Las clases de competición en vuelo sin motor , como en otros deportes, existen principalmente para garantizar la equidad en la competición. Sin embargo las clases no han estado orientadas a fomentar el desarrollo tecnológico como en otros deportes. En cambio, las clases han surgido debido a:
La FAI Gliding Commission (IGC) es el organismo deportivo que supervisa los deportes aéreos a nivel internacional, de modo que se sigan esencialmente las mismas clases y definiciones de clases en todos los países.
Actualmente, la FAI reconoce siete clases de planeadores que son elegibles para los campeonatos europeos y mundiales :
Los récords mundiales de vuelo sin motor están clasificados por la FAI en subclases que no tienen una correspondencia uno a uno con las clases de competición anteriores:
En algunas competiciones regionales y nacionales se han utilizado clases de planeadores no reconocidas por la FAI. Los más significativos de ellos son:
La Clase Abierta es la clase de competición más antigua, aunque sólo entró en existencia formal con la creación de la clase biplaza a principios de los años 1950.
Esta clase sin restricciones ha sido un campo de pruebas favorito para la innovación tecnológica. Muchos prototipos de investigación entran dentro de esta definición de clase, por ejemplo, el Akaflieg Darmstadt D-30 de 1938, que tenía alas de diédrico variable y largueros construidos con aleaciones ligeras, el SB-10 de envergadura extremadamente grande de 1972, el Akaflieg Stuttgart FS de ala telescópica. -29 de 1975 y el Icare de energía solar.
En las competiciones, la clase abierta suele ofrecer las mejores prestaciones, siendo posible realizar recorridos diarios de hasta 1.000 km con un tiempo favorable. Sin embargo, para tener éxito, un parapente Open Class debe combinar alto rendimiento con practicidad. Los diseños "extremos" tienden a fracasar, de los cuales el Austria de 1931, el Sigma de 1971 y la serie BJ son sólo los ejemplos más notorios. Podría decirse que el único [Notas 1] planeador "extremo" que alguna vez ganó un Campeonato Mundial fue el Nimbus I.
Hasta la década de 1960, un buen número de planeadores podían obtener buenos resultados en competición abierta, y los tipos de envergadura más pequeña ocasionalmente vencían a los más grandes pero más engorrosos. La revolución de los compuestos provocó una crisis, que se agravó aún más cuando se introdujeron el ASW 22 y el Nimbus-3 en 1981, después de lo cual la Clase Abierta se convirtió durante un tiempo en dominio exclusivo de sólo dos fabricantes. [Notas 2] El Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 2012 trajo a competición nuevos diseños, algunos de envergadura significativamente menor, [Notas 3] que volaron con éxito [Notas 4] contra máquinas "tradicionales" (envergadura de 28 m+) de esta clase. [2]
Después de un par de décadas de pequeñas mejoras incrementales en el desempeño, la aparición en el año 2000 de la eta trajo un salto repentino en el desempeño y una mayor escalada de precios. Este avión muy caro hasta ahora no ha tenido un éxito destacado en la competencia, [Notas 5] pero durante un tiempo pareció impactar el costo de seguir siendo competitivo en la clase. El 'eta biter' [Notas 6] [3] y su sucesor, el monoplaza Concordia [Notas 7] , así como el EB28 / EB29 de Walter Binder hasta 2012 se presentaban [4] como retadores de eta, [Notas 8 ] pero la apariencia y el rendimiento [Notas 9] [2] de los competidores de menor envergadura en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 2012 pueden cambiar las opiniones establecidas sobre las tendencias de diseño.
En julio de 2007, el IGC aumentó el peso máximo permitido en la clase Open a 850 kg siempre que la aeronave tenga un certificado de aeronavegabilidad válido para ese peso, es decir, los fabricantes deben volver a certificar el planeador.
La Clase Estándar se introdujo a finales de los años cincuenta como una alternativa a los cada vez más pesados, difíciles de volar y costosos barcos de Clase Abierta de esa época. En un esfuerzo por lograr asequibilidad y simplicidad, las reglas originales de la clase estándar restringieron la envergadura a 15 metros y descartaron trenes de aterrizaje retráctiles, lastre desechable en vuelo, radios y dispositivos para mejorar la sustentación, como flaps. La encarnación arquetípica de estas reglas es el Ka 6 .
El cambio tecnológico se aceleró en los años posteriores a la introducción de la Clase Estándar. La transición a la construcción con fibra de vidrio hizo que las normas existentes fueran cada vez más incómodas. Las estructuras compuestas más fuertes permitieron cargas alar más altas, y los competidores recurrieron a lastre fijo para explotar esta ventaja competitiva, lo que por supuesto aumentó las velocidades de aterrizaje y el riesgo de daños al descender en campos no preparados. Los trenes de aterrizaje fijos causaron una fracción importante de la resistencia de los elegantes fuselajes de fibra de vidrio. Los diseñadores reaccionaron empotrando las ruedas en el fuselaje, lo que aumentó aún más el riesgo de daños relacionados con el suelo. Los fabricantes empezaron a argumentar que la forma más barata de aumentar el rendimiento era retraer la rueda.
