Chalmers Motor Company fue un fabricante de automóviles estadounidense con sede en Detroit, Michigan. Fundada en 1908 por Hugh Chalmers, la empresa era conocida por producir vehículos de alta gama. Los automóviles Chalmers ganaron reconocimiento por su dureza, durabilidad e ingeniería, recibiendo elogios especiales por su desempeño en eventos de gira. La empresa alcanzó su apogeo en 1911, convirtiéndose en el octavo mayor productor de automóviles en los Estados Unidos. A pesar del éxito inicial, la empresa enfrentó desafíos con la creciente competencia en la industria automotriz, y las ventas comenzaron a disminuir en los años siguientes. En 1923, Chalmers Motor Company se fusionó con Maxwell Motor , formando finalmente la base de Chrysler Corporation .
Hugh Chalmers comenzó a trabajar en la National Cash Register Company en Dayton, Ohio , a los 14 años y finalmente se convirtió en vicepresidente. [1] En 1907, el fabricante de automóviles Roy Chapin en Thomas-Detroit comenzó a hacer ofertas a Hugh Chalmers para que se hiciera cargo de la empresa. [1] Roy Chapin estaba preocupado por la dependencia de Thomas-Detroit de la red de ventas de la empresa. [2] Chapin persuadió a Chalmers para que se convirtiera en presidente de Thomas-Detroit y creara una sólida fuerza de ventas independiente. [2] Hugh Chalmers compró las participaciones de ER Thomas en la empresa Thomas-Detroit. [3]
Chalmers convenció al vendedor de NCR, Joseph Fields, para que se uniera a él en Detroit para establecer concesionarias en todo Estados Unidos. [3] En 1907 o 1909, Chalmers construyó una fábrica en Jefferson Avenue en Detroit que sobreviviría hasta 1991 bajo Chrysler mientras que la sede estaba en Highland Park, Michigan . [3]
Los accionistas votaron para cambiar el nombre de la empresa a Chalmers-Detroit Motor Company el 15 de junio de 1908, y más tarde a Chalmers Motor Company el 26 de enero de 1910. [2]
El primer automóvil fue el Chalmers 30 en 1908. [4] Las ventas de 3.047 automóviles resultaron en ingresos de $4.754.929 y ganancias de $1.015.823 para el año que terminó el 30 de junio de 1909, aunque el capital social pagado fue de solo $300.000. [2]
En los primeros años de la marca de automóviles Chalmers, específicamente en 1909 y 1910, la compañía produjo un modelo llamado Chalmers Detroit. La producción durante estos dos años no fue alta, y no fue hasta 1911 que el automóvil Chalmers se presentó oficialmente. Los automóviles Chalmers Detroit eran conocidos por su dureza y durabilidad, y ganaron 69 competiciones importantes durante su período de producción. Una de las competiciones notables ganadas por Chalmers Detroit fue la Copa Indiana, y otra fue la gira Glidden de 1910, donde un automóvil Modelo 30 logró la victoria. Estos primeros automóviles Chalmers, particularmente el Modelo 30 y el Modelo 40, fueron elogiados por su ingeniería y rendimiento, y continúan siendo considerados como algunos de los mejores automóviles para eventos de gira. Cabe destacar que el Ford Modelo T, que se produjo de 1908 a 1927, utilizó el mismo aceite tanto en el cárter como en la caja de transmisión, un diseño que no causó ningún problema de cojinetes y era similar al del Chalmers Detroit. [5]
Roscoe Jackson y Howard Dunham, dos de los empleados de Howard Coffin en Oldsmobile , construyeron un nuevo automóvil liviano, el Modelo 20, destinado a venderse por menos de $1,000. [2] Aun así, Chapin y Coffin no pudieron persuadir a Hugh Chalmers para que se uniera al proyecto. [2] El éxito inicial de Chalmers Motors se debió principalmente a Roy Chapin como tesorero y gerente general, y Howard Coffin como ingeniero jefe. [6]
