El vuelo sin motor es una actividad recreativa y un deporte aéreo competitivo [1] en el que los pilotos vuelan aviones sin motor conocidos como planeadores o planeadores utilizando corrientes naturales de aire ascendente en la atmósfera para permanecer en el aire. La palabra vuelo también se utiliza para este deporte. [2]
El vuelo sin motor como deporte comenzó en la década de 1920. Inicialmente el objetivo era aumentar la duración de los vuelos, pero pronto los pilotos intentaron vuelos de travesía lejos del lugar de lanzamiento. Las mejoras en la aerodinámica y en la comprensión de los fenómenos meteorológicos han permitido distancias mayores a velocidades medias más altas. Actualmente se vuelan largas distancias utilizando cualquiera de las principales fuentes de aire ascendente: elevación de crestas , térmicas y ondas de sotavento . Cuando las condiciones son favorables, los pilotos experimentados ahora pueden volar cientos de kilómetros antes de regresar a sus aeródromos de origen; ocasionalmente se logran vuelos de más de 1.000 kilómetros (621 millas). [3]
Algunos pilotos competitivos vuelan en carreras alrededor de circuitos predefinidos. Estas competiciones de vuelo sin motor ponen a prueba la capacidad de los pilotos para aprovechar al máximo las condiciones climáticas locales, así como sus habilidades de vuelo. En muchos países se organizan competiciones locales y nacionales, y hay campeonatos mundiales de vuelo sin motor bienales . [4] [5] Se han desarrollado técnicas para maximizar la velocidad de un planeador en torno a la prueba del día en una competencia, incluida la velocidad óptima para volar , la navegación mediante GPS y el transporte de agua de lastre . Si el tiempo empeora, los pilotos a veces no pueden completar un vuelo de travesía. En consecuencia, es posible que necesiten aterrizar en otro lugar, tal vez en un campo, pero los pilotos de motoveleros pueden evitarlo arrancando un motor.
Los aviones propulsados y los cabrestantes son los dos medios más comunes para lanzar planeadores. Estos y otros métodos de lanzamiento requieren asistencia e instalaciones como aeródromos, remolcadores y cabrestantes. Estos suelen ser proporcionados por clubes de vuelo sin motor que también capacitan a nuevos pilotos y mantienen altos estándares de seguridad. Aunque en la mayoría de los países las normas de seguridad de los pilotos y de las aeronaves son responsabilidad de los organismos gubernamentales, los clubes y, a veces, las asociaciones nacionales de vuelo sin motor suelen tener autoridad delegada.
El desarrollo de los vuelos más pesados que el aire en el medio siglo transcurrido entre el cochero de Sir George Cayley en 1853 y los hermanos Wright en 1903 involucró principalmente planeadores (ver Historia de la aviación ). Sin embargo, el deporte del vuelo sin motor sólo surgió después de la Primera Guerra Mundial, como resultado del Tratado de Versalles , [6] que impuso severas restricciones a la fabricación y uso de aviones monoplaza con motor en la República de Weimar en Alemania . Así, en las décadas de 1920 y 1930, mientras los aviadores y fabricantes de aviones del resto del mundo trabajaban para mejorar el rendimiento de los aviones propulsados, los alemanes diseñaban, desarrollaban y pilotaban planeadores cada vez más eficientes y descubrían formas de utilizar las fuerzas naturales en la atmósfera para hacerlos volar más lejos y más rápido. Con el apoyo activo del gobierno alemán, en 1937 había 50.000 pilotos de planeadores. [7] La primera competición alemana de vuelo sin motor se celebró en Wasserkuppe en 1920, [8] [9] : 51 organizada por Oskar Ursinus . El mejor vuelo duró dos minutos y estableció un récord mundial de distancia de 2 kilómetros (1,2 millas). [9] : 54 En diez años, se había convertido en un evento internacional en el que las duraciones y distancias alcanzadas habían aumentado enormemente. En 1931, Gunther Grönhoff voló 272 kilómetros (169 millas) en el frente de una tormenta desde Munich hasta Kadaň (Kaaden en alemán) en Checoslovaquia occidental , más lejos de lo que se creía posible. [9] : 85
