún podría utilizarse para obras públicas esenciales para el bien común (aunque no en el proyecto del Canal de Suez). Los británicos también comentaron sobre el uso de trabajo forzoso por parte de la empresa. Ismail emitió declaraciones defendiendo gran parte de las concesiones anteriores, con excepciones como la cuestión laboral. Aziz favoreció el fin del uso de la corvée y la devolución de las tierras de la empresa a Egipto. El problema fue remitido durante 1864 al arbitraje de Napoleón III . Ismail autorizó a Boghos Nubar Nubarian a negociar en nombre de Egipto y Nubar, a su vez, se alió con Emile Ollivier y Morny contra Lesseps y la empresa. No fue hasta julio de 1864 que Napoleón III emitió un fallo para el marco de resolución que aceptaba la concesión de 1856 como un contrato vinculante, ponía fin al uso de trabajo por corvée, devolvía las concesiones de tierras a manos del gobierno egipcio, pero llamaba por una remuneración de 84 millones de francos a la Compañía del Canal de Suez por violación de los acuerdos laborales y territoriales. Ismail recibió un préstamo de los hermanos Oppenheim por casi 100 millones de francos. [9]
Mientras tanto, el progreso de la construcción del canal avanzó lentamente entre 1863 y 1864. En febrero de 1864, la corvée había terminado el canal de acceso desde el lago Timsah al Mar Rojo. [10]
Después del decreto de Napoleón III en el verano de 1864, se restringió el uso del trabajo corvée. Se comenzó a utilizar grandes dragas mecánicas para excavar el canal principal. En diciembre de 1863, Voisin contrató a la empresa de Paul Borel y Alexandre Lavalley , Borel, Lavalley and Company, para diseñar, construir y operar las máquinas de dragado y excavación para terminar el canal. Borel y Lavalley, como muchos de los ingenieros que trabajaron en el proyecto, fueron alumnos de la École Polytechnique . Estas máquinas funcionaban con vapor de carbón en una época anterior a la producción en masa de máquinas y máquinas herramienta. Los hombres tenían experiencia ferroviaria previa y Lavalley, en particular, había personalizado locomotoras , diseñado faros en el Mar Negro, creado una tuneladora en Lituania y creado una máquina para dragar puertos en Rusia. Se colocaron vías de ferrocarril a lo largo de la ruta del canal para dar cabida a algunas de las máquinas, mientras que otras se montaron en barcazas . Los diferentes tipos de suelo requirieron más de una docena de tipos diferentes de maquinaria de excavación. Durante este período de dragado de cinco años se utilizaron cerca de 300 de estas máquinas. El precio de excavación de sus subcontratistas se determinaba sobre la base del precio unitario (francos por metro cúbico), que variaba aún más dependiendo del tipo de suelo que excavaban. Al final, Borel, Lavalley y compañía retiraron el 75% de los 74 millones de metros cúbicos excavados en el canal principal. Y la mayor parte de ese trabajo se realizó entre 1867 y 1869. [11] Otro contratista francés, Alphonse Couvreux , a quien se le atribuye el primer uso documentado de una excavadora de cadena en tierra, empleó siete de sus excavadoras para excavar alrededor de 8 millones de yardas cúbicas. de material de 1863 a 1868. [12]
Durante este mismo período, los hermanos Dussaud también construyeron los embarcaderos de Port Said. Crearon dos estructuras de embarcadero, uno de 1,5 millas de largo y el otro de 2 millas de largo, arrojando bloques de concreto de 20 toneladas en el Mar Mediterráneo. Los bloques se produjeron en una línea de montaje con elevadores mecánicos para verter cemento, cal y agua. Después de curar durante dos meses en marcos de madera, fueron subidos a barcazas que los arrojaron al mar. En los embarcaderos se utilizaron 30.000 bloques. [13]
