La bicicleta en Copenhague es, como ocurre con la mayoría de las bicicletas en Dinamarca , un medio de transporte importantey una característica dominante del paisaje urbano , que los visitantes suelen notar. [1] La ciudad ofrece una variedad de condiciones favorables para el ciclismo (proximidades urbanas densas, distancias cortas y terreno plano) junto con un sistema extenso y bien diseñado de pistas para bicicletas . Esto le ha ganado la reputación de ser una de lasciudades del mundo más amigables con las bicicletas . [2] [3] Cada día se recorren en bicicleta 1,2 millones de kilómetros (0,75 millones de millas) en Copenhague, y el 62% de todos los ciudadanos se desplazan al trabajo, la escuela o la universidad en bicicleta ; [4] de hecho, casi tantas personas viajan en bicicleta en el área metropolitana de Copenhague como lo hacen en bicicleta para ir a trabajar en todo Estados Unidos. [5] [6] [7] La bicicleta se percibe generalmente como una forma más saludable , más respetuosa con el medio ambiente , más barata y, a menudo, más rápida de desplazarse por la ciudad que el uso de un automóvil .
Las bicicletas se hicieron comunes en Copenhague a principios del siglo XX. El primer carril bici de la ciudad se estableció en Esplanaden en 1892, [8] otro ejemplo temprano son los senderos establecidos alrededor de The Lakes en 1910, cuando los caminos de herradura existentes se convirtieron en carriles bici aislados para adaptarse al fuerte crecimiento del ciclismo en ese momento. [9] En 1890 había 2.500 bicicletas en la ciudad, sólo 17 años después esa cifra había aumentado a 80.000. [10] En las décadas de 1920 y 1930 la popularidad aumentó aún más. Como deporte para espectadores, las carreras de seis días se hicieron populares en la década de 1930. La primera carrera se celebró en 1934 en el Foro original de Copenhague y su popularidad alcanzó su punto máximo en la década de 1960. [11] Durante la Segunda Guerra Mundial , la gasolina estuvo estrictamente racionada, lo que convirtió a la bicicleta en el medio de transporte dominante en Copenhague. También durante la década de 1940 se desarrollaron las primeras rutas ciclistas recreativas a través de espacios verdes en la periferia del municipio. [12]
A partir de la década de 1950, Copenhague experimentó una disminución en el uso de bicicletas utilitarias debido a la creciente riqueza y asequibilidad de los vehículos de motor. Si bien no se eliminaron carriles para bicicletas en ese momento, la construcción de nuevas carreteras omitió la infraestructura para bicicletas, [13] y muchos carriles para bicicletas se redujeron en las intersecciones para aumentar el rendimiento de los automóviles agregando en su lugar zonas de giro y otra infraestructura relacionada con los automóviles. Al mismo tiempo, el tráfico de automóviles aumentó dramáticamente en las calles existentes sin infraestructura para bicicletas, disminuyendo la sensación de seguridad de los ciclistas en esas calles. A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, la proporción modal de bicicletas cayó a un mínimo histórico del 10%. [14]
Con la crisis energética , que afectó a Dinamarca con más fuerza que a la mayoría de los países, y el creciente movimiento ecologista en la década de 1970, el ciclismo experimentó un renacimiento. El gobierno se vio obligado a introducir los domingos sin coches para conservar las reservas de petróleo. Muchos habitantes de las ciudades pensaban que era el mejor día de la semana, [15] y la Federación Danesa de Ciclistas , que había estado con soporte vital durante años y estaba casi en coma, experimentó un rápido y masivo aumento de miembros durante los años 1970 y 1980. Impulsado por una membresía cada vez mayor y nuevas bases jóvenes entusiastas , organizó manifestaciones masivas en Copenhague y otras ciudades importantes, exigiendo mejores infraestructuras y seguridad para los ciclistas de la ciudad. [16] Otra acción de base citada para ayudar a la infraestructura ciclista en la agenda política fue la operación "Cruces Blancas", donde se pintaron cruces blancas en las calles donde un ciclista había muerto en el tráfico. [17] Estas protestas y acciones se produjeron al mismo tiempo que se iniciaron una serie de reformas de planificación a nivel nacional, que dieron a los ciudadanos individuales la oportunidad de tener influencia directa en las nuevas leyes de planificación y zonificación en sus comunidades, y con eso vino una clara demanda de carriles bici segregados. [dieciséis]