En vista de estos argumentos relacionados con la seguridad y los costos, las reglas de la Clase Estándar se actualizaron para permitir lastre de agua desechable y trenes de aterrizaje retráctiles. Las ruedas retráctiles se permitieron en 1970 y el lastre de agua en 1972. Los fabricantes las estaban instalando como artículos de producción y tuvieron que desactivarlas para volar en competiciones.
En 1965, el estadounidense Richard Schreder voló una variante de su HP-11 , que en su forma normal tenía flaps simples como aerofrenos. Para cumplir con las reglas, el barco fue modificado para el Campeonato Mundial de modo que la mitad exterior de los flaps se abría hacia arriba para cumplir con las reglas. Schreder señaló que esto encarecía el planeador y lo hacía menos seguro (mayor velocidad de aterrizaje, frenos menos efectivos). La discusión sobre si permitir esto continuó durante los siguientes cinco años en IGC y finalmente se cambiaron las reglas para permitir flaps simples siempre que fueran el único medio de control de resistencia para el aterrizaje y no hubiera alerones unidos para cambiar la inclinación. No había otros límites en el uso de los flaps para aumentar la sustentación (aunque la falta de conexión de los alerones significó que los flaps no fueran tan efectivos como podrían haber sido).
Una concesión posterior traería dificultades porque la línea de demarcación entre los flaps de aerofreno/aterrizaje y los flaps de mejora del rendimiento es vaga. La renuencia dentro del IGC a permitir este último en la clase estándar llevó a un intento fallido de codificar lo que constituye un flap de aterrizaje. Después de que el LS2 y el PIK-20 explotaran esta laguna jurídica para ganar los Campeonatos Mundiales de 1974 y 1976 en la Clase Estándar, el IGC prohibió todos los dispositivos de cambio de inclinación de la clase y creó una Clase paralela de 15 metros para acomodarlos. Esta decisión fue polémica ya que era el segundo cambio de reglas en unos pocos años y dejó huérfanos a varios tipos de planeadores que no encajaban bien en ninguna de las definiciones de clase (especialmente el PIK-20 y el Libelle que se habían construido en grandes cantidades). Sin embargo, la decisión se vio justificada por el gran éxito que cosecharon posteriormente tanto la categoría estándar como la de 15 metros.
Algunos tipos importantes de Clase Estándar han sido el Ka 6 y Mucha (1958), el LS1 (1967), el Standard Cirrus (1969), el LS4 (1980) y el Discus (1984). Los contendientes modernos incluyen el Discus 2 (1998), LS8 (1995) y ASW 28 (2000).
Esta clase fue creada específicamente para poner fin a la controversia sobre los frenos de aire de última generación en la Clase Estándar. La clase ha tenido mucho éxito y desde sus inicios ha sido una característica de todos los campeonatos mundiales y europeos. El desarrollo tecnológico ha erosionado la brecha de rendimiento que alguna vez existió entre las clases Estándar y 15 metros, que hoy sólo es perceptible en condiciones climáticas adversas para planear. Algunos observadores argumentan que la diferencia no es lo suficientemente significativa, que la categoría de 18 metros es la sucesora natural de la categoría de 15 metros y que esta última debería eliminarse de los Campeonatos del Mundo para dar espacio a nuevas categorías. No obstante, la clase tiene un número considerable de seguidores y apoyo oficial en el futuro previsible.
Los tipos importantes de 15 metros incluyen el ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Los contendientes modernos incluyen el Ventus-2 (1994), el ASW-27 (1995) y la Diana 2 (2005).
La disponibilidad de fibra de carbono a precios asequibles ha permitido fabricar luces ligeras y económicas que superan los 15 metros. Los fabricantes comenzaron a explotar este potencial ofreciendo extensiones de punta para sus planeadores con aletas. Las luces aumentaron progresivamente desde los 16,6 metros de las primeras ejecuciones ( ASW 20L y Ventus b 16.6 ) hasta los 17 metros ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403), 17,5 metros ( LS6-c ), fijándose finalmente en 18 metros. La tendencia hacia los planeadores turbo y autolanzables también favorece la envergadura de 18 metros, que es lo suficientemente grande como para soportar el peso adicional de la unidad de potencia sin perjudicar la capacidad de ascender en condiciones de sustentación débil.
Tras una década de competiciones a nivel regional, que permitieron resolver cuestiones como la competición mixta de planeador/motorvelador, esta clase apareció por primera vez en un Campeonato del Mundo en 2001, con un peso máximo total de 600 kg.
