La clase N de SECR fue un tipo de locomotora de vapor 2-6-0 ("mogul") diseñada en 1914 por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto en el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR). Construida entre 1917 y 1934, fue el primer tipo que no pertenecía a Great Western Railway (GWR) en utilizar y mejorar los principios básicos de diseño establecidos por el ingeniero mecánico jefe de GWR (CME) George Jackson Churchward. [2] La clase N se basó en el diseño de la clase GWR 4300 , mejorado con conceptos de Midland Railway . [3]
La clase N era mecánicamente similar al motor de tanque de pasajeros 2-6-4 de la clase SECR K , también de Maunsell. Influyó en el desarrollo futuro del 2-6-0 en Gran Bretaña y proporcionó la base para la clase N1 de 3 cilindros de 1922. La producción se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y la primera clase N salió de Ashford Works en 1917, tres años después de que se completara el trabajo de diseño. La clase reemplazó a los obsoletos 0-6-0 como parte de la estandarización de la flota de SECR, ya que usaban piezas intercambiables con las de otras clases.
Se construyeron ochenta locomotoras de la clase N en tres lotes entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cincuenta se ensamblaron a partir de kits de piezas fabricados en el Royal Arsenal , Woolwich , lo que dio lugar al apodo de "Woolworths". Funcionaron en la mayor parte de la red de Southern Railway (SR) y fueron utilizadas por la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) hasta que la última fue retirada en 1966. Una locomotora de la clase N se conserva en el Ferrocarril de Swanage en Dorset, en proceso de revisión. [4]
Tres factores dictaron el tipo de locomotora que podía circular por el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR): mayores cargas de trenes de mercancías y pasajeros, mala calidad de las vías y puentes débiles y de construcción ligera. [5] Un número cada vez mayor de pasajeros utilizó el SECR para llegar a los transbordadores del Canal en Dover y Folkestone entre 1910 y 1913, y los trenes de mercancías pesadas entre Tonbridge y el patio de maniobras de Hither Green ampliaron las capacidades de las locomotoras y la infraestructura existentes. [6] En las líneas del antiguo Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), se habían utilizado guijarros de playa de sílex sobre un lecho de ceniza como balasto . [7] [8] El balasto de vía convencional tiene formas irregulares que se "bloquean" entre sí para mantener la vía en su lugar, mientras que los guijarros lisos utilizados por el LCDR no lograron evitar el movimiento de la vía bajo tensión. [7] Las economías en la construcción significaron que solo las locomotoras con bajas cargas por eje podían circular de forma segura por la vía. [9] Estas restricciones hicieron que la SECR no pudiera seguir una estrategia coherente en materia de locomotoras que redujera los costos y aumentara la capacidad de servicio. El Departamento de Operaciones del ferrocarril tuvo que utilizar locomotoras 4-4-0 y 0-6-0 de clases desiguales, obsoletas y de poca potencia , porque podían circular dentro de las restricciones impuestas por la infraestructura. [10] Esto significó frecuentes dobles trayectos que aumentaron los costos operativos. [9]
Richard Maunsell fue nombrado CME de la SECR en 1913, tras la jubilación de Harry Wainwright debido a problemas de salud. Wainwright dejó un legado de locomotoras competentes pero poco espectaculares que luchaban por hacer frente al aumento de la longitud y las cargas de los trenes. [5] Maunsell tomó el control de la situación a corto plazo mejorando los diseños existentes e introdujo nuevas locomotoras para reemplazar progresivamente las clases obsoletas. [11] Los nuevos diseños también podían reducir los costos de la SECR, ya que una locomotora capaz de tráfico mixto podía realizar el trabajo de dos tipos separados de pasajeros o carga. [9] El primer diseño nuevo se convertiría en la clase N 2-6-0 de Maunsell.