Aunque los primeros carriles bici separados se construyeron mucho antes, no se convirtieron en la norma hasta principios de los años 1980. Como en muchas otras ciudades, los planificadores sugirieron evitar interferir con el tráfico de automóviles en las carreteras principales, utilizando una "estrategia de calles secundarias" de rutas ciclistas en calles residenciales tranquilas, pero la aceptación fue baja [18] y la gran mayoría de los ciclistas se negaron a desviarse. de las rutas más directas. [19] Las protestas continuaron y el 4 de junio de 1983 la Federación Danesa de Ciclismo, en una gran manifestación ciclista, entregó un "Premio Ciclista" a Jens Kramer Mikkelsen en forma de un bordillo de dos metros de largo (6,6 pies). Mikkelsen fue jefe del departamento de tráfico y más tarde alcalde . El bordillo se colocó en el carril bici de Amagerbrogade en la esquina con Hollænderdybet. El obsequio fue un símbolo del deseo de las federaciones de ciclistas de construir instalaciones segregadas para bicicletas en corredores directos, que se encontraban a lo largo de las calles principales, [20] para que los viajes en bicicleta fueran competitivos en tiempo y esfuerzo. Los políticos, aunque no muy entusiasmados, gradualmente comenzaron a construir carriles para bicicletas en las carreteras principales [21] y también comenzaron a desarrollar sus primeras estrategias coordinadas para aumentar el uso de bicicletas en el municipio. [dieciséis]
Desde 1995, cuando la ciudad inició su sistema de seguimiento, el uso de bicicletas ha aumentado constantemente, alcanzando el 41% en 2004 [22] y el 50% en 2010 para los residentes que viven dentro de la ciudad de Copenhague. [23] En los 18 municipios que componen la región metropolitana de Copenhague (Hovedstadsområdet), con un área de aproximadamente 350 kilómetros cuadrados (140 millas cuadradas) y una población de 1,2 millones, el 21% de todos los viajes se realizaron en bicicleta en 2011. [24] Durante el mismo período, desde la década de 1980 hasta la actualidad, la red de pistas y senderos para bicicletas dentro de la ciudad de Copenhague casi ha duplicado su longitud [25] alcanzando 397 kilómetros (247 millas) en 2010 [23]
La ciudad de Copenhague lanzó su primera cuenta de bicicletas en 1996, donde por primera vez la ciudad comenzó a medir 10 indicadores clave , elegidos por el departamento de tráfico de la ciudad y un grupo de ciclistas habituales. Además de información objetiva como el presupuesto asignado a la infraestructura para bicicletas, la longitud de la red de bicicletas, la participación modal y el número de ciclistas y estadísticas de accidentes , también contiene encuestas en las que se pregunta a los ciclistas habituales su opinión sobre la infraestructura, el mantenimiento y su percepción. de seguridad. Brinda a los ciudadanos una descripción general de los planes de la ciudad para el ciclismo y, en versiones posteriores, los cambios iniciados desde la publicación del relato anterior. [26] Desde entonces, la ciudad de Copenhague ha publicado su cuenta de bicicletas cada dos años, aumentando considerablemente su alcance en ediciones posteriores. [23]
En el plan de desarrollo municipal de 1997, la ciudad introdujo un nuevo concepto de rutas ciclistas verdes, concebidas como una red coherente de rutas ciclistas que, en la medida de lo posible, serán rutas fuera de las calles a través de parques y otras áreas verdes abiertas o, cuando esto no sea posible, de forma limitada a lo largo de calles tranquilas con poco volumen de tráfico. Estas rutas pretenden ser un complemento a la red existente centrada en corredores muy transitados con un alto volumen de tráfico de vehículos. En 2000, la ciudad publicó una propuesta para una red de 22 rutas ciclistas verdes con una longitud total de 110 kilómetros (68 millas) a un costo total estimado de 500 millones de coronas danesas. [27] En 2012 se han completado alrededor de 40 km de red y la ciudad se ha comprometido a completar la red en los próximos años. [28] La ciudad espera que las cualidades recreativas y de seguridad mejorada de esta red atraigan a ciertos grupos de la población que actualmente utilizan automóviles para ir y venir del trabajo, especialmente aquellos con un recorrido de 5 a 10 km. [27]
En 2001, Copenhague formuló su primera estrategia para la bicicleta con la publicación de la Política ciclista 2002-2012 como una forma de priorizar la bicicleta en la planificación urbana , señalar su importancia para la ciudad y coordinar iniciativas para mejorar las condiciones de la bicicleta. La ciudad también se comprometió a utilizar cuentas de bicicletas para dar seguimiento a los objetivos establecidos en la política ciclista. [29] Entre estos objetivos se encontraban un aumento en la participación modal del 34% al 40%, una disminución del 50% en lesiones graves o muerte, así como objetivos de seguridad, comodidad y velocidad, medidos en las encuestas para la cuenta de bicicletas.
