La Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ( Comission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) fue la comisión formada por varios expertos europeos convocada en 1855 por Ferdinand de Lesseps siguiendo instrucciones del virrey de Egipto Muhammad Sa'id para determinar la viabilidad de un canal entre el Mediterráneo y el Mar Rojo y evaluar la mejor alternativa para dicho canal.
La comisión estaba compuesta únicamente por europeos. No había ningún egipcio en la comisión. [1]
La idea de cavar un canal a través del istmo de Suez atrajo un gran interés en toda Europa a principios del siglo XIX. El interés creció en medio de la expansión imperial europea en Asia en el siglo XIX. [1]
Los topógrafos de Napoleón en su campaña en Egipto habían encontrado una diferencia de unos 9 m entre los niveles de los dos mares. Los estudios realizados por Paul-Adrien Bourdaloue en 1847 durante una expedición de la Société d'Études du Canal de Suez fueron la primera prueba generalmente aceptada de que en realidad no existía tal diferencia. Durante la misma expedición, Alois Negrelli , el pionero del ferrocarril austríaco, exploró la bahía de Pelusium en el extremo norte del canal previsto. Sin embargo, debido a los disturbios políticos de 1848, las ideas no siguieron adelante. El 30 de noviembre de 1854, De Lesseps obtuvo de Muhammad Sa'id la primera concesión para un Canal de Suez y, a petición de De Lesseps, Linant-Bey y Mougel-Bey realizaron un primer borrador del canal ( Linant de Bellefonds y Eugène Mougel ), dos ingenieros franceses de alto nivel en la administración del canal egipcio. Desde el principio, la principal preocupación de De Lesseps fue darle al proyecto del canal una base política lo más amplia posible. Así, en su segundo firman , más detallado, del 19 de mayo de 1855, el virrey ordenó seguir elaborando el borrador inicial y presentarlo a una comisión internacional de expertos para su discusión y evaluación.
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La Comisión se reunió por primera vez en París el 30 de octubre de 1855. [2] Estaba integrada por los Sres.
Los miembros ya habían visto el borrador inicial de Linant-Bey y Mougel-Bey y decidieron investigar las circunstancias sobre el terreno en Egipto. Además, se debía elaborar un mapa de la bahía de Pelusium para completar los sondeos realizados por Negrelli en 1847.
Cinco de los trece miembros se reunieron el 18 de noviembre de 1855 en Alejandría , a saber, los señores Conrad, Renaud, Negrelli, McClean y Lieussou. Negrelli proporcionó los sondeos y el trazado del canal que había trazado durante su visita de 1847 y que correspondían en gran medida al proyecto realizado por Linant y Mougel. Durante los dos días siguientes, el grupo examinó el puerto y las carreteras de Alejandría y luego exploró la bahía de Suez durante cuatro días.
Posteriormente, se dirigieron al norte, al lago Timsah y al Wadi Tumilat, para realizar perforaciones e investigaciones del subsuelo y examinar la línea de un canal a través del delta del Nilo hasta Alejandría propuesta por Jacques-Marie Le Père y Paulin Talabot . Los miembros del grupo no tardaron en admitir que esta propuesta no era aceptable por diversas razones técnicas y económicas. Luego se dirigieron hacia el Mediterráneo, realizando más perforaciones e investigaciones. El 31 de diciembre de 1855, el grupo fue llevado a bordo de la fragata egipcia Le Nil y llegó a Alejandría el 2 de enero de 1856. La discusión sobre nuevos sondeos mantenida mientras tanto por el Sr. Larousse, un hidrólogo de la marina francesa adscrito a la comisión, llegó a la conclusión de que la entrada al canal debería trasladarse más hacia el oeste (hasta el lugar del actual Port Said) debido a la profundidad de las aguas, aunque esto añadiera 6 km a la longitud del canal. Además, la entrada debería estar protegida por un embarcadero norte de 3,5 km de largo y un embarcadero sur de 2,5 km de largo y debería construirse un faro.
El 2 de enero de 1856, se presentó un informe preliminar al virrey en el que se afirmaba que la única alternativa razonable era un canal directo a través del istmo, pero que los detalles del mismo tendrían que exponerse en un informe final aún por elaborar sobre la base de ciertas investigaciones más profundas. Luego, el virrey otorgó la segunda concesión a De Lesseps.
La comisión completa se reunió nuevamente el 23 de junio de 1856 en París (Rendel fue excusado, Negrelli y Montesino llegaron al día siguiente). [2] Durante tres días, los miembros discutieron el resultado de las investigaciones en Egipto y todos los detalles del futuro canal. El voto unánime fue a favor de un canal como había sugerido Negrelli desde el principio, es decir, un canal sin esclusas, que pasara por los lagos Bitter de nivel inferior (que serían inundados por el canal) sin presas ni diques. El canal debe tener una profundidad de 8 m y su ancho debe ser de 100 metros al nivel del agua y 64 metros en el fondo, sin embargo, en un tramo determinado solo 80 m al nivel del agua y 44 m en el fondo.