El 28 de octubre de 1908, Chapin, Coffin y otros formaron la Hudson Motor Car Company para perseguir sus deseos de construir un automóvil más pequeño. Roscoe Jackson estaba casado con la sobrina del magnate de los grandes almacenes de Detroit, Joseph L. Hudson . Hudson invirtió 90.000 dólares en el proyecto y le dio su nombre a la empresa. [2] Hugh Chalmers también fue un destacado inversor en Hudson. [4]
Entre 1909 y 1910, Hugh Chalmers y sus socios vendieron sus acciones en Hudson a Chapin, y Chapin vendió su participación en Chalmers Motors a Hugh Chalmers. [3] Hudson construyó una fábrica al otro lado de la calle de la planta de Chalmers para estar cerca de los proveedores y del ferrocarril. [3]
En diciembre de 1909, las empresas Chalmers y Hudson se separaron. [2] Las preocupaciones de Chapin sobre el futuro de la empresa Chalmers estaban bien fundadas; durante la década siguiente, la empresa Hudson prosperó mientras que la empresa Chalmers flaqueó. [2]
El mejor año de Chalmers fue 1911, cuando se convirtió en el octavo productor de automóviles de los EE. UU. [4] El punto más alto en ventas fue en 1911, cuando Chalmers vendió 6250 automóviles. [1] Los accionistas de Chalmers también obtuvieron buenos resultados. [1] Los dividendos de las acciones preferentes se pagaban un 7 % anual y las acciones ordinarias pagaban un 2,5 % anual. [1]
A partir de 1912, las ventas de Chalmers cayeron. [1] Hugh Chalmers creó Saxon Motors en 1913. Desde 1908 hasta 1913, el diseño del Chalmers Model 30 se mantuvo sin cambios, incluso cuando su precio superó los 2000 dólares por unidad. [2] A pesar de esto, Chalmers fue el noveno fabricante de vehículos más grande de los Estados Unidos en 1910, con 6350 automóviles vendidos. [2]
En 1915, el negocio automotriz estaba cambiando y se volvió más competitivo. [6] La supervivencia de Chalmers siempre estuvo en riesgo con más de 250 fabricantes de automóviles en los EE. UU. [6]
Antes de la Primera Guerra Mundial, la economía automovilística estaba en auge, pero las ventas de los coches de Chalmers estaban disminuyendo. [6]
En 1915, la Chalmers Motor Company produjo 9.833 automóviles antes de cambiar su nombre a Chalmers Motor Car Corporation. [2] Hugh Chalmers era un vendedor excelente, pero una vez que Roy Chapin y sus socios desertaron a Hudson, no pudo atraer ni retener a ingenieros y empleados de fabricación capacitados y activos. [2]
En noviembre de 1915, Chalmers presentó sus modelos de 1916 a sus distribuidores y vendió 13.000 automóviles por un valor de 22 millones de dólares en menos de una hora. [2]
A finales de 1915, la empresa tenía más de 8 millones de dólares en bienes raíces y maquinaria y empleaba entre 7.000 y 8.000 personas. [2] Según una publicación, Chalmers ganó más de un millón de dólares en 1915. [2]
Como era un fabricante de bajo volumen y alto costo, la Chalmers Motor Company tuvo dificultades para mantenerse a flote. [2] Entre 1910 y 1914, la empresa produjo alrededor de 6200 vehículos por año, luego aumentó la producción a 9833 unidades en 1915 y 21 408 automóviles en 1916. [2]
En 1916, Chalmers estableció una fábrica canadiense en Walkerville (Windsor), Ontario. [3] Al principio, los motores eran fabricados por tres proveedores externos, pero Chalmers luego llevó la fabricación de motores a la propia empresa. [1] Una ventaja de la nueva planta de Chalmers era su autosuficiencia. [1]
La planta tenía una fundición para fabricar motores, transmisiones, ejes, tuercas y tornillos [1] Chalmers quería fabricar tantas piezas como fuera posible internamente y solo compraba piezas especializadas como bujías y neumáticos a proveedores externos. [1]