El siguiente desarrollo de la política municipal de bicicletas se produjo con la publicación del Plan Prioritario de Vías Bici 2006-2016, que establece el orden en el que se establecerán casi 70 kilómetros (43 millas) de nuevas vías para bicicletas y carriles para bicicletas en los 10 años cubiertos por plan. La ampliación de la red de bicicletas se prioriza mediante una serie de indicadores: número de ciclistas, accidentes, sensación de seguridad, coherencia de la red y coordinación con otros proyectos que realiza la ciudad. En 2009, el coste estimado de implementación del plan ascendió a 400 millones de coronas danesas.
En 2007, tras un informe sobre los efectos de las pistas para bicicletas y los carriles para bicicletas que identificaba una serie de problemas con la seguridad de la red, particularmente en las intersecciones, la ciudad aprobó y publicó un Plan de acción para el tráfico seguro de bicicletas 2007-2012 para ayudar a ciudad con el objetivo de reducir el número de accidentes en un 50% en comparación con 1996. El plan preveía reconstruir calles e intersecciones en toda la ciudad e identificó 20 intersecciones especialmente peligrosas en la ciudad que se reconstruirían a un ritmo de 3 por año. También pidió campañas de seguridad y comportamiento y el fortalecimiento del departamento de tráfico de la ciudad. [30]
El 1 de diciembre de 2011, el consejo municipal adoptó por unanimidad la nueva estrategia ciclista, "buena, mejor, mejor: la estrategia ciclista de la ciudad de Copenhague 2011-2025", que tiene como objetivo hacer de Copenhague la mejor ciudad del mundo para andar en bicicleta. política que abarca los años 2002 a 2012. [31] [32] Para alcanzar su objetivo, la ciudad ha optado por centrarse en cuatro áreas principales; vida en la ciudad, comodidad, velocidad y seguridad [33]
El objetivo principal de la estrategia es aumentar la proporción modal de la bicicleta al 50% de los viajes diarios y hacer de Copenhague la mejor ciudad ciclista del mundo. La ciudad ha utilizado las cuentas bienales de bicicletas para identificar problemas clave que deben abordarse para aumentar la participación modal, y planea emplear una serie de herramientas para alcanzar su objetivo. Estos incluyen ampliar las pistas para bicicletas a 3 carriles para permitir la conversación en bicicleta y aumentar la sensación de seguridad en las pistas para bicicletas, al mismo tiempo que permiten velocidades más altas entre los viajeros. La ciudad planea además reducir los tiempos de viaje ampliando el uso de ondas verdes adaptadas a las velocidades de los ciclistas y construyendo puentes adicionales exclusivos para bicicletas y peatones a través de calles concurridas y sobre el puerto y los canales. La ciudad también planea aumentar la seguridad rediseñando una serie de intersecciones con un alto número de accidentes y reconstruyendo rutas escolares con infraestructura más segura y medidas para reducir la velocidad. Por último, la estrategia también pretende mejorar las caóticas condiciones del aparcamiento de bicicletas, ampliando considerablemente el número de plazas de aparcamiento, especialmente en las estaciones y sus alrededores. [34]
El Estudio del Corazón de la Ciudad de Copenhague involucró a 19.698 habitantes de Copenhague de edades comprendidas entre 20 y 100 años en un estudio de población cardiovascular y concluyó que andar en bicicleta a velocidad alta o media aumenta la esperanza de vida de los participantes en 5 y 3 años, respectivamente, en comparación con aquellos que van en bicicleta a baja velocidad (4 y 2 respectivamente para mujeres). [35]
Dado que el sistema de atención médica en Dinamarca es universal y está financiado por los contribuyentes, un importante impulsor de la economía de la promoción y las inversiones en bicicletas proviene de los ahorros en el sistema de atención médica. Un estudio ha demostrado una disminución de la mortalidad del 30% entre los adultos que viajan diariamente en bicicleta. Y la ciudad estima que por cada kilómetro recorrido en bicicleta la sociedad ahorra 1,21 coronas danesas en el sistema de atención sanitaria, lo que en conjunto equivale a aproximadamente 534 millones de coronas danesas (91 millones de dólares estadounidenses) de ahorro al año, [23] además la sociedad se beneficia del aumento de la productividad de un fuerza laboral más saludable. [36] Otros ahorros provienen de la reducción de la congestión y de los menores costos de mantenimiento de la infraestructura vial. [37]
