El comercio de madera de la costa oeste era una ruta comercial marítima en la costa oeste de los Estados Unidos. Transportaba madera desde las costas del norte de California , Oregón y Washington principalmente hasta el puerto de San Francisco . El comercio incluía envíos directos al exterior desde puertos del noroeste del Pacífico y podría incluir otro producto característico de la región, el salmón, como en la goleta Henry Wilson que zarpó del estado de Washington rumbo a Australia con "alrededor de 500.000 pies de madera y salmón enlatado" en 1918. [1]
El comercio fue decisivo en la fundación de imperios navieros como la Dollar Steamship Company , en la que su fundador, el capitán Robert Dollar , emigró de Escocia, trabajó en los campamentos madereros de Canadá y, después de mudarse a San Francisco en 1888 y comprar extensiones de madera, fundó una línea naviera que se extendía hasta China. [2]
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Todavía en la fiebre del oro de California , la madera de Nueva Inglaterra todavía se transportaba 13.000 millas alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco . Pero eso comenzó a cambiar cuando el capitán Stephen Smith (de la corteza George Henry ) estableció uno de los primeros aserraderos de la costa oeste en un bosque de secuoyas cerca de Bodega, California , en 1843. El primer aserradero de la costa oeste fue establecido por John BR. Cooper en Rancho El Molino cerca de la actual Forestville, California . A mediados de la década de 1880, más de 400 de estos molinos operaban dentro de los bosques del condado de Humboldt en California y solo a lo largo de las costas de la bahía de Humboldt . [3]
Al principio, la madera se enviaba en viejos barcos de aparejo cuadrado , pero estos viejos barcos eran ineficientes ya que requerían una gran tripulación para operar y eran difíciles de cargar. Pronto se abrieron astilleros locales para abastecer a buques especializados. En 1865, Hans Ditlev Bendixsen abrió uno de estos astilleros en Fairhaven, California, en la bahía de Humboldt, adyacente a Eureka . Bendixsen construyó muchos barcos para el comercio de madera, incluido el CA Thayer , ahora conservado en el Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco . Construyó 92 veleros entre 1869 y 1901, incluidos 35 de tres capitanes. [3]
Las goletas de madera estaban construidas con el mismo abeto Douglas que las tablas que transportaban. (La goleta Oregon Pine recibió su nombre del árbol). Tenían poco calado para cruzar las barras costeras, una disposición despejada en la cubierta para facilitar la carga y eran especialmente útiles para maniobrar en los pequeños puertos del norte de California. Muchas goletas madereras de la costa oeste también estaban equipadas sin gavias , una configuración conocida como calva . Esta plataforma simplificó la virada hacia los fuertes vientos del oeste cuando se dirigía hacia el norte. A las tripulaciones les gustaban los calvos porque, al no tener mastelero, no era posible subir a lo alto para mover o enrollar las velas. Si se deseaba más vela, se podía izar izada desde la cubierta. [3]
Sin embargo, las exigencias de navegar por la costa de Redwood y el auge de la industria maderera en la década de 1860 exigieron el desarrollo de prácticas goletas de dos mástiles capaces de operar en los pequeños puertos que servían a los aserraderos. Muchos sitios a lo largo de este tramo de costa utilizaron toboganes y trapecios de alambre para cargar madera a las pequeñas goletas costeras. La mayoría de estos puertos eran tan pequeños que se les llamaba puertos para perros, ya que supuestamente eran lo suficientemente grandes como para permitir que un perro entrara y saliera. Se construyeron docenas de ellos, y casi cualquier pequeña cala o desembocadura de un río era un excelente candidato para un tobogán. [4] Cada madriguera era única, razón por la cual los capitanes de goletas a menudo navegaban de ida y vuelta a los mismos puertos para cargar. Los marineros a menudo se veían obligados a cargar entre las rocas y acantilados en medio del traicionero oleaje. [5]
La plataforma de goleta dominaba el comercio de madera, ya que su aparejo de proa y popa permitía navegar más cerca del viento, una entrada más fácil a puertos pequeños y tripulaciones más pequeñas que los barcos de aparejo cuadrado. Estos barcos necesitaban regresar a los puertos madereros sin el gasto de cargar lastre. Los astilleros construyeron algunas goletas más pequeñas con orzas retráctiles. Esto ayudó a los barcos de fondo plano a entrar en aguas poco profundas.