En su discurso presidencial de 1864 ante la Institución de Ingenieros Civiles , John Robinson McClean detalló su visión de los dos sistemas contrastantes propuestos para la construcción del Canal. Tanto McClean como Manby discreparon de las conclusiones de la mayoría de los comisionados sobre la naturaleza del proyecto y propusieron en cambio un canal elevado a veinticinco pies sobre el nivel del mar, utilizando esclusas similares a las del Canal de Caledonia . Esto contrastaba con la conclusión mayoritaria que favorecía un canal al nivel del mar sin esclusas. La comparación de estos sistemas fue parte de un apéndice del discurso de McClean de 1864 y detalló sus opiniones sobre ambas propuestas, como se resume a continuación. [4]
Las propuestas británicas continuaron insistiendo en que había una diferencia en el nivel del agua entre el mar Rojo y el mar Mediterráneo de unos 7 metros, a pesar de que los estudios realizados ya en 1847 habían demostrado que no era así. [5] [6] La oposición al canal por parte de ingenieros británicos, incluidos McClean, Manby y Robert Stephenson, apareció en varias publicaciones de ingeniería en Gran Bretaña y más allá. [4] [3] [7] Stephenson habló en el Parlamento contra una posible participación en un plan del canal de Suez en 1857 y 1858. [8] [9]
Además de la oposición de los ingenieros británicos, el establishment británico en general, incluido en particular Lord Palmerston , se había opuesto despiadadamente a la construcción del canal, temiendo que su accesibilidad a buques marítimos de todas las naciones amenazara los intereses comerciales de Gran Bretaña (como el control de la Ruta del Cabo a lo largo de con rutas terrestres a la India y el Lejano Oriente ) y la supremacía naval británica . [10] [11] [12] [13] [14] [15] Posteriormente, el gobierno británico publicitaría y objetaría el uso de trabajo forzoso en la construcción del canal, a pesar de que los propios británicos habían utilizado trabajo forzoso. en la construcción de un ferrocarril entre Alejandría y El Cairo , inaugurado en 1854, ampliándose hasta Suez en 1858. [6] [8]
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El informe final contenía 195 páginas más planos, tablas técnicas, etc., fue publicado en diciembre de 1856 y aceptado por el Jedive . El informe contiene los fundamentos de la conexión directa entre los dos mares y todos los detalles técnicos del canal, incluidos los puertos que se construirán, las líneas telegráficas que se instalarán a lo largo del canal, los transbordadores que se introducirán y, finalmente, la iluminación de la costa mediterránea y de todo el Mar Rojo, con faros, boyas, etc. Como ya se mencionó en el informe preliminar, se sugirió el nombre de Port Said como nombre para el puerto de la entrada norte. [dieciséis]
Las resoluciones clave incluyeron la decisión en contra de los terraplenes continuos en áreas donde el canal atravesaba los lagos amargos, por considerarlos innecesarios. El informe también determinó que no se requerían esclusas en los extremos del canal, ya que los lagos mitigarían las corrientes de marea. Especificó las dimensiones del canal, recomendando una profundidad de 8 metros (aproximadamente 26,4 pies), con un ancho suficiente para dar cabida a dos embarcaciones que pasaran y una tercera línea estacionaria. [17]
El ancho propuesto era de aproximadamente 64 metros (210 pies) en el fondo y 97,5 metros (320 pies) en la parte superior entre el Mar Rojo y los Lagos Amargos, y aproximadamente 43,9 metros (144 pies) en el fondo y 79,9 metros (262 pies). ) en la cima entre los Lagos Amargos y el Mediterráneo.
La Comisión favoreció la construcción de embarcaderos directamente hacia el mar desde Port Said , frente a una propuesta anterior cerca del Golfo de Pelusium . Esta decisión, influida por las recomendaciones del Sr. Larousse, hidrógrafo de la Armada francesa , se basó en encontrar una profundidad adecuada de 8 metros más cerca de Port Said que la entrada oriental inicialmente propuesta. Teniendo en cuenta las implicaciones económicas de la construcción del embarcadero y la ventajosa pendiente pronunciada del fondo marino, la elección de Port Said se consideró prudente. [dieciséis]
En Port Said, el diseño de los embarcaderos, incluida su longitud y método de construcción, se adoptó posteriormente siguiendo el consejo del Sr. Pascal, Inspector General de Carreteras y Puentes. En Port Tewfik , se consideró suficiente la construcción de un único embarcadero. Hubo consenso sobre la disposición de las obras necesarias en el puerto interior en ambos extremos del canal. Se recomendó que los embarcaderos occidental y oriental de Port Said tuvieran aproximadamente 2987 metros (9800 pies) y 1829 metros (6000 pies) respectivamente, con un ancho inicial de aproximadamente 1280 metros (4200 pies) y una separación final de aproximadamente 701 metros (2300 pies). pies). El canal a lo largo del embarcadero occidental debía tener aproximadamente 100,6 metros (330 pies) de ancho y 9,1 metros (30 pies) de profundidad, orientado al noreste por 2 grados al norte. [17] [18]
En el informe, la comisión declaró expresamente haber cumplido con sus funciones y haber finalizado todas sus actividades. Expresaron su deseo de que el canal se construya en un futuro próximo, pero no se han pronunciado de ninguna manera sobre la ejecución de las futuras obras ni sobre su gestión.
Lesseps publicó el informe final completo junto con el diario del grupo de investigación y las actas de las deliberaciones de la comisión completa en. [19]
Negrelli informó a la KK Geographische Gesellschaft (Sociedad Geográfica Real Imperial) en Viena sobre el canal previsto y les entregó una copia del informe final de la comisión. La sociedad publicó la información en sus propios artículos: [20]
Las ilustraciones no están disponibles en los escaneos de los libros mencionados a continuación. Sin embargo, en el informe (holandés) de Conrad [21]