La cultura de la bicicleta en Copenhague aporta beneficios económicos directos y derivados a la ciudad. La ciudad ha estimado que cada kilómetro recorrido en bicicleta aporta una ganancia neta para la sociedad de 1,22 coronas danesas (0,21 dólares estadounidenses por milla), en comparación con una pérdida neta de 0,69 coronas danesas por cada kilómetro recorrido en automóvil (0,12 dólares estadounidenses por milla). Estas cifras incluyen tanto el ahorro en el sector público como la actividad económica adicional en el sector privado. [23]
En el sector privado hay 289 tiendas de bicicletas y distribuidores mayoristas en el área metropolitana de Copenhague, así como 20 empresas que diseñan y venden bicicletas, principalmente las bicicletas de carga características de la ciudad , como Christiania Bikes (Boxcycles en EE. UU.), Nihola y Larry vs Harry. (Bullitt), y marcas de bicicletas de lujo como Biomega y Velorbis . Estas empresas generan 650 puestos de trabajo a tiempo completo y una facturación anual total estimada de 1.300 millones de coronas danesas (222 millones de dólares estadounidenses). [23]
Agregue a esto las diversas formas de ciclismo utilitario en la ciudad y los servicios de consultoría especializados , proporcionados en parte por el sector público a través de la propia ciudad y la embajada ciclista para promover soluciones del sector privado a nivel internacional, pero también directamente por consultores del sector privado, sobre todo Copenhagenize. Consultoría y Gehl Arquitectos . También se considera que el sector turístico recibe y proporciona beneficios económicos adicionales a la ciudad. Hay muchas tiendas de alquiler de bicicletas que atienden principalmente a visitantes y también hay varias agencias que ofrecen recorridos en bicicleta por Copenhague, lo que crea empleos y actividad económica adicionales. Además, se estima que el efecto de marca positivo de la cultura ciclista de Copenhague atraerá conferencias internacionales y huéspedes de hoteles, aunque a la ciudad le resulta difícil asignar un valor económico preciso a la marca positiva de Copenhague como ciudad ciclista. [23]
Varias empresas operan rickshaws (velotaxis) en Copenhague. [38] Si bien el negocio actualmente no está regulado, se estima que había alrededor de 130 ciclotaxis en Copenhague en 2012. [39] Recientemente, la ciudad ha propuesto organizar el sistema en el centro de la ciudad medieval con 26 paradas de ciclotaxis designadas y requiere permisos. para su funcionamiento a fin de abordar algunos de los problemas creados por su popularidad. [40] Ofrecen ventajas similares a los taxis para pasajeros que viajan una milla o tres, y su novedad atrae a turistas, incluidos aquellos que buscan una visita guiada por el centro de la ciudad.
Tras una liberalización en 2007, varios empresarios aprovecharon la oportunidad y comenzaron a vender productos de bicicletas de carga personalizadas . Caminando por la ciudad encontrará vendedores que venden café caliente, chocolate, sopa y panqueques en bicicletas de carga con estufas de gas instaladas, sushi frío y cócteles o batidos mezclados a pedales. [41] Al igual que con los ciclotaxis, ahora hay tantos vendedores ambulantes que la ciudad ha comenzado a limitar su acceso a algunas partes de la ciudad, donde ellos, junto con los ciclotaxis, han creado problemas de acceso para los peatones.
Como en muchas otras ciudades, otro fenómeno habitual son los mensajeros en bicicleta . Un giro único de Copenhague en el negocio que ha estado dando vueltas en las noticias y la blogósfera es la famosa bicicleta de entrega de semen hecha a medida por un banco de esperma local . [42] Además, prácticamente todo el correo entregado por el servicio postal danés se realiza en bicicletas hechas a medida; recientemente la compañía ha introducido bicicletas de carga eléctricas más grandes y eficientes , que ganaron el premio "Innovación del año" en la exposición anual de correos. en 2012. [43]