En la década de 1930, el vuelo sin motor se extendió a muchos otros países. En los Juegos Olímpicos de verano de 1936 en Berlín, el vuelo sin motor era un deporte de demostración y estaba previsto que fuera un deporte olímpico completo en los Juegos de 1940 . [9] : 148 En Alemania se desarrolló un planeador, el Olympia , para el evento, pero intervino la Segunda Guerra Mundial. En 1939, los principales récords de vuelo sin motor los ostentaban los rusos, incluido un récord de distancia de 748 kilómetros (465 millas). [9] : 107 Durante la guerra, el deporte del vuelo sin motor en Europa estuvo suspendido en gran medida, aunque varios ases de los cazas alemanes en el conflicto, incluido Erich Hartmann , comenzaron su entrenamiento de vuelo en planeadores. [10] : 46
El vuelo sin motor no volvió a los Juegos Olímpicos después de la guerra por dos razones: la escasez de planeadores y la falta de acuerdo sobre un modelo único de planeador de competición. (Algunos en la comunidad temían que hacerlo obstaculizaría el desarrollo de nuevos diseños.) [9] : 172 La reintroducción de deportes aéreos como el vuelo sin motor en los Juegos Olímpicos ha sido propuesta ocasionalmente por el organismo rector mundial, la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). ), pero ha sido rechazada por falta de interés público. [11]
En muchos países durante la década de 1950, un gran número de pilotos capacitados querían seguir volando. Muchos también eran ingenieros aeronáuticos que podían diseñar, construir y mantener planeadores. Fundaron tanto clubes como fabricantes , muchos de los cuales todavía existen. Esto estimuló el desarrollo tanto del vuelo sin motor como de los planeadores, por ejemplo, los miembros de la Soaring Society of America aumentaron de 1.000 a 16.000 en 1980. [12] El mayor número de pilotos, un mayor conocimiento y la mejora de la tecnología ayudaron a establecer nuevos récords, por ejemplo el El récord de altitud de antes de la guerra se duplicó en 1950, [9] : 195 y el primer vuelo de 1.000 kilómetros (620 millas) se logró en 1964. [13] Nuevos materiales como fibra de vidrio y fibra de carbono , avances en las formas de las alas y perfiles aerodinámicos. Desde entonces , los instrumentos electrónicos, el Sistema de Posicionamiento Global y la mejora del pronóstico del tiempo han permitido a muchos pilotos realizar vuelos que alguna vez fueron extraordinarios. En la actualidad, más de 550 pilotos han realizado vuelos de más de 1.000 kilómetros (620 millas). [14] Aunque no hay competición olímpica, sí existen campeonatos del mundo de vuelo sin motor . El primer evento se celebró en Samedan en 1948. [9] : 161 Desde la Segunda Guerra Mundial se ha celebrado cada dos años. En la actualidad hay seis clases abiertas a ambos sexos, además de tres clases para mujeres y dos clases para jóvenes. Las últimas estadísticas mundiales de 2011 indican que Alemania, el lugar de nacimiento de este deporte, sigue siendo un centro del mundo del vuelo sin motor: representaba el 27 por ciento de los pilotos de planeadores del mundo, [15] y los tres principales fabricantes de planeadores todavía tienen su sede allí. Sin embargo, las condiciones meteorológicas que permiten el vuelo son comunes y el deporte se ha practicado en muchos países. En el último recuento, había más de 111.000 pilotos de planeadores civiles activos y 32.920 planeadores, [15] además de un número desconocido de cadetes y aviones militares. Los clubes buscan activamente nuevos miembros ofreciendo vuelos de prueba, que también son una útil fuente de ingresos para los clubes. [dieciséis]
Los pilotos de planeadores pueden permanecer en el aire durante horas volando a través de aire que asciende tan rápido o más rápido que el planeador mismo desciende, ganando así energía potencial . [17] Las fuentes de aire ascendente más utilizadas son
