La clase SECR N1 fue un tipo de locomotora de vapor de 3 cilindros 2-6-0 ('mogul') diseñada por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto , inicialmente en el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR), y luego operada para el Ferrocarril del Sur (SR). La N1 fue un desarrollo de los principios básicos establecidos por el Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de Great Western Railway (GWR ) George Jackson Churchward y por el diseño anterior de la clase N de Maunsell . [2]
El prototipo N1 fue el resultado de las modificaciones realizadas a la clase N n.º 822 durante la construcción en 1922. La locomotora entró en funcionamiento en 1923 y utilizaba piezas intercambiables con otras clases de locomotoras Maunsell. El prototipo N1 fue el único miembro de la clase construido antes de que la SECR pasara a formar parte del Southern Railway en la Agrupación en 1923 , y presentaba un mecanismo de válvulas conjugadas Holcroft; la experiencia de Holcroft en este campo ayudó más tarde al desarrollo del mecanismo de válvulas conjugadas Gresley , que se diferenciaba únicamente en que el accionamiento del mecanismo se derivaba del husillo de la válvula en lugar de la palanca combinada. La clase sentó el precedente para los diseños posteriores de 3 cilindros del Southern Railway.
Las locomotoras N1 se compararon favorablemente con la clase N, aunque el modelo mostró pocas mejoras en el rendimiento. Se construyeron más unidades de la clase cuando se hizo evidente que los cilindros más pequeños del modelo proporcionaban una mayor disponibilidad de ruta. [3] Se construyeron un total de seis locomotoras. La clase N1 se utilizó principalmente en la sección oriental de la red ferroviaria del sur y fue utilizada por la región sur de los ferrocarriles británicos (BR) desde 1948. Las N1 prestaron un servicio valioso hasta que fueron retiradas del mercado en 1962. No se conservó ninguna.
El prototipo de tráfico mixto 2-6-0 de clase N de Richard Maunsell para el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR) se completó en 1917. [4] Mostró una marcada mejora en el rendimiento sobre los diseños 0-6-0 y 4-4-0 de su predecesor Harry Wainwright cuando se probó en trenes de carga y pasajeros locales. [4] El éxito del prototipo animó a la gerencia de SECR a ordenar un lote de 15 en 1919 después de que se relajaran las restricciones gubernamentales que regulaban la producción de locomotoras durante la Primera Guerra Mundial. [5] Sin embargo, las obras de locomotoras de Ashford ya se habían comprometido a realizar trabajos de reparación diferidos, lo que ralentizó temporalmente la construcción de nuevas locomotoras. [5] Esto resultó en la finalización gradual del pedido de la clase N de 1919 a medida que la capacidad de las obras lo permitía entre 1920 y 1923. [5]
La experiencia operativa con el prototipo de la clase N demostró que era capaz de hacer frente al tráfico de pasajeros y mercancías en tiempos de paz en la línea principal entre Londres y Ramsgate , pero Maunsell anticipó un aumento del tráfico que requeriría una locomotora más potente capaz de transportar trenes más largos. El uso de motores más grandes se vio impedido por las bajas cargas por eje permitidas en partes de la red SECR, [4] causadas por economías en la construcción de vías mediante el uso de guijarros de playa de sílex como balasto de vía ; este material no logró mantener la vía en su lugar cuando estaba bajo tensión y no podía soportar locomotoras pesadas. [4] Mientras tanto, Maunsell se decidió por producir una versión de 3 cilindros de la clase N 2-6-0, que proporcionó la oportunidad de probar una variante del mecanismo de válvulas conjugadas Gresley desarrollado por su asistente, Harold Holcroft . [6]