Desde el 1 de marzo de 2009, la policía patrulla en Copenhague en bicicleta . Además de ser un medio de transporte rápido y eficaz, se ha demostrado que aumenta la visibilidad y mejora el contacto con los ciudadanos. [44] Otras profesiones que utilizan la bicicleta en su trabajo diario en Copenhague incluyen a los cuidadores municipales de apoyo a domicilio que deben ser ciclistas competentes para ser contratados, [45] la ciudad también emplea a un gran número de barrenderos en bicicletas de carga especialmente construidas, [46 ] y ciertos departamentos de la administración municipal exigen que determinados desplazamientos, por ejemplo entre reuniones, se realicen en bicicleta o a pie, de acuerdo con el plan climático de la ciudad. [47]
La infraestructura para bicicletas en Copenhague incluye actualmente aproximadamente 350 kilómetros (220 millas) de carriles para bicicletas segregados en las aceras , 23 kilómetros (14 millas) de carriles para bicicletas en la calle y 43 kilómetros (27 millas) de rutas verdes para bicicletas fuera de la calle que atraviesan parques y otros. áreas verdes. En relación, Bremen, con una cantidad de población muy similar, tiene 700 kilómetros (430 millas) de carriles bici segregados , pero solo un poco por encima del 26% de tráfico ciclista. Según el plan prioritario de carriles bici, la ciudad de Copenhague planea ampliarlo en 70 kilómetros (43 millas) de carriles bici y 67 kilómetros (42 millas) de rutas ciclistas verdes para 2026 antes de considerar que la red está completa. La ciudad asignó unos 75 millones de coronas danesas (aproximadamente 13 millones de dólares estadounidenses) a infraestructura nueva o mejorada específica para bicicletas y 17 millones de coronas danesas (aproximadamente 2,3 millones de dólares estadounidenses) a la operación y mantenimiento de la red en el presupuesto de 2013. [48]
Vale la pena señalar que el área urbana contigua no publica estadísticas unificadas y, por lo tanto, el tamaño de la red es considerablemente mayor de lo que muestran la mayoría de las estadísticas, ya que cubren sólo el municipio de Copenhague, en lugar de los 18 municipios que constituyen el núcleo urbano de la región de la capital. . La ciudad de Frederiksberg, por ejemplo, incluye 55 kilómetros (34 millas) adicionales de carriles bici y senderos y, de hecho, tiene la participación modal más alta del país, superando la de la ciudad de Copenhague que la rodea. [49] Además, el municipio suburbano de Albertslund tiene una red única de alineaciones separadas de 83 kilómetros (52 millas) con pasos a nivel a través de alrededor de 130 puentes y túneles. [50]
Las pistas para bicicletas al borde de las carreteras en Copenhague son generalmente unidireccionales (ver ortofotos de Google Maps), con una pista para bicicletas a cada lado de la calle que fluye en la misma dirección que el tráfico motorizado. Legalmente, el ancho mínimo es de 1,7 metros (5,6 pies), pero en la práctica la mayoría de las pistas para bicicletas miden al menos 2,2 metros (7,2 pies), preferiblemente 2,5 metros (8,2 pies), y los tramos muy transitados de pistas para bicicletas pueden tener entre 3 y 4 metros. (9,8 a 13,1 pies) de ancho. [13] Las pistas para bicicletas en Copenhague están separadas de los carriles para automóviles por un bordillo de piedra de 7 a 9 centímetros (2,8 a 3,5 pulgadas) de alto y la acera por otro bordillo de 5 a 9 centímetros (2,0 a 3,5 pulgadas). [51] En general, tienen un diseño uniforme, para brindar a los ciclistas una buena idea de cómo será una ruta en particular. [16] Cuando hay estacionamiento disponible en la carretera, las pistas para bicicletas discurren por el interior de la fila de automóviles estacionados, entre el estacionamiento y la acera, utilizando esencialmente los automóviles estacionados como una barrera de separación entre las bicicletas y el tráfico de vehículos. Como la mayoría de los automóviles son de uso individual, esto también ayuda a prevenir accidentes al abrir las puertas , ya que el conductor sale del automóvil por el lado opuesto de la pista para bicicletas.
Algunas ciclovías espectaculares no están adyacentes a las calles. Nørrebroruten es una ruta exclusiva para bicicletas en una vía de ferrocarril abandonada y, por lo tanto, tiene pocos cruces de carreteras. Cykelslangen ("Bikesnake") es un viaducto, en parte transversal y en parte longitudinal sobre las dársenas portuarias. Por lo tanto, ambos se encuentran entre los raros carriles bici bidireccionales dentro de Copenhague.