La elevación de la cresta rara vez permite a los pilotos escalar mucho más de unos 600 metros (2000 pies) sobre el terreno; las térmicas, dependiendo del clima y el terreno, pueden permitir ascensos de más de 3.000 metros (9.800 pies) en terreno llano y mucho más alto por encima de las montañas; [17] la elevación de las olas ha permitido que un planeador alcance una altitud de 23.202 metros (76.122 pies). [18] En algunos países como el Reino Unido, los planeadores pueden continuar ascendiendo hacia las nubes en un espacio aéreo no controlado, [19] pero en muchos países europeos el piloto debe dejar de ascender antes de llegar a la base de la nube (ver Reglas de vuelo visual ). [20]
Las térmicas comienzan como burbujas de aire ascendente que se forman en el suelo debido al calentamiento de la superficie por la luz solar. [17] Si el aire contiene suficiente humedad, el agua se condensará a partir del aire ascendente y formará cúmulos. [21] : 41 Cuando el aire tiene poca humedad o cuando una inversión impide que el aire caliente se eleve lo suficiente como para que la humedad se condense, las térmicas no crean cúmulos. Sin nubes o remolinos de polvo que marquen las térmicas, las térmicas no siempre están asociadas con ninguna característica en el terreno. Luego, el piloto debe usar habilidad y suerte para encontrarlos usando un sensible indicador de velocidad vertical llamado variómetro que indica rápidamente ascensos y descensos. En ocasiones, se pueden encontrar térmicas fiables en los gases de escape de las centrales eléctricas o de los incendios. [22] : 6 [23] : 72 [24] : 29
Una vez que se encuentra una térmica, el piloto puede volar en círculos cerrados para mantener el planeador dentro de la térmica, ganando así altitud antes de volar hacia el destino o hacia la siguiente térmica. Esto se conoce como "termalización". Alternativamente, los pilotos de planeadores en vuelos de travesía pueden optar por hacer "delfines". Esto ocurre cuando el piloto simplemente reduce la velocidad en el aire ascendente y luego acelera nuevamente en el aire que no se eleva, siguiendo así una trayectoria de vuelo ondulante. El delfinismo permite al piloto minimizar la pérdida de altura en grandes distancias sin perder tiempo girando. Las velocidades de ascenso dependen de las condiciones, pero velocidades de varios metros por segundo son comunes y pueden maximizarse con planeadores equipados con flaps . Las térmicas también pueden formarse en línea generalmente debido al viento o al terreno, creando calles de nubes . Estos pueden permitir al piloto volar en línea recta mientras asciende en elevación continua. [22] : 61
Como requiere aire caliente ascendente, el vuelo en térmica es más efectivo en latitudes medias desde la primavera hasta finales del verano. Durante el invierno, el calor del sol sólo puede crear térmicas débiles, pero aún se pueden aprovechar las crestas y las olas durante este período. [21] : 108
Un piloto de elevación de crestas utiliza movimientos de aire ascendentes causados cuando el viento sopla hacia las laderas de las colinas. También puede verse aumentado por las térmicas cuando las pistas también dan al sol. [6] [24] : 135 En lugares donde sopla un viento constante, una cresta puede permitir un tiempo prácticamente ilimitado en el aire, aunque ya no se reconocen registros de duración debido al peligro de agotamiento . [25]
El aire poderosamente ascendente y descendente en las olas de las montañas fue descubierto por el piloto de planeador Wolf Hirth en 1933. [9] : 100 Los planeadores a veces pueden ascender en estas olas a grandes altitudes, aunque los pilotos deben usar oxígeno suplementario para evitar la hipoxia . [24] : 149
Esta elevación suele estar marcada por nubes largas y estacionarias lenticulares (en forma de lente) que se encuentran perpendiculares al viento. [6] La elevación de las olas se utilizó para establecer el récord de altitud actual (por ratificar) de 23.202 metros (76.122 pies) el 2 de septiembre de 2018 sobre El Calafate , Argentina . Los pilotos, Jim Payne y Tim Gardner , llevaban trajes presurizados. [18] El actual récord mundial de distancia de 3.008 kilómetros (1.869 millas) por Klaus Ohlmann (establecido el 21 de enero de 2003) [26] también se voló utilizando olas de montaña en América del Sur.