Maunsell y Holcroft completaron los planes para una nueva locomotora de 3 cilindros en 1919. [7] Designada N1, el nuevo diseño fue un intento de aumentar la flexibilidad operativa y la potencia de la SECR 2-6-0 sin aumentar sustancialmente la carga por eje. [8] El empleo anterior de Holcroft como ingeniero involucrado con la clase 4300 de GWR significó que la N1 usó las mismas características de Churchward que la clase N para ayudar a la estandarización y la fabricación de piezas. [1] Estas incluían el uso de válvulas de largo recorrido para correr libremente a alta velocidad, volante a la derecha en la cabina y ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1680 mm). [5] La retención de la disposición de ruedas 2-6-0 significó un amplio alojamiento para la caldera cónica de la clase N con caja de fuego Belpaire . [5] Al igual que con la clase N, el diseño de detalles en la N1 quedó en manos de otro de los asistentes de Maunsell, James Clayton , quien aportó influencias funcionales de Midland Railway al diseño: la forma de la cabina que se adaptaba al gálibo de carga , el ténder y la caja de humos de gran diámetro . [9] La caja de humos albergaba un gran sobrecalentador , una válvula reguladora y válvulas de aspiración (antivacío) . [10] La N1 también conservó el mecanismo de válvulas Walschaerts en ambos cilindros exteriores. [11]
Las principales diferencias de diseño con la clase N incluían el frente de la cabina, los sistemas de escape y la adición de un cilindro adicional (interior) entre los bastidores para impulsar el eje motriz central. [1] Clayton había revisado el diseño de las placas de gafas del frente de la cabina (pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina) para mejorar la visibilidad hacia adelante. [8] Esto incorporó dos grandes paneles de vidrio individuales a cada lado de la caldera en lugar de las cuatro ventanas más pequeñas utilizadas en la clase N. [12] El cilindro interior debía ser accionado por el diseño de Holcroft de mecanismo de válvula conjugado , que consistía en enlaces mecánicos instalados en ambos conjuntos de engranajes Walschaerts externos, eliminando la necesidad de un conjunto separado de mecanismo de válvula entre los bastidores para operar el cilindro interior. [6] El resultado sería una reducción en el peso y la cantidad de equipo mecánico en esta parte inaccesible de la locomotora. [13]
El diseño del mecanismo de válvulas de Holcroft también fue un intento de abordar los problemas asociados con el mecanismo de válvulas conjugado de Gresley, que era propenso a variaciones en los eventos de las válvulas causados por la expansión térmica de los husillos de las válvulas dentro de los pistones. [13] El diseño utilizó el movimiento de las varillas de las válvulas externas (las varillas que transmiten el movimiento de los ejes motrices a las válvulas, como la palanca de combinación) en su lugar, aunque el espacio restringido entre la parte trasera de los cilindros externos y las ruedas motrices delanteras hizo imposible ubicar los brazos oscilantes que controlaban el mecanismo conjugador en las proximidades. [14] La solución de Holcroft fue mover el mecanismo a una posición por encima del pony truck y delante de los cilindros y vincularlo a las varillas de las válvulas externas con palancas de extensión, que debían acomodarse dentro de las estrictas tolerancias del calibre de carga SECR . [1] Esto requirió un nuevo diseño del bloque de cilindros, por lo que los cofres de vapor externos se colocaron hacia adentro y el tamaño de los cilindros se redujo a 16 pulgadas × 28 pulgadas (406 mm × 711 mm) de carrera y diámetro. [15] En consecuencia, los lados de los cilindros externos se inclinaron hacia adentro hacia la parte superior en una configuración similar a las locomotoras GWR de 2 cilindros, lo que proporcionó un amplio espacio para acomodar las palancas de extensión. [15] El cilindro interior y el conjunto de conjugación se colocaron en una inclinación de 1 en 8 para despejar el bogie delantero, dejando espacio para un tercer juego de engranajes de válvulas Walschaerts independientes entre los marcos en caso de que el mecanismo de conjugación de Holcroft resultara poco confiable en servicio. [16]