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Si bien la instalación de una nueva pista para bicicletas en la ciudad reduce el número de accidentes a lo largo de la propia pista para bicicletas más allá del número esperado de accidentes, un estudio de las pistas para bicicletas recientemente instaladas en Copenhague mostró que, teniendo en cuenta factores de corrección para las tendencias de accidentes, los volúmenes de tráfico y regresión a la media, que el número de accidentes aumentó un 9% en comparación con el número esperado de accidentes (sin nuevo carril bici). Hubo un aumento significativo de accidentes en las intersecciones luego de la instalación de carriles para bicicletas en las intersecciones cuando se corrigieron los volúmenes de tráfico. [52] [53] [54] Desde su publicación, la ciudad ha utilizado las conclusiones del informe para mejorar la seguridad en las intersecciones. Las mejoras notables incluyen la reconstrucción de intersecciones peligrosas, la reducción de las líneas de parada para los automóviles para mejorar la visibilidad de los ciclistas y la ampliación del uso de los semáforos para bicicletas, para brindar zonas verdes previas a los ciclistas. [30] En total hubo 92 ciclistas involucrados en lesiones graves y 3 muertos en 2010, frente a 252 incidentes en 1996, cuando la ciudad comenzó un esfuerzo concertado para reducir el número de heridos. Un ciclista recorrerá en promedio 4,4 millones de kilómetros (2,7 millones de millas) antes de verse involucrado en un accidente grave. [23]
Las Cycle Super Highways son una serie de carriles bici que conectan Copenhague con los suburbios cercanos. Esta iniciativa comenzó en 2009, cuando tanto Copenhague como las ciudades vecinas se dieron cuenta de que la construcción de nueva infraestructura permitiría a los viajeros llegar a la ciudad en bicicleta y crear opciones de transporte más sostenibles. Dado que los planificadores de tráfico creen que será muy difícil aumentar sustancialmente la proporción modal más allá del 50% actual para sus propios residentes, [23] la ciudad ha comenzado a centrarse en los viajeros que ingresan a la ciudad desde los municipios circundantes en viajes de entre 5 y 15 kilómetros ( 3,1 a 9,3 millas), con el objetivo de aumentar el número de viajeros en bicicleta en un 30% en toda la región de la capital. El proyecto involucra una red de 500 kilómetros (310 millas) de 26 rutas nombradas y señalizadas siguiendo un estándar uniforme con alto mantenimiento y buenos servicios como bombas de aire automáticas y remoción de nieve priorizada. Si bien los medios internacionales han creado cierta hipérbole en torno al concepto, etiquetando la red como supercarreteras para bicicletas, [55] [56] [57] en gran medida no están separadas por grados. Más bien, las rutas son carriles bici regulares que reciben pequeñas mejoras específicas. [34] [58]
Aunque los visitantes pueden sorprenderse por el aparentemente gran número de aparcamientos para bicicletas en Copenhague, en realidad hay una grave falta de aparcamientos para bicicletas disponibles y, entre los indicadores subjetivos medidos por la ciudad, las tarifas de aparcamiento para bicicletas son las que peores tienen: sólo el 29% está satisfecho. con las instalaciones. [23] [59] Hay aproximadamente 560.000 bicicletas en la ciudad de Copenhague, más bicicletas que personas, [60] sin embargo, sólo comparten 48.000 puestos de bicicletas. [23] Con vistas a remediar la situación, en 2008 la Federación Danesa de Ciclistas publicó un "Manual de aparcamiento para bicicletas" con una serie de directrices. Son de utilidad práctica inmediata para los usuarios actuales, pero también ofrecen consejos a los urbanistas que deseen mejorar las instalaciones en el futuro. [61] Se han puesto en marcha una serie de proyectos para aliviar la notoria escasez de plazas de aparcamiento para bicicletas en Copenhague, especialmente en los centros de transporte . Si bien la ciudad espera que siempre haya más bicicletas en Copenhague que lugares de estacionamiento, espera aumentar significativamente la satisfacción con el estacionamiento de bicicletas para 2025, a través de un esfuerzo coordinado para mejorar las condiciones y las instalaciones. [62]
Las bicicletas se admiten en la red ferroviaria de la ciudad desde hace algún tiempo para facilitar los desplazamientos en modo mixto , y en 2010, los ferrocarriles estatales (DSB) permitieron llevar bicicletas en el tren de forma gratuita. Desde entonces, el número de pasajeros que llevan una bicicleta en el tren se ha más que triplicado, pasando de 2,1 millones a 7,3 millones en 2012. Para dar cabida al creciente número de bicicletas, DSB reconstruyó todos sus trenes S añadiendo un vagón adicional específicamente para bicicletas. , manteniendo los compartimentos flexibles en cada extremo del tren para acomodar bicicletas, así como cochecitos y sillas de ruedas, y aumentando la capacidad de 22 a 46 bicicletas por tren. [63] [64] Aprovechando el éxito, DSB ha lanzado iniciativas adicionales para bicicletas, como la apertura de tiendas de bicicletas en 10 estaciones, donde los clientes pueden dejar las bicicletas para repararlas en su viaje matutino al trabajo y recuperarlas en el camino a casa. La compañía también introdujo varios descuentos para bicicletas en su programa de fidelización , se comprometió a instalar rampas en todas las escaleras y ampliar drásticamente el aparcamiento para bicicletas en las estaciones. [sesenta y cinco]
Otros trenes que dan servicio al área metropolitana, incluido el metro , también aceptan bicicletas. Se permiten bicicletas en los autobuses acuáticos de la ciudad , conocidos como autobuses del puerto de Copenhague , y desde 2011 también es posible llevar bicicletas en la red de autobuses expresos de cercanías de la ciudad, denominados S-Buses, pero a diferencia del tren S, cobran una tarifa de 12 coronas danesas (aprox. 2 dólares estadounidenses), y sólo los trenes de cercanías, junto con los trenes S, están exentos del toque de queda en hora punta . [66] Además, el 15% de los pasajeros de trenes de la región metropolitana van en bicicleta a la estación. [67] Los taxis están obligados por ley a llevar un portabicicletas , y los pasajeros pueden traer una bicicleta por una pequeña tarifa. [68]
Copenhague ofrece actualmente Bycyklen , un sistema de bicicletas compartidas que se lanzó el 1 de abril de 2014 con bicicletas eléctricas equipadas con un dispositivo de enrutamiento GPS. A diferencia de su predecesor, Copenhagen City Bikes , este sistema no es gratuito.