La clase N fue diseñada por Maunsell en 1914 para proporcionar una locomotora de tráfico mixto resistente con una alta disponibilidad de ruta . [12] Destinada a reemplazar varios tipos 0-6-0 obsoletos , la clase N fue el primer paso en el programa de estandarización de la flota de la SECR, que también incluía la locomotora cisterna de pasajeros 2-6-4 T de la clase K. [12] Maunsell contó con la ayuda del ex ingeniero de GWR Harold Holcroft , quien sugirió que una disposición de ruedas 2-6-0 permitiría que la clase circulara en la vía de mala calidad en el norte de Kent . [2] Esta disposición permitió una distancia entre ejes más larga con eje delantero para permitir una mayor estabilidad a alta velocidad en curvas de vía estrechas, lo que había limitado el tamaño de las locomotoras que operaban en la SECR. Una locomotora más larga también podría acomodar una caldera más grande que una 0-6-0, lo que le dio a la clase N suficiente potencia para evitar el doble rumbo de las locomotoras en trenes más pesados. [12]
La clase N incorporó los principios de potencia y fiabilidad establecidos por George Churchward , utilizando una caja de fuego Belpaire que se inclinaba hacia abajo hacia la cabina en lugar de una versión con la parte superior redondeada, un regulador ubicado en la caja de humos , válvulas de largo recorrido para funcionar libremente hasta 70 mph (110 km/h), una caldera cónica pronunciada y sin cúpula , y una posición de conducción a la derecha. [12] Estas características se atribuyen a Holcroft, que trabajó en la clase GWR 4300 antes de unirse a la SECR. [13] La caldera estaba destinada a convertirse en un componente estándar para su uso en futuros diseños de locomotoras SECR, reduciendo así los tiempos de construcción y mejorando la organización en las obras. [14] El tamaño estaba limitado por la mayor carga por eje de la variante de locomotora de tanque 2-6-4 propuesta por Maunsell de la clase N, la clase K , y, en consecuencia, era más pequeña de lo que era posible en el chasis 2-6-0. [14] La necesidad de reducir el peso total también significó que este último tendría marcos ligeramente reforzados . [14]
El delineante jefe de locomotoras de Maunsell, James Clayton , aportó influencias funcionales de Midland Railway al diseño, como la forma de la cabina y la caja de humos tipo tambor , que se asentaba sobre una silla de montar de mayor diámetro que la caldera completamente revestida y revestida. [14] Clayton también fue responsable de los diseños del ténder y la chimenea. [14] Se proporcionaron válvulas de olfateo para evitar la formación de vacío en los cilindros cuando la locomotora estaba parada, y el mecanismo de válvulas Walschaerts exterior incorporó barras deslizantes simples y varillas de cola de pistón. [9] Las innovaciones añadidas por el equipo de Maunsell incluyeron frenos de locomotora a vapor, ubicando la alimentación superior de agua de la caldera dentro de una cubierta tipo cúpula con cajas de clackbox externas y tuberías de alimentación de agua montadas a cada lado, y un nuevo tipo de sobrecalentador que segregaba vapor saturado y sobrecalentado. [9] Maunsell también incorporó un inversor de tornillo para controlar los eventos de la válvula, que era más fácil de mantener que la compleja configuración del inversor de vapor de los diseños SECR anteriores. [9] Todos los componentes fueron estandarizados para su intercambio con clases de locomotoras similares para facilitar el mantenimiento y reducir los costos de producción. [7]
La producción del primer lote se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial . El ensamblaje comenzó hacia el final de la guerra y la primera locomotora, la n.° 810, salió de Ashford Works para realizar pruebas de prueba en julio de 1917, [12] un mes después del primer tanque de la clase K, cuyo diseño se derivó de la clase N. [12] La n.° 810 entró en servicio en agosto de 1917 y se probó durante tres años antes de que se encargaran otras 15 locomotoras (n.° 811-825) en 1919. [15] Estas se construyeron entre 1920 y 1923; su construcción se retrasó por una acumulación de reparaciones causada por la guerra. [15] La primera partió de Ashford Works en junio de 1920, con una mayor superficie de sobrecalentamiento dentro de la caldera como resultado de la experiencia operativa con la n.° 810. [15] Todas las locomotoras estaban equipadas con ténderes de 3500 galones imperiales (15 911 L). [13]