En mayo de 1916, Hugh Chalmers propuso que la corporación aumentara la producción a 60.000 automóviles por año mientras bajaba los precios o los aumentaba mientras bajaba la producción. [2] Los resultados reales obtenidos en 1916 demuestran los problemas de la empresa. [2] En la primera mitad del año, la fábrica de Chalmers aumentó la producción y el departamento de ventas suministró automóviles a los concesionarios independientemente de la demanda. [2] Como resultado, los distribuidores de Chalmers en Dallas y Omaha tenían automóviles para un año. [2] Sin embargo, Hugh Chalmers se vio obligado a reducir la producción de 15.659 automóviles en la primera mitad de 1916 a solo 5.749 en la segunda. [2] Como resultado, Chalmers siguió siendo un fabricante de automóviles en dificultades con capacidad de planta adicional desde 1910 hasta 1917. [2]
Las finanzas de la empresa mejoraron a mediados de 1916 con un mejor rendimiento del motor y un diseño mejorado de la carrocería, y la empresa pasó del puesto 14 al 12, pero a fines de 1916 la empresa estaba cerca de la quiebra. [6]
El 1 de septiembre de 1917, la Maxwell Motor Company rescató a Chalmers arrendando sus plantas durante cinco años. [2] Maxwell recibió 3 millones de dólares en capital operativo de la Chalmers Motor Company, emitiendo 3,15 millones de dólares en bonos hipotecarios. [2]
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, la demanda de los Chalmers se debilitó mientras que los autos Maxwell se vendían más que ellos. [3] En 1917, Chalmers acordó fabricar los autos Maxwell en la planta de Chalmers en Jefferson Avenue, mientras que Maxwell vendería los autos Chalmers a través de su red de concesionarios. [3]
Maxwell decidió mantener el automóvil Chalmers en producción para preservar su buen nombre y reputación. [2] Maxwell también se comprometió a pagar los intereses de los bonos hipotecarios y a contribuir con la mitad de las ganancias netas obtenidas en todos los automóviles producidos en las fábricas de Chalmers a la firma Chalmers. [2] Hugh Chalmers ascendió y se convirtió en presidente de la junta directiva, y Walter E. Flanders , ya presidente de Maxwell Motor Company, se convirtió en presidente de Chalmers. [2] Desde 1917 hasta 1922, las corporaciones Maxwell y Chalmers compartieron los mismos gerentes, pero las empresas no se fusionaron por completo hasta 1922. [2] Maxwell construyó la línea de automóviles Chalmers hasta 1923. [2]
Hugh Chalmers se fue a Washington, DC, para trabajar con la Cámara Nacional de Comercio Automotriz (NACC) como uno de los " hombres del dólar al año ". [6] Durante 1917, tras la Declaración de Guerra de los Estados Unidos de abril contra Alemania , Maxwell Motor Co se hizo cargo de las operaciones de Chalmers para fabricar automóviles y camiones para el gobierno de los EE. UU. [7] Chalmers se fusionó con Maxwell Automobile Company en 1922. [8]
Cuando Hugh Chalmers regresó a Detroit en 1919, ambas compañías tenían problemas financieros y, a mediados de 1920, los acreedores bancarios formaron un comité de reorganización. [6] En 1920, Walter P. Chrysler se unió a la compañía de automóviles Maxwell y enfrentó numerosos desafíos, uno de los cuales fue la fusión fallida con Chalmers. Posteriormente, debido a problemas mecánicos que habían afectado negativamente la reputación de Maxwell, la compañía renovó y rebautizó el vehículo como "Good Maxwell". [9]
A finales de noviembre de 1921, Chalmers redujo los precios de todos los modelos y la producción se redujo a unos 20 automóviles al día, mientras que Maxwell vendía más de 100 vehículos al día. [10] Walter P. Chrysler reorganizó la empresa y finalmente la fusionó con Chrysler en 1923. [11]
En ese momento, el Chase National Bank había reclutado la ayuda de Walter P. Chrysler para rescatar a Willys Overland Company y a Chalmers. [6] Chalmers y Maxwell se demandaron mutuamente por millones de dólares. [6] El comité de reorganización Chalmers-Maxwell consideró que el contrato de arrendamiento era demasiado flexible y estaba mal redactado. [6]