En 1867, la empresa comenzó a desarrollar su estructura de tarifas en preparación para su apertura. Ese mismo año, la empresa ya había comenzado a cobrar tarifas por el transporte de mercancías a través del tramo norte casi terminado hasta el canal de acceso sur, obteniendo millones de francos en ingresos anuales. La empresa estimó que de los 10 millones de toneladas de mercancías anuales enviadas alrededor del Cabo de Buena Esperanza , la mitad pasaría por el canal. Tras algunas quejas, se anunció una cifra de 10 francos por tonelada y 10 francos por pasajero. [14]
Políticamente durante este período, los trabajadores de la empresa sufrieron un brote de cólera en 1865 que causó la muerte de varios cientos de europeos, incluida la esposa de Voisin, y más de 1.500 árabes y egipcios. El sultán otomano aprobó el marco de reconciliación francés en 1866. En 1866 había alrededor de 8.000 europeos y 10.000 árabes y egipcios que se habían establecido en la región del canal. En 1867 y 1868, la población total de la región del canal aumentaría a 26.000 y 34.000, respectivamente. A medida que aumentaba la diversidad y el número de colonos en la región del canal, Ismail ordenó a Nubar que comenzara su viaje de una década de revisión del sistema judicial de un sistema de capitulaciones a un sistema de tribunales mixtos. La empresa hizo un llamamiento en la Exposición Universal de Arte e Industria de 1867 para intentar vender 100 millones de francos adicionales (4 millones de libras esterlinas) de deuda en forma de bonos (con vencimiento a 50 años) para terminar el proyecto. Los bonos restantes no vendidos se vendieron en loterías aprobadas por el gobierno francés. [15]
Dos presas impidieron el llenado del Gran Lago Amargo y, por tanto, la finalización del canal, una al norte y otra al sur. Se limpió el terreno rocoso en la cresta Serapeum al norte del lago para una ceremonia de llenado del lago presenciada por Ismail a principios de 1869. El príncipe de Gales visitó en la primavera de 1869, poco después de la ceremonia inicial de llenado del lago, pero mientras el lago aún se estaba llenando. y recorrió la zona del canal. El príncipe de Gales se alojó en un chalet en Ismailia mientras estuvo en la región. La presa del sur en la cresta rocosa de Chalufa no conectaría el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo hasta que se rompió el 15 de agosto de 1869. Antes de eso, se utilizaba excavación manual para remover tierra en las 10 millas restantes entre Suez y la presa del sur. El ancho final promedio del canal fue de 200 pies a 300 pies en la parte superior con una profundidad de al menos 26 pies. [dieciséis]
La empresa e Ismail reservaron 1 millón de francos para la inauguración del canal el 17 de noviembre de 1869. Durante la inauguración se invitó a mil invitados a realizar un recorrido. La emperatriz Eugenia e Ismail fueron una gran atracción. La flotilla multinacional de unos 60 barcos avanzó hacia el sur desde Port Said hasta Ismailia, donde tuvo lugar una gran festividad con todos los gastos pagados que incluyó: una exhibición de equitación, una competición de tiro con rifle, caminatas sobre la cuerda floja, un armenio con un oso danzante, un italiano con un zanfona, danza árabe con espada, soplado de vidrio, comer llamas, encantamiento de serpientes, malabarismo, danza de darvishes, bailarinas del vientre, recitación del Corán, recitación de poesía árabe, prostitución, comida y bebida. El 19 de noviembre, la flotilla se dirigió hacia el sur, hacia Suez. [17]
En resumen, el coste total de construcción del canal, según el relato autobiográfico de Lesseps, fue de 11.627.000 libras esterlinas. [18] Este costo fue más que cubierto por la capitalización de capital inicial de £8 millones (1858), una decisión legal que otorgó alrededor de £4 millones (1864 y 1866) y una emisión de bonos de £4 millones (1867).