Un raro fenómeno de ondas se conoce como Morning Glory , una nube enrollada que produce una fuerte elevación. Los pilotos cerca del golfo de Carpentaria en Australia lo utilizan en primavera . [27]
Los límites donde se encuentran dos masas de aire se conocen como zonas de convergencia . [28] : 100 Estos pueden ocurrir en brisas marinas o en regiones desérticas. En un frente de brisa marina, el aire frío del mar se encuentra con el aire más cálido de la tierra y crea un límite entre dos masas de aire como un frente frío poco profundo . Los pilotos de planeadores pueden ganar altitud volando a lo largo de la intersección como si fuera una cresta de tierra. La convergencia puede ocurrir en distancias considerables y, por lo tanto, puede permitir un vuelo prácticamente recto mientras se asciende. [24] : 55
Los pilotos de planeadores han podido ocasionalmente utilizar una técnica llamada " vuelo dinámico " [22] : 35 que permite a un planeador ganar energía cinética cruzando repetidamente el límite entre masas de aire de diferente velocidad horizontal. Sin embargo, estas zonas de alto " gradiente de viento " suelen estar demasiado cerca del suelo para que los planeadores las utilicen con seguridad. [22] : 35
La mayoría de los planeadores no tienen motores o al menos no tienen motores que permitan un despegue por sus propios medios. Por lo tanto, se utilizan varios métodos para volar. Cada método requiere una formación específica, por lo que los pilotos de planeadores deben tener experiencia en la práctica para el tipo de lanzamiento que se utiliza. Las normas de concesión de licencias en algunos países, como Estados Unidos, diferencian entre aerotows y métodos de lanzamiento desde tierra, debido a que las técnicas son muy diferentes. [29] [30]
En un aerotow, un avión propulsado está sujeto a un planeador con una cuerda de remolque. Generalmente se utilizan aviones ligeros monomotores o planeadores a motor . El avión de remolque lleva el planeador a la altura y ubicación solicitada por el piloto donde el piloto del planeador suelta la cuerda de remolque. [31] : 133 A menudo se coloca un eslabón débil en la cuerda para garantizar que cualquier carga repentina no dañe la estructura del avión de remolque o el planeador. Bajo cargas extremas, el eslabón débil fallará antes de que falle cualquier parte del planeador o avión. [32] Existe una posibilidad remota de que el eslabón débil se rompa a baja altitud, por lo que los pilotos planifican esta eventualidad antes del lanzamiento.
Durante el aerotow, el piloto del planeador mantiene el planeador detrás del avión de remolque en la posición de "remolque bajo", justo debajo de la estela del avión de remolque, o en la posición de "remolque alto" justo encima de la estela. [33] : 7–11 En Australia la convención es volar con remolque bajo, mientras que en Estados Unidos y Europa prevalece el remolque alto. Una variación poco común del aerotow es sujetar dos planeadores a un avión de remolque, usando una cuerda corta para el planeador remolcado alto y una cuerda larga para el remolque bajo. El récord actual es de nueve planeadores en el mismo aerotow. [34]
Los planeadores a menudo se lanzan utilizando un cabrestante terrestre estacionario montado en un vehículo pesado. [31] Este método se utiliza ampliamente en muchos clubes europeos, a menudo además de un servicio de aerotow. El motor suele funcionar con GLP , gasolina o diésel , aunque también se utilizan motores de fluido hidráulico y motores eléctricos . El cabrestante tira de un cable de 1.000 a 2.500 metros (3.000 a 7.500 pies), hecho de alambre de acero de alta resistencia o fibra sintética , unido al planeador. El cable se suelta a una altura de aproximadamente el 35% de su longitud después de un recorrido corto y empinado. [31] : 78 Un fuerte viento en contra resultará en lanzamientos más altos.