Otro problema se refería a la resistencia de los marcos de las locomotoras alrededor de los cilindros. [17] Inspirándose en las locomotoras de 3 cilindros diseñadas por Vincent Raven para el Ferrocarril del Noreste , Holcroft sugirió que los tres cilindros y los conductos de vapor asociados se fundieran en un solo bloque, con agujeros rectangulares cortados en los marcos para permitir que los cilindros exteriores sobresalieran a través de ellos. [17] Sin embargo, la práctica establecida de la SECR de utilizar cofres de vapor externos en locomotoras con cilindros externos impidió esto, y el equipo de diseño recurrió a cortar un hueco en los marcos para acomodar los cilindros externos, que luego se aseguraron en su lugar con una placa de empalme atornillada. [17] Las limitaciones de producción en la fundición de Ashford Works también impidieron la fabricación de una única fundición que incorporara los tres cilindros. [18] Esto significó que las fundiciones de los cilindros se dividieron en dos secciones, con los cilindros izquierdo e interior formando una sola unidad que se atornillaría a una fundición de cilindro derecha separada. [19] El nuevo diseño del bloque de cilindros de Holcroft también incorporó una fundición de silla de montar separada, una configuración que permitió que los patrones de cilindros N1 se usaran con cualquier diámetro de caja de humos, creando un componente estándar con posibles aplicaciones en futuros diseños de locomotoras. [15]
La dirección de la SECR aprobó que la construcción del prototipo en las obras ferroviarias de Ashford comenzara en 1919. [20] Sin embargo, las obras de Ashford estaban muy ocupadas en abordar una acumulación de trabajos de reparación y mantenimiento causados por las restricciones gubernamentales durante la Primera Guerra Mundial con poca capacidad disponible para nuevos proyectos de construcción, particularmente cuando la aprobación para la construcción del prototipo N1 coincidió con una orden de prioridad para 15 locomotoras de clase N de 2 cilindros. [20] En consecuencia, la acumulación de trabajos significó que solo se completaron 12 locomotoras de clase N entre junio de 1920 y octubre de 1922. [20]
Al ver pocas señales de un aumento en la capacidad de producción en Ashford, Maunsell decidió construir el prototipo de locomotora N1 a partir de piezas destinadas a ser utilizadas en la siguiente locomotora de la clase N del lote, la n.° 822. [1] Los cilindros exteriores se cambiaron por los del tipo N1, que se habían mecanizado en las obras ferroviarias de Swindon de GWR después de la fundición en Ashford para acelerar la construcción una vez que se modificaron los bastidores de la clase N para aceptar el nuevo diseño del bloque de cilindros. [11] Esto produjo un chasis robusto capaz de soportar ambos juegos de Walschaerts y el mecanismo de válvulas conjugadas Holcroft. [21] Este último estaba provisto de puntos de lubricación con pistola de grasa para facilitar el mantenimiento. [22]
Una característica distintiva de la locomotora era la caldera de clase N de ajuste alto, que estaba inclinada 3,5 pulgadas (89 mm) por encima de los marcos para acomodar el conjunto de cilindros interiores, exponiendo potencialmente el mecanismo de conjugación a los elementos. [19] Para evitar la corrosión, Maunsell incorporó una cubierta de metal vertical sobre la viga del parachoques delantero para proteger el cilindro interior y el conjunto de engranajes de válvulas, la principal diferencia visual con la clase N. [20] Maunsell y Holcroft anticiparon que la chimenea estándar de la clase N ahogaría el estallido de