La reestructuración financiera y de gestión de Maxwell por parte de Chrysler entre 1920 y 1922 se vio obstaculizada por los retrasos en la adquisición de Chalmers por parte de Maxwell, que comenzó en 1917. [2] Es difícil resumir los intrincados hilos de la relación Maxwell-Chalmers. [2] El contrato de arrendamiento original se volvió cada vez más desfavorable para los accionistas de Maxwell a medida que la fortuna de Chalmers caía después de 1917 y el rendimiento de Maxwell mejoraba. [2] Maxwell estaba perdiendo dinero con la marca Chalmers mientras dividía los ingresos del automóvil Maxwell, más rentable, con los inversores de Chalmers. [2] Los inversores de ambas empresas acordaron modificar el contrato de arrendamiento original y fusionar las dos empresas. Aun así, la fusión se retrasó debido a la oposición de algunos accionistas de Chalmers y a las amenazas de demandas judiciales. [2]
Maxwell y Chalmers se vieron perjudicados por la falta de material y el aumento de los costos después de la guerra. [3]
Walter Chrysler tuvo la difícil tarea de revivir tanto a Maxwell como a Chalmers. [2] En 1920, las ventas de Chalmers (casi 10.000 automóviles) eran aproximadamente un tercio de las de Maxwell (34.000 automóviles), pero en 1921, cuando las ventas de Maxwell habían caído a 16.000, Chalmers solo había vendido unos 3.000 vehículos. [2] Como resultado, Chalmers produjo solo 3.978 automóviles en 1922, un desempeño desalentador en comparación con las sólidas ventas de Maxwell de 48.883 automóviles. [2] En 1921, Maxwell dejó de producir automóviles en la planta de Chalmers. [3]
En el año calendario de 1922, Maxwell tuvo una ganancia de $2,018,266; sin embargo, las pérdidas de Chalmers para el año ($1,325,524) redujeron la ganancia neta de Maxwell a apenas $700,000. [2] Una sentencia del Tribunal de Distrito de los EE. UU. emitida el 3 de noviembre de 1922 resolvió una demanda presentada por la Fisk Rubber Company contra Chalmers, poniendo fin a la disputa de larga data entre los inversores de Chalmers y Maxwell. [2]
El tribunal declaró en quiebra a la empresa Chalmers y ordenó que se subastaran sus activos. [2] El 7 de diciembre de 1922, Maxwell Motor Corporation compró la propiedad de Chalmers por $1,987,600, completando una adquisición que comenzó en 1917. [2]
El último automóvil de la marca Chalmers probablemente se produjo en enero de 1924. [11] La antigua planta de Chalmers comenzó a producir Chryslers en 1924, pero Chrysler produjo automóviles Maxwell hasta 1925. [6]
El modelo C "Forty" de 1908 era similar al Thomas-Detroit C "Forty" del año anterior, que era muy similar al vehículo diseñado por Howard Coffin, el Olds Modelo "A" de 1906. [12]
Los motores fueron fabricados por otras empresas como Westinghouse Machine Company, American, British Manufacturing Company y Continental. En 1911, Chalmers comenzó a construir la mayoría de sus motores. [12] El radiador pequeño del motor "Forty" provocó un sobrecalentamiento. [12]
El 40 Touring o Roadster se vendió por US$2750 mientras que el 40 Torpedo se vendió por US$3000. [13] : 107 Esto fue menos que el modelo de menor precio de American , que se vendió por US$4250. [13] : 104
El "30" se mantuvo más o menos igual, pero el "36" (introducido en 1912) tenía un motor de cuatro cilindros con mayor carrera y mayor potencia. [12]
El níquel reemplazó al latón en los automóviles porque era más fácil de mantener, y los faros eléctricos Gray & Davis reemplazaron a los faros de gas. [12] Chalmers produjo solo un tipo de camión en su historia y lo llamó Model 14 Delivery. [12]