Si bien Copenhagen City Bikes fue considerado uno de los primeros ejemplos de sistemas modernos de bicicletas compartidas, también fue de poca o ninguna utilidad para los viajeros, y fue visto principalmente como un servicio a turistas y usuarios ocasionales, ya que fue diseñado principalmente para prevenir el robo de bicicletas. [69] Esto iba a cambiar con la apertura del nuevo sistema de bicicletas compartidas de la ciudad en 2013, que se diseñará específicamente para quienes viajan diariamente, con el fin de funcionar como un extensor de alcance para el sistema de transporte público. Teniendo esto en cuenta, las ciudades de Copenhague y Frederiksberg designaron al operador del sistema de tren S, DSB, para licitar y posteriormente gestionar el sistema. [70] En 2013, se estableció un nuevo sistema, Bycyklen , proporcionado por Gobike, [71] una vez completamente instalado, proporcionará 1.260 bicicletas modernas con cuadro de aluminio, asiento ajustable en altura y guía por GPS . [72] A diciembre de 2022 ya no están operando.
La cultura ciclista relativamente bien desarrollada de Copenhague ha dado origen al término copenhagenización . Esta es la práctica con la que otras ciudades intentan seguir el ejemplo que ha dado Copenhague en las últimas décadas, pasando de sus propias políticas de transporte (a menudo de larga data) centradas en el automóvil a aquellas que intentan aumentar considerablemente el número de viajes en bicicleta; Lo hacen desarrollando infraestructura para bicicletas y/o mejorando su infraestructura para bicicletas actual tal como lo ha hecho y continúa haciendo Copenhague. [73] Un ejemplo de una ciudad que ha introducido carriles para bicicletas reconociendo la inspiración de Copenhague es Melbourne en Australia, donde los carriles para bicicletas en las aceras separados de los automóviles en movimiento y estacionados por una acera baja de concreto se conocen como "carriles de Copenhague". [74] [75] El concepto de Copenhaguenización ha sido presentado por Richard Quest de CNN en la serie Futures Cities [76] y en la serie Earthrise de Al Jazeera . [77]
En 2007, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York contrató al consultor danés de diseño urbano Jan Gehl , con sede en Copenhague, para reimaginar las calles de la ciudad mediante la introducción de diseños para mejorar la vida de peatones y ciclistas. [78] En este sentido, Gehl llevó a la jefa de planificación de la ciudad de Nueva York, Amanda Burden, y a la zar del transporte, Janette Sadik-Khan, a un viaje en bicicleta por Copenhague para mostrarles lo que se podía hacer por Nueva York. [79] El ex ministro de transporte británico, Andrew Adonis, también ha recorrido en bicicleta las calles de Copenhague en busca de inspiración. [80] Como resultado de las impresiones favorables del presidente ruso Dmitri Medvedev sobre el sistema de bicicletas de Copenhague durante su visita a Dinamarca, se enviaron 14 bicicletas urbanas a San Petersburgo a principios de junio de 2010, donde estarán disponibles para los ciudadanos con carácter experimental. . Medvedev cree que el enfoque de las bicicletas urbanas podría reducir la congestión del tráfico en la ciudad. [81] El pabellón danés en la Exposición Universal de Shanghai 2010 había sido diseñado especialmente por BIG Architects . Permitió a los visitantes adquirir experiencia en bicicleta en Copenhague tomando una de sus 300 bicicletas urbanas a lo largo de los carriles bici que se incorporaron en toda la estructura. [82] y desde entonces la ciudad ha firmado su primer acuerdo de ciudades hermanas con Beijing con el principal objetivo de la cooperación de inspirar a Beijing sobre cómo puede reintroducir la bicicleta como un modo de transporte importante en la ciudad. [83]
Otra influencia de la cultura ciclista de Copenhague es el movimiento " cycle chic ". Surgió de las reacciones a una foto de una niña vestida con su ropa habitual en bicicleta, que inspiró al fotógrafo Michael Colville-Andersen a iniciar el blog Copenhagen Cycle Chic , en el que aparecen principalmente sujetos femeninos andando en bicicleta con ropa de moda para el día a día. Su popularidad ha generado un movimiento global con más de 100 blogs ciclistas elegantes que presentan fotografías con temas similares de otras ciudades y áreas de todo el mundo. Por eso ahora muchas personas están creando sus propios blogs que presentan a ciclistas de todo el mundo. La mayoría de ellos están asociados con el blog original, Copenhagen Cycle Chic .