En el momento de la construcción de la barca Hesperus en 1882, escribe Jackson, "la forma de los barcos madereros de la costa oeste se había consolidado y suponían un alejamiento radical de los barcos construidos en Nueva Inglaterra". Debido a que la madera es una carga a granel que no requiere refugio y es difícil de guardar debajo de la cubierta, los barcos madereros de astilleros como Hall Brothers en Port Blakely, Washington, se construyeron sin la entre cubiertas de los "Downeasters" de Nueva Inglaterra. "Cerca de la mitad de su carga estaba estibada en cubierta, es decir, encima de la cubierta". [6]
Jackson también escribe que en ese momento se había desarrollado un comercio triangular, con "madera a Australia, carbón a Hawaii y azúcar a San Francisco. Las cargas de regreso eran compactas y pesadas, por lo que no era necesario el casco profundo convencional". [6]
Recientemente, se desenterró evidencia del comercio local en el norte de California cuando se descubrió que un horno histórico utilizado en Fort Bragg desde 1909 hasta 2003 estaba construido con "cientos de ladrillos centenarios , muchos de ellos estampados con el nombre de la fábrica de ladrillos de California de la cual habían venido: Richmond, Stockton y Corona." La cobertura de prensa afirma que "estos ladrillos habían llegado al norte desde San Francisco como lastre en los barcos madereros. En los años posteriores al terremoto de 1906 , Fort Bragg envió toneladas de madera a la ciudad para usarla en la reconstrucción. Al regresar a casa, los barcos usaban ladrillos de Fábricas del Área de la Bahía para peso y para nuevas construcciones en Fort Bragg." [7]
Sin embargo, con el tiempo, los barcos propulsados por vapor demostraron ser más fiables que los de vela y los ferrocarriles lograron una mayor penetración en las regiones costeras. Los veleros continuaron compitiendo con los barcos de vapor y los ferrocarriles hasta bien entrado el siglo XX, pero la última goleta de madera construida especialmente para navegar se botó en 1905. [3]
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Pronto, las goletas de vapor (de madera pero con motor) reemplazaron a las pequeñas de dos capitanes en el comercio de las madrigueras y se construyeron goletas más grandes, como las todavía existentes CA Thayer y Wawona , para viajes más largos y carga más grande. Los astilleros de la costa oeste continuaron construyendo goletas de madera con velas hasta 1905 y goletas de vapor de madera hasta 1923. En 1907, los observadores notaron el aumento en el tamaño de las goletas. La primera goleta de tres mástiles construida en la Costa fue botada en 1875. También fue la primera goleta maderera que superó las 300 toneladas. Los constructores de barcos construyeron el primer cuatro capitanes en 1886 y el primer cinco capitanes en 1896. Estos últimos se dedicaban más generalmente al comercio exterior. Las goletas de vela crecieron de cincuenta a 1.100 toneladas durante este período. Más de 50 importantes constructores navales operaban en la costa del Pacífico durante la época de las goletas costeras. La demanda de transporte costero de madera continuó hasta después de la Primera Guerra Mundial y el total de madera transportada por ferrocarril no superó su competencia marítima hasta alrededor de 1905. Incluso en la década de 1870, los aserraderos enviaban madera directamente desde algunas madrigueras a Asia y América del Sur.
La última goleta de madera construida a vapor fue la Esther Johnson, construida por Matthews Shipbuilding, Hoquiam, Washington en 1923 para AB Johnson Lumber Company. [8] [9] Esther Johnson tenía 1.104 TRB de construcción de madera con tablas de abeto Douglas de tres pulgadas , 208 pies 4 pulgadas (63,50 m) de largo por 43 pies 6 pulgadas (13,26 m) y con 15 pies 2 pulgadas (4,62 m) borrador. [10] [11] El 29 de marzo de 1943, el barco fue comprado por la War Shipping Administration y en junio había llegado a Australia para formar parte de la flota del Área del Pacífico Sudoeste del Ejército de los EE. UU. como X-9. [12] [13] Esther Johnson llegó a Milne Bay el 4 de octubre de 1943 y, capaz de transportar pilotes de madera de 100 pies (30 m), suficientes para construir un muelle completo, jugó un papel decisivo en la construcción de muelles en las bases de Lae , Finschhafen en Nueva Guinea y Tacloban en Filipinas. [11] El barco fue bombardeado a su llegada a Lae y bombardeado y ametrallado en Tacloban y al final de la guerra resultó gravemente dañado por gusanos de barco . [11] El barco con grandes fugas regresó de Manila a Melbourne para ser reparado y luego regresó a Filipinas para ingresar a la flota de reserva el 20 de diciembre de 1947 en Subic Bay antes de ser vendido al gobierno filipino el 23 de febrero de 1948. [11] [12] El Barbara C , más antiguo y un poco más grande , construido como Pacific , también desempeñó la misma función en el suroeste del Pacífico. [11] [13]
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