El modelo "36" tiene una transmisión de 4 velocidades . [12] El freno de pie se combina con el pedal del embrague, por lo que libera el embrague cuando se presiona hasta la mitad. [12]
El 30 Touring y el 30 Roadster se vendieron por US$1500, [13] : 107 mientras que el Oldsmobile Runabout tenía un precio de US$650, [13] : 32 el Cole 30 se vendió por US$1500, [13] : 104 y el Oakland 40 se vendió por US$1600. [13] : 84 El 30 Coupe [13] : 107 a US$2400 estaba más cerca del Enger 40 a US$2400. [13] : 104
El primer motor de seis cilindros se presentó en 1912 y se denominó Model 12 "Six". [14] La empresa añadió un "Master Six" en septiembre de 1913 y un "Light Six" en una exposición de Nueva York en enero de 1914. George Dunham desarrolló los seis cilindros. [14] El "Light Six" y el "Master Six" tienen un motor, un embrague y un salpicadero rediseñados. [14]
Los modelos 12 y 18 de la serie "Six" tenían válvulas de admisión en cabeza y un carburador Rayfield. [14] Como automóvil de alta gama, el Six venía con una bomba de neumáticos impulsada por el motor y un sistema de arranque de aire comprimido. [15]
Mejoras importantes hicieron su aparición en el Modelo 24. [14] El Modelo 24, un automóvil de 7 pasajeros, pesaba 5475 libras. [14]
El modelo 24 fue el primer motor de Chalmer que utilizó un cabezal en T de carrera larga, y la compañía afirmó que no podía detenerse ya que utilizaba una cadena que corría con el motor y que reiniciaba la máquina cuando estaba a punto de detenerse. [14] Los escapes estaban a la derecha, las entradas a la izquierda y los elementos de funcionamiento de las válvulas cerradas contribuían al funcionamiento silencioso del motor. [16]
El motor era completamente nuevo y venía con cilindros en T, un arranque eléctrico, un nuevo sistema de lubricación de alimentación forzada y piezas de válvulas cerradas. [16] El motor y el juego de engranajes seguían siendo una unidad. Un juego de discos en el embrague de discos múltiples presentaba insertos de corcho. [16] Las barras de torsión se rediseñaron y los resortes traseros se bajaron. [16] Por primera vez en un modelo Chalmers, el volante se desplazó al lado izquierdo, con las palancas en el centro. [16] También por primera vez, el tanque de gasolina se llevó en la parte trasera y se alimentó mediante un alimentador de presión. Las llantas o ruedas de repuesto se guardan en la parte trasera del vehículo. [16] Tenía un motor ligeramente más pequeño, una distancia entre ejes 2 pulgadas más grande y era $ 225 menos en los modelos roadster y de cuatro y cinco pasajeros; $ 325 menos en los modelos de seis pasajeros; $ 100 menos como limusina; y 50 dólares más como cupé en comparación con el seis de 1913. [16] Además, en el modelo de 1913, el nuevo sistema combinado de arranque eléctrico e iluminación Chalmers-Entz reemplazó el método de arranque neumático, y un solo encendido Bosch reemplazó el encendido de tipo dual anterior. [16]
Los cilindros en grupos de tres eran piezas fundidas con espacios de camisa de agua alrededor de los cilindros y alrededor de los asientos de las válvulas y rodeando parcialmente las guías del vástago de la válvula. [16] Las cabezas de la camisa estaban integradas en el calentador de agua o en la tubería de retorno al radiador como una sola pieza y en la cabeza de la cámara de combustión había un tapón roscado de 2 3/8 pulgadas que, cuando se quitaba, daba acceso a toda la cámara de combustión para eliminar el carbono sin quitar las piezas fundidas de los cilindros. [16] El agua entraba por la cara trasera de cada grupo de cilindros, que era la sección más caliente. [16] El cilindro tenía un diámetro de 4 pulgadas y una carrera de 5,5 pulgadas, lo que daba una clasificación SAE de 38,4 caballos de fuerza, un desplazamiento del pistón de 414,7 pulgadas cúbicas y una relación carrera-diámetro de 1,333 a 1. [16]