Los lanzamientos con cabrestante son mucho más baratos que los aerotows y permiten una mayor frecuencia de lanzamiento. También se puede utilizar un cabrestante en sitios donde un remolque aéreo no podría funcionar, debido a la forma del campo o debido a restricciones de ruido. La altura ganada con un cabrestante suele ser menor que la de un remolque aéreo, por lo que los pilotos deben encontrar una fuente de sustentación poco después de soltarse del cable, o de lo contrario el vuelo será corto. Una rotura del cable o del eslabón débil [Nota 1] durante el lanzamiento del winche es una posibilidad para la cual los pilotos están capacitados. [31] : 87 [35] : 16–7
Otro método de lanzamiento, el "autoremolque", es menos común hoy en día. [31] El autoremolque directo requiere una superficie dura y un vehículo potente que esté sujeto al planeador mediante un largo cable de acero. Después de aflojar suavemente el cable, el conductor acelera con fuerza y, como resultado, el planeador se eleva rápidamente a unos 400 metros (1300 pies), especialmente si hay buen viento en contra y una pista de 1,5 kilómetros (0,93 millas) o más. Este método también se ha utilizado en lagos secos del desierto . [36]
Una variación del remolque automático directo se conoce como método de "polea inversa". En este método, el camión se dirige hacia el planeador que se está lanzando. El cable pasa alrededor de una polea en el otro extremo del aeródromo, lo que produce un efecto similar al del lanzamiento de un cabrestante. [31]
El lanzamiento con bungee se utilizó ampliamente en los primeros días del vuelo sin motor y, ocasionalmente, los planeadores todavía se lanzan desde la cima de una colina de suave pendiente hacia una fuerte brisa utilizando una banda elástica de múltiples hilos, o " bungee ". [37] Para este método de lanzamiento, la rueda principal del planeador descansa en una pequeña cubeta de concreto. En cambio, el gancho que normalmente se utiliza para lanzar el cabrestante está sujeto al centro del bungee. Luego, tres o cuatro personas tiran de cada extremo. Un grupo corre ligeramente hacia la izquierda y el otro hacia la derecha. Una vez que la tensión en el bungee es lo suficientemente alta, se suelta el planeador y la rueda del planeador sale del canal. El planeador gana la energía suficiente para levantarse del suelo y alejarse de la colina. [37]
Se puede simplemente empujar un planeador cuesta abajo hasta que la gravedad pueda crear suficiente velocidad para despegar. [38]
Una de las medidas del rendimiento de un planeador es la distancia que puede volar por cada metro que desciende, conocida como ratio de planeo . La relación de planeo depende de la clase de avión y normalmente puede oscilar entre 44:1 (para diseños modernos en la clase estándar) hasta 70:1 (para los aviones más grandes). Un buen rendimiento de planeo combinado con fuentes regulares de aire ascendente permite a los planeadores modernos volar largas distancias a altas velocidades. [22] [39] El clima es un factor importante a la hora de determinar la velocidad a campo traviesa. La velocidad promedio récord para 1000 kilómetros (620 millas) es de 203,1 kilómetros por hora (126,2 mph) [26] y requirió condiciones inusualmente buenas, pero incluso en lugares con condiciones menos favorables (como el norte de Europa ) un piloto experto puede esperar completar vuelos de más de 500 kilómetros (310 millas) cada año. [40]
A medida que el rendimiento de los planeadores mejoró en la década de 1960, el concepto de volar lo más lejos posible se volvió impopular entre las tripulaciones que tenían que recuperar los planeadores. Los pilotos ahora normalmente planean volar alrededor de un rumbo (llamado tarea ) a través de puntos de giro , regresando al punto de partida. [41] : 133
Además de intentar volar más lejos, los pilotos de planeadores también compiten entre sí en competiciones . [42] El ganador es el más rápido o, si las condiciones climáticas son malas, el que recorre más distancia del recorrido. Se han establecido tareas de hasta 1.000 km [43] y velocidades medias de 120 km/h no son inusuales. [44]
Inicialmente, los observadores en tierra confirmaron que los pilotos habían doblado los puntos de inflexión. Posteriormente, los pilotos del planeador fotografiaron estos lugares y entregaron la película para su verificación. Hoy en día, los planeadores llevan registradores de vuelo GNSS seguros que registran la posición cada pocos segundos desde los satélites GPS . [45] Estos dispositivos de grabación proporcionan ahora la prueba de que se han alcanzado los puntos de inflexión. [46]
Las competiciones nacionales generalmente duran una semana, mientras que los campeonatos internacionales duran dos. El ganador será el piloto que haya acumulado el mayor número de puntos durante todos los días del concurso. Sin embargo, estas competiciones todavía no han logrado atraer mucho interés fuera de la comunidad del vuelo sin motor por varias razones. Debido a que sería peligroso para muchos planeadores cruzar una línea de salida al mismo tiempo, los pilotos pueden elegir su propia hora de salida. [47] Además, los planeadores no son visibles para los espectadores durante largos períodos durante la competencia de cada día y la puntuación es compleja, por lo que las competencias de vuelo sin motor tradicionales son difíciles de televisar. En un intento por ampliar el atractivo de este deporte, se ha introducido un nuevo formato, el Gran Premio . [48] Las innovaciones introducidas en el formato Grand Prix incluyen salidas simultáneas para un pequeño número de planeadores, cámaras montadas en la cabina, telemetría que indica las posiciones de los planeadores, tareas que consisten en múltiples circuitos y puntuación simplificada.