En 1922 se realizaron modificaciones a la n.° 822 durante el ensamblaje. Esto se debió a que los retrasos de producción en Ashford impidieron la construcción de un diseño propuesto de 3 cilindros elaborado en 1919. [16] Maunsell y Holcroft revisaron la disposición de los cilindros de la n.° 822 para acomodar un tercer cilindro interior colocado entre los bastidores . [15] Los cilindros exteriores también se redujeron a 16 pulgadas × 26 pulgadas (406 mm × 660 mm) de diámetro para acomodar el cilindro interior y sus conexiones de válvulas asociadas . [16] Las diferencias entre la n.° 822 y el resto de la clase N significaron que esta locomotora fue redesignada como la propuesta de 1919, convirtiéndose en el prototipo de la clase SR N1 cuando se completó en marzo de 1923. [16]
El primer lote de la clase N resultó exitoso en servicio y se encontraron pocos problemas después de instalarse. [17] El Ministerio de Abastecimiento redactó un contrato para un segundo lote con la misma especificación, que se construiría en el Royal Arsenal , Woolwich . [15] El respaldo del gobierno llegó como parte de una propuesta para nacionalizar los ferrocarriles, lo que requeriría una flota estándar de locomotoras para promover economías en producción y mantenimiento. [18] La propuesta de nacionalización fue abandonada; en su lugar, el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que agrupó a los ferrocarriles en los " Cuatro Grandes " en 1923. [12] La construcción del segundo lote continuó para retener mano de obra calificada en Woolwich, pero la fabricación de 119 calderas para su asignación a los kits de piezas se subcontrató debido a la capacidad de producción limitada en Woolwich y Ashford; [18] La North British Locomotive Company construyó 85, Robert Stephenson and Company 20 y Kitson & Co. 14. [1] En 1924, los componentes prefabricados almacenados en Woolwich formaban 100 kits completos de clase N para comprar al gobierno.
El recién creado Southern Railway , que había absorbido a la SECR en la "Agrupación" de 1923, realizó pruebas a principios de 1924 para comparar el rendimiento de sus locomotoras de carga. [19] Debido a que las N estaban diseñadas para transportar tanto tráfico de mercancías como de pasajeros, Maunsell, como el recién nombrado ingeniero mecánico jefe del Southern Railway, decidió comparar el diseño con las clases N1, LSWR S15 y LB&SCR K en pruebas que implicaban el transporte de trenes de 65 vagones cargados. [19] Aunque la S15 era superior en capacidad de transporte de mercancías y economía operativa, el buen rendimiento general de la clase N en pasajeros y mercancías significó que el tipo fuera adoptado como el diseño estándar de tráfico mixto de la compañía. [19] Posteriormente, el Southern Railway compró cincuenta kits "Woolwich" para ensamblar en Ashford entre junio de 1924 y agosto de 1925. [15] Estos eran idénticos al lote SECR y se les dieron números en la serie A826-A875. [15] El Midland Great Western Railway de Irlanda compró 12 kits antes de su fusión con Great Southern Railways , que compró 15 adicionales. [20] Las últimas 15 locomotoras se dividieron en ocho GSR Clase 372 con ruedas motrices de 5 pies y 6 pulgadas (1,676 m) y seis GSR Clase 393 con ruedas motrices de 6 pies y 0 pulgadas (1,829 m): el kit final se guardó para repuestos. [20]
El Metropolitan Railway compró seis kits para la conversión a los motores de tanque 2-6-4T de la clase K del Metropolitan Railway , que eran similares en diseño a la clase K de SECR. [21] Los 17 kits completos restantes en Woolwich fueron comprados por el Southern Railway, y formaron la base de clases de locomotoras posteriores, como la locomotora de tanque 2-6-4 de clase SR W de tres cilindros. [20] El prototipo de la clase W se produjo en 1932 a partir de piezas de la clase N con la adición de tanques de agua, un búnker de carbón, un bogie trasero y un tercer cilindro entre los bastidores . [16] Woolwich también almacenó un excedente de componentes de bogie de clase N, y estos fueron comprados por el Southern para reconstruir los tanques 0-6-0 de la clase E1 de LB&SCR en los tanques 0-6-2 de la clase E1R . [20]