escape producido por los tres cilindros. [19] Para mitigar esto, se fundió un tubo de explosión de diámetro más ancho para la locomotora y se fabricó una nueva caja de humos para acomodar una chimenea fundida de diámetro ancho. [19] El resto del proceso de construcción siguió la especificación N1 de 1919, y los tres miembros finales del pedido de 15 locomotoras de clase N se construyeron según lo previsto. [1] El prototipo N1 se completó en diciembre de 1922 y se adjuntó a un ténder de clase N Ashford de lados planos de 3500 galones imperiales (15 911 L) de Maunsell. [12] Entró en servicio el 24 de marzo de 1923 y la presión de la caldera se redujo de 200 psi (1,38 MPa ) a 180 psi (1,24 MPa ) para comparar el consumo de combustible del No. 822 con el de la clase N de 2 cilindros durante las pruebas. [23]
La finalización de la No. 822 coincidió con la absorción de la SECR en el recién creado Southern Railway en la Agrupación de 1923. Maunsell fue designado CME de la nueva compañía y se embarcó en un programa muy ampliado de estandarización de la flota para reemplazar los diseños heredados "pre-Grouping". [22] En 1924, la No. 822 participó en una serie de pruebas para comparar el rendimiento de las clases N, LSWR S15 y LB&SCR K al transportar trenes de carga de 65 vagones cargados entre Woking y Eastleigh . [24] A pesar de lograr el menor consumo de carbón por milla de todos los diseños probados, el prototipo N1 costó más para mantener y mostró malas cualidades de vapor que afectaron el cronometraje. [24] Después de las pruebas, la No. 822 siguió siendo la única N1 hasta 1929, cuando Southern Railway ordenó un lote de cinco locomotoras (Nos. A876-A880). La intención era aumentar la disponibilidad de la clase para complementar las locomotoras de pasajeros de clase U1 recientemente introducidas en rutas con ancho de vía restringido. [22]
El lote se construyó en las obras de Ashford e incorporó varios refinamientos basados en la experiencia operativa con el número 822 y se le dieron calderas ajustadas a 200 psi (1,38 MPa ). [19] El otro cambio fue la discontinuación del mecanismo de válvulas Holcroft debido a la dificultad experimentada para adquirir piezas de repuesto adecuadas para el prototipo. [25] El Southern Railway también había mejorado la vía permanente en muchas de las antiguas rutas SECR en 1929, eliminando muchas de las restricciones de peso que inspiraron el uso del mecanismo Holcroft en primer lugar. [25] Por lo tanto, Maunsell fue libre de usar tres juegos separados de mecanismo de válvulas Walschaerts impulsados por las ruedas motrices centrales y el eje del cigüeñal, un sistema que era más fácil de mantener debido a la amplia disponibilidad de piezas. [25]
Las nuevas locomotoras se completaron entre marzo y noviembre de 1930. [19] Eran notablemente diferentes del prototipo porque se omitió el mecanismo de conjugación Holcroft sobre los cilindros exteriores, aunque se mantuvo el frente de losa y el perfil en ángulo de los cilindros exteriores. [26] Otras variaciones incluyeron un conjunto de escalones debajo de la viga del tope frontal, la reversión al diseño de chimenea de fundición de la clase N y una cúpula revisada que incorporó el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [12] Una vez completadas, las locomotoras A876-A880 se unieron a ténderes de lados planos de 4000 galones imperiales (18 184 L) para aumentar el alcance operativo en las rutas más largas de la sección este del Southern Railway. [12] No se ordenaron más locomotoras N1 después de la finalización de la A880, ya que la clase U1, mecánicamente similar, era capaz de realizar una gama más amplia de tareas. [25] Aunque estaba destinado a trabajos de pasajeros intermedios, las ruedas motrices de 6 pies (1830 mm) de este último presentaban pocas desventajas cuando se utilizaba en tareas de transporte de carga más lentas. [25]