Existe una competencia descentralizada basada en Internet llamada Concurso en línea , en la que los pilotos cargan sus archivos de datos GPS y se les califica automáticamente según la distancia recorrida. En todo el mundo, 6.703 pilotos se inscribieron para este concurso en 2010. [40]
Al pionero de los vuelos a Paul MacCready se le suele atribuir el desarrollo de principios matemáticos para optimizar la velocidad a la que volar cuando se realiza un vuelo a campo traviesa, [49] : 11-10 , aunque fue descrito por primera vez por Wolfgang Späte en 1938. [50] La velocidad para volar La teoría permite calcular la velocidad de crucero óptima entre térmicas, utilizando la fuerza térmica, el rendimiento del planeador y otras variables. Esto explica el hecho de que si un piloto vuela más rápido entre térmicas, alcanzará antes la siguiente térmica. Sin embargo, a velocidades más altas, el planeador también se hunde más rápido, lo que requiere que el piloto pase más tiempo dando vueltas en círculos para recuperar la altitud. La velocidad MacCready representa el equilibrio óptimo entre crucero y círculos. La mayoría de los pilotos de competición utilizan la teoría MacCready para optimizar sus velocidades medias y tienen los cálculos programados en sus computadoras de vuelo, o utilizan un "anillo McCready", un bisel giratorio en el variómetro del planeador para indicar la mejor velocidad para volar. Sin embargo, el factor más importante para maximizar la velocidad promedio sigue siendo la capacidad del piloto para encontrar la sustentación más fuerte. [22] : 56
En vuelos de travesía, en los días en que se pronostica una fuerte elevación, los pilotos vuelan con lastre de agua almacenado en tanques o bolsas en las alas y las aletas. El tanque de aletas se utiliza para reducir la resistencia al equilibrio optimizando el centro de gravedad , que normalmente se desplazaría hacia adelante si el agua se almacena solo en las alas delante del larguero. [49] : 5–13 El lastre permite que un planeador alcance su mejor relación de sustentación y resistencia (L/D) a velocidades más altas, pero ralentiza su velocidad de ascenso en térmicas, en parte porque un planeador con una carga alar más pesada no puede girar dentro de una térmica tan ajustada como una con una carga alar más baja y sin lastre. Pero si la sustentación es fuerte, generalmente debido a las térmicas o a las olas, la desventaja de los ascensos más lentos se ve compensada por las velocidades de crucero más altas entre las áreas de sustentación. De este modo, el piloto puede mejorar la velocidad media a lo largo de un recorrido en varios puntos porcentuales o alcanzar distancias más largas en un tiempo determinado. [22] : 63 Si la sustentación es más débil de lo esperado, o si un aterrizaje fuera del campo es inminente, el piloto puede desechar el lastre de agua abriendo las válvulas de descarga. [22] : 64
En los días con una elevación particularmente fuerte y generalizada, los pilotos pueden alcanzar velocidades medias altas alternando períodos de vuelo rápido con dominadas, simplemente reduciendo la velocidad en las áreas de elevación sin desviarse del rumbo. Esta técnica de "delfín" puede dar como resultado velocidades promedio altas porque la altura perdida se puede minimizar hasta que se encuentre una sustentación particularmente fuerte cuando dar vueltas sería más efectivo.