En 1932, el Southern Railway ordenó un lote final de 15 locomotoras (números 1400-1414) para expandir la disponibilidad de la clase en la red del Southern Railway. [22] Estas se construyeron en las obras de Ashford y se diferenciaban de las 65 anteriores en varios aspectos. Las cabinas de las ocho locomotoras finales (números 1407-1414) estaban equipadas para conducir por la izquierda, lo que fue adoptado como estándar por el Southern Railway. [23] La chimenea original de la clase N fue reemplazada por la versión de perfil más bajo utilizada en la clase U1 , que aumentó la disponibilidad de la ruta al permitir que las locomotoras pasaran por debajo de puentes y túneles inferiores. [12] Maunsell había comenzado a investigar técnicas de deflexión de humo para mejorar la visibilidad del conductor en la clase King Arthur entre 1926 y 1927, lo que resultó en la adopción de un diseño de deflector de humo estándar para el Southern Railway. Durante la construcción se instaló una versión más pequeña en los números 1400-1414. [22]
Antes de entrar en servicio, el lote se adjuntó a ténderes de 4000 galones imperiales (18 184 L) para aumentar el alcance operativo en las largas rutas de la sección occidental del Southern Railway. [22] A pesar de esta ventaja, los ténderes instalados en los ocho ejemplos con volante a la izquierda estaban destinados a usarse con locomotoras con volante a la derecha. Esto dio como resultado la ubicación de los accesorios del fogonero en el lado "incorrecto" de la cabina. [22] El diseño también requirió la adición de un escalón a la plataforma de descanso , ya que la parte trasera de la caldera era más baja que la placa de caída que conectaba los pisos del ténder y la cabina. [24] El nuevo lote incorporó un nuevo conjunto de escalones debajo de la viga de protección delantera , barras deslizantes modificadas y la cúpula se rediseñó para incorporar el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [25]
La clase N se utilizó para transportar servicios sobre la mayor parte de la red SECR y se convirtió en una imagen familiar en la difícil ruta de cross-country entre Tonbridge y Reading , en la que las pronunciadas pendientes habían puesto a prueba los diseños 4-4-0 y 0-6-0 de la compañía. [10] El éxito del 2-6-0 al atravesar esta ruta se debió a sus calderas cónicas de mayor capacidad que producían un amplio suministro de vapor y las pequeñas ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) que proporcionaban un esfuerzo de tracción considerable al subir pendientes como la de 1 en 100 entre Gomshall y Shalford . [25]
Después de "The Grouping" en 1923, la clase N permaneció en la antigua red SECR, que se incorporó a la sección oriental de Southern Railway . [15] Los servicios típicos incluían trenes de carga de Ramsgate , Ashford y Hither Green , y trenes de pasajeros de Cannon Street a Dover. [15] A principios de 1924, los números A815 y A825 se transfirieron a la antigua línea principal de LSWR entre Waterloo y Guildford para pruebas. [25] Estas resultaron exitosas y allanaron el camino para la asignación de la mayor parte del lote de Woolwich a la sección occidental de Southern Railway. [15] El tipo reemplazó regularmente a las antiguas LSWR T9 clase 4-4-0 de Dugald Drummond en partes del Atlantic Coast Express sobre las líneas principales con pendiente pronunciada al oeste de Exeter . [25]
La clase N también tuvo éxito en la sección Central , donde trabajó junto con las LB&SCR K clase 2-6-0 de LB Billinton . [25] Sin embargo, los grandes tamaños de cilindros y cabinas de la clase N impidieron el uso del tipo en la línea Tonbridge-Hastings de la sección Este . [25] Los estrechos puentes y túneles de la ruta no pudieron acomodar la clase, y proporcionaron justificación para usar la clase N1 2-6-0 de 3 cilindros más estrecha en la ruta. [25] A pesar de estas restricciones, la clase era capaz de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que se explotó durante la Segunda Guerra Mundial . [26] La clase completa pasó a ser propiedad de British Railways en 1948 y se podía ver en la mayoría de las áreas de la Región Sur . [27]