El prototipo de la clase N1 se basó inicialmente en el depósito de Bricklayers Arms para pruebas en servicios sobre la sección oriental. [19] El No. 822 se convirtió en una vista familiar en los trabajos de carga entre el patio de maniobras de Hither Green y Paddock Wood y en los trenes de pasajeros entre Tonbridge y Charing Cross , ya que el aumento de la longitud de los trenes en estas tareas había gravado los diseños ex-SECR 4-4-0 y 0-6-0. [28] Esta asignación también proporcionó una oportunidad para comparar el rendimiento con la clase N de 2 cilindros. [23] Las pruebas se completaron en diciembre de 1923 y el No. 822 se trasladó al depósito de Ashford y se utilizó en servicios de pasajeros a Charing Cross. [19] En 1925, el No. 822 fue reasignado al depósito de Bricklayers Arms desde donde se utilizó en la línea Tonbridge-Hastings con ancho de vía restringido por primera vez. [19] La línea n.° 822 resultó ideal para esta línea, pero fue reasignada nuevamente a Redhill para realizar pruebas en la difícil y ondulada ruta a Reading en 1928. [12]
A pesar de los altos costos de mantenimiento y las dificultades de navegación reveladas durante las pruebas de carga de 1924, el prototipo N1 se comparó favorablemente con la clase N, lo que permitió a la gerencia de Southern Railway ordenar las cinco locomotoras finales en 1929. [22] Los números A876-A880 se asignaron inicialmente al depósito de la sección central en New Cross , desde donde se usaron regularmente en expresos directos desde el LMS entre Willesden Junction y Brighton y servicios a Hastings y Bognor Regis . [19] Tres de la clase se trasladaron al depósito de Tonbridge en 1931 para operar en la línea Hastings, mientras que las otras tres permanecieron en New Cross. [19] La clase fue reasignada en 1935 con tres basadas en Eastbourne en la sección central para transportar trenes directos al GWR y al London, Midland and Scottish Railway (LMS). [1] Para 1939, la clase se dividió entre los depósitos de New Cross, Stewarts Lane y Tonbridge. [19]
Al igual que la clase N precedente, los N1 eran capaces de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que se explotó durante la Segunda Guerra Mundial. [29] Se utilizaron principalmente en trenes de mercancías en las secciones central y oriental, aunque se registró que el N.º 1822 transportaba un especial de tropas de 17 vagones por la línea de Redhill a Reading en abril de 1942. [19] Toda la clase operó en el área de Hastings durante la preparación para la Operación Overlord en 1944. [19] El 3 de mayo, el N.º 1878 fue atacado por un caza alemán cerca de Rye , pero no sufrió daños. [19] Toda la clase pasó a ser propiedad de British Railways en 1948 y se utilizó en la Región Sur . [30]
Como desarrollo de la clase N, la clase N1 representó el siguiente paso adelante para el concepto británico 2-6-0, creando un caballo de batalla capaz igualmente apto para transportar tráfico de pasajeros y mercancías. [31] El prototipo demostró ser económico en servicio, ya que utilizaba un 10 por ciento menos de carbón que la clase N, pero utilizaba un 11 por ciento más de agua. [19] Sin embargo, el diseño N1 demostró ser capaz de alcanzar altas velocidades; el No. 822 alcanzó 79 mph (127 km/h) durante las pruebas entre Charing Cross y Tonbridge en 1923. [19] Una vez en rodaje, el No. 822 se hizo popular entre sus tripulaciones regulares, ya que favorecían la forma en que los tres cilindros equilibraban las fuerzas cíclicas en el eje motriz. [32] Esto dio como resultado características de conducción mejoradas en la plataforma a bajas velocidades al tiempo que reducía el desgaste mecánico y el efecto del golpe de martillo en la pista. [25] El mecanismo de válvulas Holcroft también significaba que la n.° 822 era una locomotora comparativamente liviana que podía usarse en rutas con restricciones de peso.