Los logros en el mundo del vuelo sin motor se caracterizan por la concesión de insignias desde los años 1920. [51] [52] Para las insignias inferiores, como el primer vuelo en solitario, las federaciones nacionales de vuelo sin motor establecen sus propios criterios. Por lo general, una insignia de bronce muestra la preparación para vuelos a campo traviesa, incluidos aterrizajes precisos y vuelos presenciados. Las insignias más altas siguen los estándares establecidos por la Comisión de Vuelo a Vela de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). [53]
El Código Deportivo de la FAI define las reglas para que los observadores y los dispositivos de registro validen las solicitudes de insignias que se definen por kilómetros de distancia y metros de altitud ganados. [54] La insignia Silver-C se introdujo en 1930. [52] Obtener la insignia Silver muestra que un piloto de planeador ha logrado un aumento de altitud de al menos 1000 metros (3281 pies), ha realizado un vuelo de cinco horas de duración y ha volado a campo traviesa durante una distancia en línea recta de al menos 50 kilómetros (31 millas): estos tres logros generalmente, pero no invariablemente, se logran en vuelos separados. Un piloto que obtuvo la insignia de oro logró un aumento de altitud de 3000 metros (9843 pies), realizó un vuelo de cinco horas de duración y voló a campo traviesa durante una distancia en línea recta de al menos 300 kilómetros (186 millas). . Un piloto que ha completado las tres partes de la Insignia Diamante ha volado 300 kilómetros (186 millas) hacia un objetivo predefinido, ha volado 500 kilómetros (311 millas) en un vuelo (pero no necesariamente hacia un objetivo predefinido) y Ganó 5.000 metros (16.000 pies) de altura. La FAI también emite un diploma para un vuelo de 1000 kilómetros (621 millas) y otros diplomas para incrementos de 250 kilómetros (155 millas). [53]
Si no se encuentra sustentación durante un vuelo de travesía, por ejemplo debido al empeoramiento del tiempo, el piloto debe elegir un lugar para "aterrizar". [22] Aunque es inconveniente y a menudo se confunde con " aterrizajes de emergencia ", el aterrizaje (o "outlanding") es un evento de rutina en el vuelo sin motor de fondo. Es necesario identificar un lugar donde el planeador pueda aterrizar de manera segura sin dañar al planeador, al piloto o a propiedades como cultivos o ganado. [55] El planeador y los pilotos pueden luego ser recuperados por carretera desde el lugar de aterrizaje utilizando un remolque especialmente diseñado. Si esto no es posible debido a una ubicación inaccesible, como una cadena montañosa, el planeador puede cargarse en su remolque y transportarse en helicóptero. [56] En algunos casos, se puede convocar a un avión de remolque para relanzar el avión.
Aunque aumentan el peso y el gasto, algunos planeadores están equipados con pequeñas unidades de potencia y se conocen como planeadores a motor . [57] Esto evita el inconveniente de aterrizar. Las unidades de potencia pueden ser motores de combustión interna , motores eléctricos o motores a reacción retráctiles . Las hélices retráctiles se instalan en planeadores de alto rendimiento, aunque en otra categoría, denominada motoveleros de turismo , se utilizan hélices no retráctiles. Algunos planeadores motorizados son "autolanzables", lo que los hace independientes de un avión de remolque. Sin embargo, algunos planeadores tienen motores "sostenedores" que pueden prolongar el vuelo pero no son lo suficientemente potentes para el lanzamiento. Todas las unidades de potencia deben arrancarse a una altura que incluya un margen que permita realizar un aterrizaje seguro en caso de que no se pudiera arrancar. [24] : 130 [58]
En una competición, el uso del motor pone fin al vuelo. Los planeadores sin motor son más ligeros y, como no necesitan un margen de seguridad para arrancar el motor, pueden realizar térmicas con seguridad a altitudes más bajas en condiciones más débiles. En consecuencia, los pilotos de planeadores sin motor pueden completar vuelos de competición cuando algunos competidores con motor no pueden. [59] Por el contrario, los pilotos de planeadores a motor pueden arrancar el motor si las condiciones ya no permiten el vuelo elevado, mientras que los planeadores sin motor tendrán que aterrizar, lejos del aeródromo de origen, lo que requerirá su recuperación por carretera utilizando el remolque del planeador.
Regularmente se celebran competiciones mundiales y europeas de acrobacia aérea . [60] En este tipo de competición , los pilotos realizan un programa de maniobras (como vuelo invertido, bucle, balanceo y varias combinaciones). Cada maniobra tiene una calificación llamada "Factor K". [61] Se otorgan puntos máximos por la maniobra si se realiza perfectamente; de lo contrario, se deducen puntos. Unas maniobras eficientes también permiten completar todo el programa con la altura disponible. El ganador es el piloto con más puntos. [62]
A diferencia de los alas delta y los parapentes , los planeadores rodean a los pilotos con estructuras fuertes y tienen trenes de aterrizaje para absorber los impactos al aterrizar. Estas características previenen lesiones por incidentes que de otro modo serían menores, [63] [64] pero existen algunos peligros. Aunque el entrenamiento y los procedimientos seguros son fundamentales para el espíritu del deporte, cada año ocurren algunos accidentes fatales, casi todos causados por errores del piloto. [64] En particular, existe el riesgo [65] de colisiones en el aire entre planeadores, porque dos pilotos podrían optar por volar a la misma área de sustentación y, por lo tanto, podrían chocar. Para evitar otros planeadores y el tráfico de la aviación general , los pilotos deben cumplir con las Reglas del Aire y estar atentos. También suelen llevar paracaídas . En varios países europeos y en Australia, el sistema de alerta FLARM se utiliza para ayudar a evitar colisiones en el aire entre planeadores. [66] Algunos planeadores modernos tienen un paracaídas balístico de emergencia para estabilizar la aeronave después de una colisión. [67]
Además de las leyes nacionales que controlan la aviación, el deporte en muchos países está regulado a través de asociaciones nacionales de vuelo sin motor y luego a través de clubes de vuelo sin motor locales. Gran parte de la normativa se refiere a la seguridad y la formación.