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Una crítica dirigida a la cultura ciclista de Copenhague es que el enfoque singular de la ciudad hacia las bicicletas ha alimentado una cultura de mal comportamiento entre los ciclistas de la ciudad; el Sr. Mikael le Dous, presidente de la Dansk Fodgænger Forbund (Asociación de Peatones Daneses) llegó incluso a llaman a los ciclistas la "plaga del pavimento", mientras que otro diputado afirmó que el "Ciclista se ha apoderado de todo". [85] En una serie de artículos sobre el tema publicada por el tabloide danés Ekstra Bladet , el líder operativo de la división de tráfico de la policía de Copenhague calificó a los ciclistas de Copenhague de "egoístas" y pidió un cambio en la cultura ciclista, [86] y en otro nombró ellos los "cucos del tráfico". [87] Según una encuesta realizada por la municipalidad de Copenhague en 2010, el 55% de los habitantes de Copenhague que no usan bicicleta descubrieron que una mayor consideración hacia los demás por parte de los ciclistas haría que las calles fueran más seguras, mientras que el mismo número para los automóviles fue del 27%. Entre los propios ciclistas, el 35% desearía tener más consideración por parte de otros ciclistas. [87]
Sin embargo, al contrario, varios observadores internacionales han señalado que, en comparación con otros países, los ciclistas de Copenhague se portan muy bien [88] [89] y en una encuesta realizada por el Fietsberaad holandés (Consejo Nacional Holandés de la Bicicleta) observaron eso:
Los ciclistas respetan bastante bien las normas de tráfico. En Copenhague la gente no se siente así, ya que otros usuarios de la vía se quejan cada vez más del comportamiento de los ciclistas. Pero en comparación con el ciclismo en los Países Bajos, todo es extremadamente ordenado y disciplinado. Más del 90% de los ciclistas se detienen ante un semáforo en rojo. Viajar en fila de tres, con pasajeros en la parte trasera, [y usar] teléfonos móviles [son] casos poco comunes [90]
Algunos observadores como el diario británico The Guardian y Richard Quest de CNN, así como la propia administración de la ciudad, han vinculado la cuestión del comportamiento de los ciclistas con el nuevo problema de la congestión de bicicletas en la ciudad; simplemente hay demasiadas bicicletas en relación con la infraestructura proporcionada. Durante las horas pico de la mañana y de la tarde, no es raro que haya demasiados ciclistas para que todos puedan cruzar durante los ciclos de luz verde en las intersecciones a lo largo de los corredores concurridos. Otro problema en las horas punta es la falta de espacio en los tramos más transitados de la red de carriles bici, con los ciclistas moviéndose a diferentes velocidades sin mucho margen de maniobra, lo que crea una atmósfera intimidante para los niños, los ancianos y los ciclistas inexpertos. [76] [91] [92] Esto, a su vez, ha creado un conflicto de asignación de espacio, donde los defensores del ciclismo afirman que se hace muy poco para acomodar a la mayoría de los ciclistas y peatones, ya que solo el 29,1% de la población de la ciudad posee un automóvil, [ 93] [94] mientras que algunos automovilistas, incluida la asociación automovilística danesa, consideran que la capital odia los coches y que la acogida de bicicletas en la ciudad ya ha ido demasiado lejos. [95] [96]
Los hombres con ciclismo de intensidad rápida sobrevivieron 5,3 años más y los hombres con intensidad promedio 2,9 años más que los hombres con ciclismo de intensidad lenta. Para las mujeres las cifras fueron 3,9 y 2,2 años más, respectivamente. ... El Estudio del Corazón de la Ciudad de Copenhague es un estudio poblacional cardiovascular prospectivo que comprende una muestra aleatoria de 19.698 hombres y mujeres de entre 20 y 100 años... La intensidad del ciclismo se clasificó en: lento, promedio y rápido, según la propia intensidad del individuo. percepción de intensidad. ... A diferencia del jogging, el ciclismo es un hábito bastante estable entre los cinco millones de daneses, que poseen cuatro millones de bicicletas. De hecho, el 76% de los ciclistas de este estudio seguían andando en bicicleta diez años después.
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