Aunque tuvo éxito en superar los problemas asociados con el mecanismo de válvulas conjugadas Gresley, la variante Holcroft utilizada en el No. 822 sufrió un régimen de mantenimiento deficiente causado por la dificultad y el gasto de producir piezas de repuesto no estándar en las fábricas de Ashford. [1] Los principales problemas asociados con el mecanismo Holcroft incluían la lubricación inadecuada de las partes móviles y el latigazo de las palancas de conjugación que conectaban el cilindro interior con el movimiento exterior mientras funcionaba a altas velocidades, lo que causaba una distribución desigual del vapor a los cilindros. [19] En este sentido, el prototipo N1 ofrecía pocas ventajas sobre las N de 2 cilindros más simples y la locomotora rara vez se usaba en recorridos de larga distancia en la sección occidental . [12] Se realizaron pocas modificaciones al prototipo antes de 1929, aunque la presión de la caldera se aumentó a la presión de operación completa de 200 psi (1,38 MPa ) en junio de 1925. [19]
La introducción de las locomotoras A876-A880 en servicio permitió que la A822 fuera retirada para su reconstrucción con tres juegos separados de mecanismos de válvulas Walschaerts en agosto de 1931. [1] Otras modificaciones incluyeron mover la válvula reguladora de la caja de humos a una nueva cúpula tipo clase N para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina y la adición de un escalón delantero detrás del paragolpes. [12] A pesar de la oportunidad de actualizar al ténder de 4000 galones imperiales (18 184 L) adjunto a los nuevos miembros de la clase, la A822 mantuvo su ténder Ashford de lados planos de 3500 galones imperiales (15 911 L) de menor capacidad. [25] El resultado de las diversas modificaciones fue una locomotora más pesada, aunque ahora se beneficiaba de una vía mejorada en la sección este y del intercambio de piezas estandarizadas que reducían el tiempo necesario para completar las reparaciones. [25] La locomotora reconstruida salió de las obras de Ashford como la n.° 1822 en octubre de 1931. [1] Aunque las N1 mostraron poca mejora general con respecto a la clase N, demostraron ser ideales para la ruta Hastings con ancho de vía restringido, donde su perfil más estrecho les permitió operar a través de puentes y túneles angostos, y su potencia les permitió transportar trenes más pesados que las predominantes ex-SECR 4-4-0 y 0-6-0. [1]
La última modificación de la clase realizada por Maunsell fue la introducción gradual de pequeñas placas deflectoras de humo a partir de 1934. [22] Estas se instalaron para mejorar la visibilidad del conductor como resultado de los experimentos de deflexión de humo realizados en la clase King Arthur entre 1926 y 1927. [33] Maunsell se retiró del Southern Railway en 1937 y su reemplazo fue Oliver Bulleid . A pesar de realizar varias modificaciones al circuito de vapor en otras clases de Maunsell, Bulleid no vio ninguna razón para realizar alteraciones tan drásticas en la clase N1. [27] Como resultado, el conjunto final de modificaciones realizadas bajo la propiedad de Southern Railway se realizó después de la Segunda Guerra Mundial e incluyó la eliminación de las válvulas de aspiración antivacío superfluas montadas en la caja de humo y el reemplazo de la chimenea N1 de gran diámetro con el tipo U1 para mejorar el tiro en el prototipo; las chimeneas estándar de la clase N de las otras cinco también fueron reemplazadas. [27] La clase fue muy utilizada por los ferrocarriles británicos en las secciones central y oriental entre 1948 y 1962 y justificó la instalación del equipo del Sistema de Advertencia Automática (AWS) en 1959 junto con la clase N. [30]
El trabajo adecuado para la clase comenzó a declinar bajo la propiedad de British Railways después de la ampliación de puentes y túneles en la línea Hastings, lo que permitió que la poderosa clase Q1 0-6-0 de Bulleid se usara en trenes de carga entre Hastings y Tonbridge. [30] Después de la finalización de la electrificación de la costa de Kent en 1959, la clase se congregó en el cobertizo de Tonbridge junto con los miembros de la clase U1 para transportar servicios locales en toda la sección central. [29] La reducción del trabajo en la línea principal de Brighton y la prevalencia de la clase N precipitaron otro traslado al cobertizo de Stewarts Lane en Londres. [30] Sin embargo, con el trabajo restante asignado a los Light Pacifics de Bulleid , la clase se retiró del servicio en noviembre de 1962. [34]