Cuando se introdujo en 1917, la clase N demostró ser experta en transportar servicios tanto de pasajeros como de carga en la SECR. [15] Fueron muy apreciadas por las tripulaciones que apreciaron la robustez general del diseño, aunque los marcos de construcción ligera causaron vibraciones excesivas y un andar brusco en la plataforma cuando se trabajó duro. [14] A pesar de que no había muchos defectos en el diseño original, el potencial de vapor completo de la clase N no se realizó debido a la falta de capitalización de una caldera más grande, lo que fue una consecuencia directa de la política de estandarización de Maunsell. [14] En cambio, el lote SECR fue equipado de prueba con chimeneas de "tubos de estufa" en un intento de mejorar el tiro. [13] Esto se aplicó inicialmente a la n.° 812 en 1921, aunque se instalaron dos más en las n.° 817 y 819 durante la construcción debido a la escasez de chimeneas en Ashford Works. [13] La chimenea instalada en el n.° 819 se transfirió al n.° 818 en algún momento entre 1921 y 1924, aunque todos los "tubos de estufa" habían sido reemplazados por el tipo estándar de la clase N en abril de 1927. [13] Otra prueba vio la adición de una segunda barra deslizante al n.° 825, que dio un mejor soporte al mecanismo de válvulas y ayudó a protegerlo de derrames de los rellenos de lijadora de la rueda motriz . [15]
La calidad del diseño original era tal que la N° A866 se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley desde mayo a noviembre de 1925, y no se realizaron modificaciones a nivel de clase hasta 1934. [28] Esto fue cuando los lotes SECR y Woolwich comenzaron a recibir nuevas cúpulas y escalones delanteros durante las revisiones y reparaciones generales. [29] Estos eran el mismo diseño que los utilizados en los números 1400-1414, y estaban destinados a estandarizar los componentes entre los lotes. [29] Los lotes SECR y Woolwich también recibieron deflectores de humo para evitar que el humo a la deriva oscureciera la visión del conductor hacia adelante. [25] Las chimeneas U1 reemplazaron al tipo estándar de clase N en las locomotoras anteriores, lo que, junto con la eliminación de las barras de cola de pistón en los lotes anteriores, creó una apariencia verdaderamente estandarizada. [27]
En 1937, el sustituto de Maunsell, Oliver Bulleid, no vio la necesidad de mejorar el calado de las locomotoras de la clase y las libró de las pruebas con los tubos de escape de chorro múltiple Lemaître y las chimeneas de gran diámetro. [16] Sin embargo, hizo que se quitaran las válvulas de aspiración antivacío montadas en la caja de humos de Maunsell al final de la Segunda Guerra Mundial en un esfuerzo por reducir el mantenimiento. [16] Bulleid también hizo construir ocho nuevos ténderes de 4000 galones imperiales (18 184 L) especialmente para las locomotoras con volante a la izquierda. [30] En 1947, la n.° 1831 recibió iluminación eléctrica y se convirtió a combustible de petróleo como parte de las pruebas de combustible respaldadas por el gobierno en previsión de una escasez de carbón de posguerra, aunque volvió a funcionar con carbón en diciembre de 1948. [31]
La clase fue muy utilizada por los Ferrocarriles Británicos: 29 locomotoras requirieron cilindros de reemplazo entre 1955 y 1961 debido al desgaste excesivo. [12] Los marcos se reemplazaron ocasionalmente debido al estrés causado por el uso intensivo, y el circuito de vapor se revisó cuando se instalaron nuevos cilindros: las tuberías de vapor internas del diseño original de Maunsell se reemplazaron por tuberías de vapor externas que emergían de la caja de humo , detrás de los deflectores de humo . [12] A partir de 1957, algunas de las locomotoras tenían chimeneas BR Standard Class 4 de mayor diámetro instaladas para mejorar el tiro con carbón de mala calidad, aunque la disminución del vapor en la Región Sur impidió su uso en toda la clase. [4] Los informes de la tripulación sostuvieron que las últimas modificaciones redujeron el consumo de combustible y agua. [27] El conjunto final de modificaciones constituyó la instalación de nuevos inyectores y equipos del Sistema de advertencia automática (AWS) en 1957 y 1959 respectivamente. [27]