El 24 fue parte de una tendencia hacia motores de carrera larga con desplazamientos de pistón más pequeños, que proporcionaban más economía y más caballos de fuerza por unidad de desplazamiento de pistón. [16] Además, las bielas, que se produjeron de acero al níquel en lugar de acero de hogar abierto en 1913, eran un 40 por ciento más livianas y tenían una sección más estrecha. [16]
Aunque los pistones eran más largos que el modelo del año anterior, lo que era necesario debido a las carreras más largas empleadas, eran más ligeros. [16] Además, eran piezas fundidas de mayor calidad con anillos de cuatro secciones. [16] Cada ranura tenía un anillo exterior completo, pero en su interior había una secuencia de segmentos en forma de arco que creaban un anillo interior. [16] Cada segmento era forzado externamente por un pequeño resorte de láminas, que se empleaba para evitar que el anillo exterior presionara contra la pared del cilindro de manera desigual. [16] La presión constante obtenida por esta construcción de anillo de pistón da como resultado que se mantenga una buena compresión durante un período más largo de lo que era posible con el tipo anterior. [16] El cigüeñal de 40 por ciento de carbono tenía mejillas curvas que ayudaban a mover el peso hacia el medio del eje del eje y proporcionar un equilibrio rotacional óptimo. [16] Tres cojinetes lisos de bronce sostenían el eje con un revestimiento de aleación babbitt . [16]
Las válvulas de admisión y escape estaban hechas de acero de tungsteno, que también se usaba en los automóviles de carreras, lo que ayudaba a prevenir las picaduras. [16] Ambos juegos de válvulas tienen una elevación de 7/16 de pulgada y resortes de presión de 85 libras y tienen un diámetro de 2 1/8 pulgadas. [16] Un nuevo sistema de lubricación usaba una bomba de engranajes en el cárter del cigüeñal que alimentaba aceite a un tubo de gran diámetro que iba de un extremo al otro y dentro del cárter. [16] Tres ramas conducían a los cojinetes del cigüeñal desde este conducto. [16]
En lugar de fluir hacia el cárter, el aceite sobrante de estos cojinetes se enviaba hacia el extremo opuesto del cojinete, donde entraba a través de un tubo corto y caía en pequeñas bandejas integradas con los lados de la base del cárter, donde fluía hacia los canales de aceite debajo de las bielas. [16] Las palas de las bielas se sumergían en estos canales. [16] El exceso final de los canales se recirculaba en el cárter. [16] En el lado izquierdo del cárter, en la red entre las patas delanteras y traseras, se instaló una forma mejorada de filtro de aceite accesible. [16] Los engranajes de distribución se engrasaban directamente desde el exceso de aceite del cojinete delantero a través de un tubo corto que vertía el aceite sobre el piñón del cigüeñal. [16]
El embrague de discos múltiples se mejoró insertando insertos de corcho en un juego de discos y haciendo funcionar todo el embrague en aceite. [16] Una actualización de la barra de torsión sostuvo el embrague en el extremo delantero mediante un resorte de acero de vanadio de hoja curva, ahorrando 25 libras de peso con respecto al modelo anterior. [16]