Aproximadamente 500 barcos que transportaban alrededor de 400.000 toneladas atravesaron el canal en 1870, cifra muy inferior a los 5 millones de toneladas proyectadas en 1867. De ese tonelaje, las tres cuartas partes procedían de Gran Bretaña. En 1871, más tonelaje hizo el paso, pero todavía era menos de 1 millón de toneladas. [19] El tonelaje de los barcos para 1872, 1873 y 1874 fue de 1.439.000, 2.085.000 y 2.424.000, respectivamente. [20]
Los ingresos por peajes de los primeros cinco años (1870-1874) son los siguientes: £ 206 373, £ 359 747, £ 656 305, £ 915 853 y £ 994 375. [21]
En 1873, Ismail pidió prestados 30 millones de libras esterlinas (más del doble del coste del canal) para seguir construyendo otras infraestructuras en Egipto. En 1875, el tesoro egipcio tenía una deuda de 100 millones de libras esterlinas y ningún prestamista emitiría dinero a Ismail para pagar la cuota de deuda de diciembre de varios millones de libras. Société Générale estaba interesada en sus acciones de la Compañía del Canal de Suez a cambio de saldar la cuota de la deuda, sin embargo, el primer ministro británico Benjamin Disraeli respondió rápidamente y con permiso del parlamento y la reina Victoria recibió un préstamo de £4 millones de Lionel de Rothschild para comprar las 177.000 acciones de Ismail en nombre del gobierno británico. Esta oferta fue ligeramente mayor que la oferta francesa e Ismail entregó físicamente sus certificados de acciones al consulado británico. En diciembre de 1875, Gran Bretaña se convirtió en el mayor accionista de la Compañía del Canal de Suez, poseyendo el 44 por ciento de las acciones. [22] Sin embargo, el 56% restante de las acciones de la empresa siguieron siendo propiedad de accionistas franceses. [23]
En 1876, Ismail se enfrentó nuevamente a problemas de pago de la deuda pública y se vio obligado a unirse a una comisión internacional que gobernaría las finanzas de Egipto conocida como Control Dual . Como condición para unirse a la comisión, se vendió el derecho del jedive al 15 por ciento de las comisiones del tráfico del Canal de Suez. El comprador fue un banco francés y el precio fue de 22 millones de francos. [24]
En 1879, Ismail fue depuesto por el sultán otomano y reemplazado por Tawfiq . Tawfiq fue desafiado por el liderazgo durante un levantamiento nacionalista en 1880 por el coronel Ahmad Urabi . En respuesta a un motín antieuropeo en 1882 , Gran Bretaña desembarcó un ejército, se apoderó del canal y desarrolló un protectorado sobre Egipto, colocando a Lord Cromer como la principal autoridad gobernante. [25]
La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. [26] El acuerdo entró en vigor en 1904 , el mismo año de la Entente cordiale entre Gran Bretaña y Francia.