Aunque era suficiente para las necesidades del Southern Railway, la clase N era un banco de pruebas ideal para experimentos con nueva tecnología de vapor. [32] El primer experimento implicó instalar una bomba de alimentación Worthington en la N.° A819 en 1924. [32] La prueba tuvo un éxito moderado y la bomba permaneció en uso hasta su retiro en 1927. [32] En junio de 1930, la N.° A816 fue retirada del servicio para la aplicación del equipo experimental de conservación de vapor Anderson en Eastleigh Works . [33] Este fue diseñado por un dibujante marino escocés, el Sr. APH Anderson, quien propuso el uso de un sistema de ventiladores para condensar el vapor gastado y mejorar el tiro del fuego en recorridos de larga distancia en regiones con poco acceso al agua. [34]
La locomotora nº A816 salió de Eastleigh en agosto de 1931 para realizar pruebas, pero se detuvo cuando las variaciones de temperatura en el equipo de condensación provocaron fugas de agua. [32] Se realizaron modificaciones para mejorar el tiro de la locomotora, incorporando una chimenea en forma de caja unida al conjunto de condensadores mediante tuberías. [32] La locomotora nº A816 se liberó para realizar más pruebas y produjo rendimientos muy por debajo de los mostrados por los miembros no modificados de la clase. [32] El experimento finalizó cuando los desarrolladores del sistema se quedaron sin dinero, y la locomotora volvió a su forma estándar entre mayo y agosto de 1935, volviendo a entrar en servicio como nº 1816. [35]
El experimento final para mejorar el rendimiento comenzó en octubre de 1933, cuando la n.° 1850 tuvo que reemplazar su mecanismo de válvulas Walschaerts por un mecanismo de válvulas JT Marshall en Eastleigh Works. [36] La locomotora se probó en la sección occidental, donde el mecanismo mostró ser prometedor a velocidades más lentas, con un consumo reducido de carbón y agua. [29] Se encontraron problemas a velocidades superiores a 50 mph (80 km/h), en las que la tripulación de la plataforma de apoyo informó de un sonido de "golpeteo" severo. [29] Cuando se probó en un semirrápido Basingstoke-Waterloo (un tren de pasajeros de alta velocidad que se detiene en estaciones intermedias seleccionadas), el mecanismo de válvulas se desintegró cerca de Woking . [32] Después de su inmediata retirada del tráfico, la locomotora tuvo que volver a colocar su mecanismo de válvulas Walschaerts y la n.° 1850 volvió a entrar en circulación en abril de 1934. [29]
El trabajo adecuado para la clase comenzó a declinar después de la finalización de la electrificación de la ruta de la costa de Kent en 1959. [4] La reducción del trabajo precipitó una reducción gradual de la clase que comenzó con la retirada del No. 31409 en noviembre de 1962. [25] El programa de retirada se intensificó después de que los cambios de límites en la Región Sur colocaran las líneas al oeste de Salisbury bajo el control de la Región Occidental en 1963. [4] Los miembros de la clase con base en el cobertizo de Exmouth Junction fueron retirados en 1964, mientras que la asignación de la Región Sur fue reemplazada gradualmente por los Light Pacifics de Bulleid . [4] Los últimos miembros operativos de la clase fueron los números 31405 y 31408; ambos fueron retirados en junio de 1966. [25]
Las locomotoras de la clase N se pintaron inicialmente con una librea gris oscura sin líneas con letras y numeración en blanco. Esta librea gris Maunsell fue introducida por la SECR como una medida de ahorro en tiempos de guerra. [13] Después de la agrupación en 1923, el Southern Railway reemplazó las diferentes libreas de las compañías constituyentes con una librea verde salvia estándar (el color era el utilizado anteriormente por Robert Urie en el LSWR ) con líneas blancas y negras, numeración en amarillo prímula y "Southern" en el ténder. [16] Esta librea se aplicó por primera vez a la n.° 825. [15]
A partir de 1925, la clase fue repintada con una librea verde oliva más oscura, introducida por Maunsell, con líneas blancas simples, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [18] En 1939, poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras n.° 1413 y 1850 se pintaron de verde oliva sin líneas debido a la escasez de mano de obra. [16] En 1941, las n.° 1821, 1825, 1847, 1878 y 1403 circularon en verde oliva sin líneas con las letras de bloque doradas de Bulleid. [16] La escasez de mano de obra y pintura durante la Segunda Guerra Mundial significó que todas las locomotoras de la clase N fueron pintadas de negro liso en 1945. [31] En 1946, dos locomotoras, las n.° 1817 y 1854, fueron repintadas con la librea verde malaquita de Bulleid , con franjas amarillas y negras y letras amarillas "Sunshine". [22]