Muchos clubes ofrecen formación a nuevos pilotos. El estudiante vuela con un instructor en un planeador biplaza equipado con controles duales. El instructor realiza los primeros lanzamientos y aterrizajes, generalmente desde el asiento trasero, pero por lo demás el estudiante maneja los controles hasta que se considera que tiene la habilidad y la habilidad aérea necesarias para volar solo. [68] Los simuladores también están empezando a utilizarse en el entrenamiento, especialmente durante el mal tiempo. [69]
Después de los primeros vuelos en solitario, los pilotos de planeadores deben permanecer dentro del alcance de planeo de su aeródromo de origen. Además del vuelo en solitario, se realizan más vuelos con un instructor hasta que el alumno sea capaz de volar en planeador a campo traviesa y de manejar condiciones climáticas más difíciles. Se permiten vuelos de travesía cuando tengan suficiente experiencia para encontrar fuentes de sustentación lejos de su aeródromo de origen, navegar y seleccionar y aterrizar en un campo si es necesario. En la mayoría de los países, los pilotos deben realizar un examen escrito sobre regulaciones, navegación, uso de la radio, clima, principios de vuelo y factores humanos. Se están haciendo propuestas para estandarizar los requisitos de formación en todos los países europeos. [70]
Además de la regulación de pilotos, los planeadores son inspeccionados anualmente y después de exceder tiempos de vuelo predeterminados. Las cargas útiles máximas y mínimas también están definidas para cada planeador. Debido a que la mayoría de los planeadores están diseñados con las mismas especificaciones de seguridad, el límite de peso superior para un piloto, después de permitir el uso de un paracaídas, suele ser de 103 kilogramos (227 libras). También hay un límite, 193 centímetros (6 pies 4 pulgadas), para los pilotos más altos que pueden caber con seguridad en la cabina de un planeador típico. [71]
Según el presidente de la FAI, el vuelo sin motor como deporte enfrenta desafíos en los próximos años. [72] Estos incluyen:
Los dos deportes aéreos que más relacionados tienen con el vuelo sin motor son el ala delta y el parapente . Aunque los tres deportes se basan en el aire ascendente, existen diferencias significativas que se enumeran en detalle en una comparación de planeadores, alas delta y parapentes . La principal diferencia es que tanto los alas delta como los parapentes son aviones más simples, menos sofisticados y más baratos que utilizan los pies del piloto como tren de aterrizaje. [81] Todos los parapentes y la mayoría de las alas delta no tienen una estructura protectora alrededor del piloto. Sin embargo, la línea divisoria entre los planeadores básicos y los sofisticados parapentes se está volviendo menos clara. Por ejemplo, las alas delta suelen utilizar alas de tela, formadas sobre una estructura, pero también hay disponibles alas delta con alas rígidas y controles de tres ejes. Las velocidades del aire más bajas y las relaciones de planeo más bajas de los planeadores típicos significan que se vuelan distancias a campo traviesa más cortas que en los planeadores modernos. Los parapentes son embarcaciones más básicas. También se lanzan con los pies, pero sus alas generalmente no tienen marcos y su forma es creada por el flujo y la presión del aire. [82] Las velocidades aerodinámicas y las relaciones de planeo de los parapentes son generalmente aún más bajas que las de los ala delta típicas, por lo que sus vuelos de travesía son aún más cortos. El planeo radiocontrolado utiliza modelos a escala de planeadores principalmente para el vuelo de crestas; sin embargo, también se utilizan embarcaciones de aeromodelismo térmicas. [83]