Los británicos asignaron más de 100.000 soldados al canal durante la Primera Guerra Mundial. El canal se utilizó para ayudar a escenificar la revuelta árabe de TE Lawrence y Faisal durante la guerra contra los otomanos. Egipto fue declarado país independiente en 1922; sin embargo, Gran Bretaña aún afirmaba su derecho a defender el canal y estacionó tropas allí con ese propósito hasta la década de 1930. Las ganancias de la empresa aumentaron enormemente durante las décadas de 1920 y 1930. [27]
En 1938, Benito Mussolini exigió que Italia tuviera una esfera de influencia en el Canal de Suez, exigiendo específicamente que se colocara un representante italiano en el consejo de administración de la empresa . [28] Italia se opuso al monopolio francés sobre el Canal de Suez porque, bajo el dominio francés de la empresa, todo el tráfico comercial italiano hacia su colonia del África Oriental Italiana se veía obligado a pagar peajes al entrar en el canal. [28]
Gran Bretaña aseguró el canal contra los alemanes y su Afrika Korps durante la Segunda Guerra Mundial. Inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, las ganancias de la empresa aumentaron enormemente debido a los envíos de petróleo y la empresa se reservó gran parte de estos ingresos. En 1952, la empresa tenía cuatro cuentas de reservas diferentes: una reserva legal de 430 millones de francos, una reserva especial de 7 mil millones de francos, un fondo de contingencia de 1,72 mil millones de francos y un fondo de pensiones de 7,81 mil millones de francos. Después de la llegada de Jacques Georges-Picot a la empresa en la década de 1940, la junta comenzó a contratar asesores de inversiones y, a finales de la década de 1940, la empresa tenía inversiones en Air France , Air Liquide , refinerías de azúcar coloniales, compañías mineras de carbón, compañías ferroviarias, compañías eléctricas. empresas, la Sociedad Africana de Bosques y Agricultura y la Lyonnaise de Madagascar. [29] El rey Farouk del linaje de Muhammad Ali fue derrocado en un golpe militar en 1952 y el coronel Gamal Abdel Nasser finalmente emergió como líder de Egipto. A mediados de la década de 1950, el tráfico del canal alcanzó los 122 millones de toneladas anuales, más de la mitad de las cuales eran envíos de petróleo. En respuesta a que el Banco Mundial denegara un préstamo para construir una presa a través del Nilo en Asuán, Nasser declaró el 26 de julio de 1956 que Egipto estaba nacionalizando el canal. En respuesta, Gran Bretaña, Francia e Israel atacaron Egipto y destruyeron gran parte de Port Said. El canal fue devuelto a Egipto después de que Estados Unidos desaprobara la acción. Durante los diez años siguientes, el canal fue explotado por Egipto, que pagó una suma a la Compañía del Canal de Suez por su uso. En 1967, estalló otra guerra con Israel y el canal quedó intransitable con barcos hundidos. El canal no se reabriría hasta 1975 después del Acuerdo de Camp David . El tráfico a través del canal comenzó a disminuir a principios de la década de 1980, después de que los oleoductos erosionaran el negocio del tráfico marítimo. Después de que la empresa desapareció a finales de la década de 1990, el canal generaba 2.000 millones de dólares al año en ingresos para Egipto. [30]
Tras la crisis de Suez, la Compañía de Suez se reinventó como una empresa de inversión diversificada. En 1959, estableció una filial bancaria, la Banque de la Compagnie Financière de Suez , rebautizada como Banque de Suez et de l'Union des mines en 1966 tras la combinación de Suez con el conglomerado del financiero Jack Francès Union des mines La Hénin. . Ese banco se fusionó en 1975 con el Banque de l'Indochine para formar Banque Indosuez , que la Compañía de Suez finalmente vendió a Crédit Agricole en 1996. Mientras tanto, en 1972 la Compañía de Suez adquirió el control de otro banco, Crédit Industriel et Commercial , al que renunció. en los años 1980.
Tras su nacionalización en 1982 y su privatización en 1987, la Compañía de Suez participó con éxito en 1988 en una batalla por el control de la Société Générale de Belgique , que amplió significativamente su cartera de actividades.
El opulento edificio del número 1 de la rue d'Astorg fue construido para la Compañía del Canal de Suez en 1911-1913 según un diseño del arquitecto Henri Paul Nénot . [31] La Compañía de Suez fue conocida coloquialmente durante mucho tiempo como la "anciana de la rue d'Astorg" ( francés : la vieille dame de la rue d'Astorg ) en referencia a la dirección de su sede. [32]
Tras la fusión de la Compañía de Suez con Lyonnaise des eaux, se vendió a la rama inmobiliaria de General Electric y se renovó a principios de la década de 2000. [33] En 2006, se creó un museo dedicado a la historia del Canal de Suez en la antigua sala de juntas, por iniciativa de la organización sin fines de lucro Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps et du Canal de Suez . [31] Desde mayo de 2015, es la oficina parisina del despacho de abogados Clifford Chance . [34]
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