Las 15 locomotoras construidas por Ashford Works para la SECR entre agosto de 1917 y diciembre de 1923 fueron numeradas del 810 al 824. [16] El lote de 50 locomotoras del Royal Arsenal comprado por el recién formado Southern Railway a partir de 1923 fue numerado A825–A875; [15] los números siguieron consecutivamente a partir del lote de Ashford pero con un prefijo "A" para indicar una locomotora asignada para revisión en Ashford Works. [16] El prefijo se aplicó gradualmente al lote SECR. [15] A partir de 1928, se adoptó un nuevo sistema en el que todas las locomotoras de Southern Railway fueron renumeradas en una secuencia. [29] Los lotes de clase N de SECR y Woolwich se convirtieron en los números 1810–1875. [29] El lote final de 15 locomotoras, construidas entre 1932 y 1934, fueron numeradas del 1400 al 1414 desde su fabricación original. [22]
La clase fue absorbida por British Railways en 1948, e inicialmente se le dio la clasificación de potencia 4MT en 1949. [22] Bajo la propiedad de British Railways, la clase fue reclasificada de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" denota la potencia de frenado cuando se usa en trenes de mercancías no equipados (sin frenos de vacío). [39] Las locomotoras al principio conservaron su librea de Southern Railway, pero con "British Railways" pintado en el ténder en letras de imprenta Bulleid. [22] Ocho locomotoras tuvieron reparaciones ligeras antes de 1950 y se les dio un prefijo "S" al número Southern ( por ejemplo , s1405). [40] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N fueron repintadas con la librea negra de tráfico mixto de British Railways con franjas rojas, crema y grises y el escudo de British Railways en el ténder. [40] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los ferrocarriles británicos: la serie 31810–31875 se asignó a las locomotoras anteriores y 31400–31414 a las 15 finales. [41]
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La clase N fue la primera en combinar los principios de diseño de Churchward con las mejores prácticas de otros ferrocarriles; fue un paso importante en el desarrollo de la 2-6-0 británica, [16] proporcionando inspiración para la LMS Hughes Crab de 1926 y los diseños posteriores de Maunsell. [16] Las locomotoras fueron bien recibidas por las tripulaciones, que las apodaron "Woolworths", [12] porque la mayoría se fabricaron a partir de piezas producidas a bajo costo en Woolwich. [12] La robustez y confiabilidad del diseño aseguraron que su esfera de operación se expandiera para cubrir la mayor parte de la red de Southern Railway. [42] La utilidad de la clase N como locomotoras capaces de tráfico mixto aseguró su uso continuo hasta su retirada en 1966.
Un miembro de la clase se conserva, el No. (3)1874, que fue rescatado en marzo de 1974 del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur . [43] Una del lote "Woolwich", esta locomotora fue comprada y restaurada para su uso en el ferrocarril Mid-Hants ; se puso a vapor por primera vez en conservación en 1977, y estuvo operativa en la reapertura del ferrocarril como atracción patrimonial en abril de 1977. [39] [44] La locomotora recibió dos nombres a fines de la década de 1970, el primero fue Aznar Line , que era la compañía naviera que ayudó a sacar las locomotoras del depósito de chatarra, y el segundo fue Brian Fisk , quien ayudó con la restauración de la locomotora. [45] [46] La locomotora fue retirada en 1998 debido a problemas que requieren la reconstrucción de la caja de fuego . En 2012, la locomotora fue repintada con su apariencia SR Wartime Black de 1874 por primera vez en décadas. La locomotora fue trasladada del Ferrocarril Mid-Hants al Ferrocarril Swanage en 2014 junto con las Clases U 31806 y 31625. [47] En agosto de 2014, comenzó la revisión para devolver la 31874 a su estado operativo. [ cita requerida ]