La n.° 822 se completó antes de la Agrupación y, en un principio, funcionó con la librea gris oscura sin líneas de la SECR con letras y numeración en blanco. [22] Se repintó al mismo tiempo que se restableció la presión de la caldera en junio de 1925, con una librea verde oliva oscura . [19] El verde se complementó con líneas blancas simples, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [5] Esta librea también se aplicó a las cinco locomotoras construidas en 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la mano de obra y la pintura escaseaban, la clase se repintó gradualmente en negro mate. [22] La repintura se llevó a cabo durante las visitas de mantenimiento esenciales a las obras de Ashford e incluyó la aplicación de las letras de bloque y los números en amarillo "Sunshine" de Bulleid tanto en el ténder como en el lateral de la cabina. Esta librea se reemplazó gradualmente por el negro brillante entre 1945 y 1947. [12]
El prototipo fue construido como parte de un lote de 15 locomotoras de la clase N ordenadas por la SECR y se convirtió en el número 822 dentro de esta serie. [9] Cuando se repintó con la librea verde oliva oscuro de Maunsell, se aplicó un prefijo "A" al número para indicar que se trataba de una locomotora asignada para revisión en Ashford. [22] Las cinco locomotoras construidas por Southern Railway entre marzo y noviembre de 1930 fueron numeradas A876-A880. [22] Poco después, se eliminó el prefijo y se agregó 1000 a los números como parte de una renumeración general del parque de locomotoras de Southern Railway; por lo tanto, en la reconstrucción del prototipo en 1930 se convirtió en 1822. [1] Los otros cinco miembros de la clase se convirtieron en los números 1876-1880. [12]
La clase fue absorbida por British Railways en 1948, y al igual que sus contrapartes de la clase N, se les dio la clasificación de potencia 4MT en 1949. [33] Bajo la propiedad de British Railways, la clase fue reclasificada de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" denota la potencia de frenado cuando se usa en trenes de mercancías no equipados (sin frenos de vacío). [35] Las locomotoras al principio conservaron su librea de Southern Railway, pero la No. 1876 fue la primera locomotora que salió de las obras de Ashford con "British Railways" pintado en el ténder con letras Gill Sans . [19] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N1 fueron repintadas gradualmente con la librea negra de tráfico mixto de British Railways con franjas rojas, crema y grises y el escudo de British Railways en el ténder. [3] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los ferrocarriles británicos: el prototipo pasó a ser el número 31822 y al lote de 1930 se le asignó la serie 31876–31880. [36]
La N1 era una clase capaz de locomotora de tráfico mixto que podía operar en las rutas restringidas de ancho de vía de Southern Railway y era reconocida por las tripulaciones por sus cómodas cualidades de conducción. [27] La clase también proporcionó a Maunsell y sus asistentes un precedente para otros diseños de locomotoras compactas de 3 cilindros y formó una plantilla mecánica para el motor de tanque de clase K1 de Southern Railway de 1925. [27] Sin embargo, el prototipo ofreció poca mejora en el rendimiento sobre la clase N cuando se probó en rutas no restringidas, lo que llevó a una renuencia inicial dentro de la administración de Southern Railway a autorizar la construcción en lotes. [12] Esto significó que el mecanismo de válvulas Holcroft no estándar resultó costoso de mantener debido a la consiguiente falta de repuestos. [1]
El uso de tres juegos separados de mecanismos de válvulas en el lote de 1930 facilitó el mantenimiento y mejoró la estandarización de las piezas. [1] El prototipo fue reconstruido según las mismas especificaciones que el lote de 1930, creando un caballo de batalla robusto capaz de alcanzar una buena velocidad al trabajar con trenes pesados de pasajeros y mercancías. [1] El diseño revisado del mecanismo de válvulas se aplicó posteriormente a los diseños de las clases U1 y V de 3 cilindros . [3] La retirada relativamente temprana de las N1 fue anterior a la era de los conservacionistas que compraban locomotoras retiradas de los comerciantes de chatarra o de los ferrocarriles británicos y, en consecuencia, ningún ejemplar de la clase N1 sobrevivió para su conservación. [27]