Los tipos importantes de 18 metros incluyen el Schleicher ASG 29 (2005), Schempp-Hirth Ventus-2 (1995) y el Jonker JS-1 (2007). Desde entonces, los mismos tres fabricantes han introducido nuevos tipos que son competitivos en las clases de 15 y 18 metros con puntas de ala intercambiables: el AS 33 (2020), el Ventus-3 (2016) y el JS-3 (2017).
Una clase biplaza apareció por primera vez en un Campeonato del Mundo en 1952. La razón para tener una clase separada fue que la resistencia del fuselaje más grande colocaba a los biplazas en una desventaja significativa frente a los monoplazas. Esta clase se suspendió después del Campeonato Mundial de 1956, aunque los récords mundiales de biplaza se mantuvieron hasta 1996.
La IGC votó en 2005 a favor de restablecer una clase biplaza moderna con una limitación de envergadura de 20 metros y un peso total máximo de 800 kg. Esta clase no tiene ninguna relación con la "antigua" clase biplaza, ya que está dirigida a las zapatillas de alto rendimiento que han ido ganando popularidad constantemente. Su menor tamaño los diferencia de los biplaza Open Class, que son muy caros y requieren tripulaciones experimentadas. Los biplaza de 20 metros se manejan y vuelan más como monoplazas de clase estándar y cuestan poco más de la mitad del precio de un parapente de clase abierta.
Los planeadores de esta clase incluyen el Duo Discus (sin aleteo), Arcus (con aleteo), ASG 32 y el DG-1000 , siendo también elegibles los mayores Janus y DG-500 .
Los concursos para discapacitados han sido una característica de larga data de muchos eventos a nivel regional y nacional. Estas competiciones de clubes o deportivas permiten el uso de parapentes de niveles de rendimiento muy diferentes. Por lo tanto, son populares en lugares donde se encuentran disponibles en su mayoría tipos más antiguos, o donde el número de ingresantes no es lo suficientemente grande como para justificar su separación en las clases habituales.
El reconocimiento formal por parte de la FAI de una clase para discapacitados es bastante reciente, ya que el primer Campeonato Mundial de Clase Club tuvo lugar en 2001. La FAI pretende que sea una clase asequible para principiantes. Ha tenido un gran éxito y ha atraído a algunos de los pilotos más talentosos y experimentados, además de a jóvenes y sin recursos económicos. Entre las razones de esto se encuentran la larga vida útil de los parapentes que invita a su uso continuo, la relativa simplicidad de las reglas de clase y la "atmósfera" típicamente más relajada de las competiciones de Clase Club.
Los tipos de planeadores permitidos no están definidos explícitamente. El criterio de admisión viene dado por un intervalo de desventajas de rendimiento que pueden ser ajustados por los organizadores de cada prueba pero que se entiende que excluye a los parapentes más modernos. No se permite lastre de agua.
La clase se percibe como justa a pesar de las diferencias en el rendimiento de los parapentes. Esto puede verse comprometido por la tendencia hacia la modificación/personalización de las velas Club Class de maneras que distorsionan el handicap y son difíciles de controlar por parte de los organismos deportivos.
La aparición de la Club Class es un factor significativo en el declive de la World Class, ya que es igualmente asequible, produce mayores rendimientos y permite un grado de elección personal en equipamiento que no existe en la World Class.
La Comisión Internacional de Vuelo a Planeador (IGC/CIVV), que forma parte de la FAI y un organismo asociado llamado Organización Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV), convocaron en 1989 un concurso para un planeador de bajo coste, que debería tener un rendimiento moderado, siendo fácil de montar y manejar, y seguro para que lo vuelen pilotos inexpertos. La idea detrás del proyecto era hacer que las competiciones de vuelo sin motor fueran más asequibles y populares. El diseño ganador fue anunciado en 1993 como el Politécnico de Varsovia PW-5 , convirtiéndose así en el único planeador al que se le permitió participar en la competición.
El primer Campeonato Mundial de Clase Mundial tuvo lugar en 1997 en Inonu , Turquía , pero la participación no fue tan alta como se esperaba. Los campeonatos del mundo de Clase Mundial finalizaron después del 1 de octubre de 2014. Esta clase será reemplazada por una Clase de 13,5 metros en la que se permitirán más tipos de velas con lastre desechable. En agosto de 2015 se celebró en Lituania el primer campeonato mundial de vuelo sin motor en la categoría de 13,5 metros.
Un planeador con una masa de despegue que no exceda los 220 kg está en la clase DU Ultralight. Esta clase se ha definido para récords mundiales, pero actualmente no existe una clase de competición para este tipo. Otro subtipo de esta clase se denomina " planeador microelevador ". Para estos, la carga alar no supera los 18 kg/m 2 . Para los récords, los planeadores microlift se clasifican con los demás ultraligeros. [5]