El chasis del modelo 24 venía con una única distancia entre ejes y siete diseños de carrocería intercambiables, todos los cuales se mantenían en su lugar mediante ocho pequeños soportes estampados en el exterior de los largueros del bastidor, cuatro en cada lado. [16] Este montaje se creó para reducir los chirridos de la carrocería y facilitar el desmontaje. [16] Los componentes de la dirección en el eje delantero tenían una inclinación doble. [16] Los pasadores de articulación apuntaban ligeramente hacia afuera y había una inclinación hacia atrás de 1,5 [16] a 2 grados. [16] El bastidor era 1/16 de pulgada más grueso y pesado que antes. [16] Los largueros se bajaron frente al eje trasero, pero no se inclinaron hacia adentro en el tablero. [16] Los resortes delanteros tenían 39 pulgadas de largo con hojas de 2 pulgadas. [16] Los traseros de tres cuartos se colocaron debajo del eje no porque proporcionaran una suspensión de carrocería más baja, sino porque proporcionaban aproximadamente el doble del radio de movimiento del resorte. [16] La hoja superior tenía 52 pulgadas de largo con hojas de 2/14 de pulgada y estaba hecha de acero al vanadio. [16]
El motor y generador eléctrico combinado Chalmers-Entz se introdujo en el Modelo 24 para hacer girar el motor de gasolina y al mismo tiempo cargar la batería de almacenamiento. [16] En lugar de estar montado junto al motor, el motor-generador estaba alojado debajo del asiento delantero derecho y era accionado por un eje de hélice corto que se extendía hacia adelante hasta el borde cercano del volante y llevaba una pequeña rueda dentada que era impulsada por una cadena silenciosa desde una rueda dentada grande en el volante. [16] El generador se fabricó en la fábrica de Chalmers y era un sistema de 18 voltios. [16] La unidad completa pesaba aproximadamente 230 libras, 100 libras para el motor-generador, 100 libras para la batería y 30 para las piezas de accionamiento y los soportes de fijación. [16]
A medida que convergía con el capó, se expandió y se elevó. [16] La transición del capó hacia la carrocería se hizo más fácil apagando las luces del tablero y reemplazándolas con un faro combinado que presentaba dos bombillas, una para los faros delanteros y la otra para las luces del tablero, ubicadas sobre las salidas de las lentes. [16]
Las carrocerías roadster, de cuatro y cinco pasajeros tenían un precio de 2.175 dólares, la de seis pasajeros de 2.275 dólares, el cupé de 2.850 dólares y la limusina de 3.680 dólares. [16] Además, el de 80 dólares estaba equipado con ruedas de alambre McCue. [16] También estaba disponible un paquete de 75 dólares que incluía una bomba de neumáticos Kellog, una carcasa de llanta adicional, una cámara y una cubierta de neumáticos. [16] La capota de mohair, el parabrisas con visión de lluvia, las llantas desmontables, el velocímetro, el portaneumáticos trasero con llanta de repuesto, la bocina eléctrica, el arranque eléctrico y la iluminación eléctrica estaban todos en la lista normal. [16] El verde Brewster, el gris y el azul meteorito eran los colores estándar para los coches abiertos. [16] Los automóviles cerrados solo estaban disponibles en el color azul entrenador Valentine. [16]
El modelo 26-A venía con un motor más pequeño y un mejor rendimiento siendo un automóvil más liviano. [14]
[14]
El modelo 32-A "Six-40" fue el primer motor con árbol de levas en cabeza de la empresa. [11] [17] [11]
El motor era un Weidely Motor Company con su diseño de árbol de levas en cabeza (OHC). Al comparar estos motores Chalmers OHC posteriores con los motores de culata en T o L del período anterior a la Primera Guerra Mundial, sus especificaciones no se pueden ignorar. El motor Chalmers de culata en F con cigüeñal de dos rodillos y cojinetes de 1910 había tenido un rendimiento sorprendente, con un colector de admisión aerodinámico que alimentaba los cilindros a través de válvulas de admisión extremadamente grandes ubicadas en la culata. Las válvulas del lado de escape estaban en un bolsillo, lo que dejaba mucho espacio en la culata para las entradas. En 1915, Chalmers dio un gran paso adelante con la incorporación de un motor Weidley con árbol de levas en cabeza completo, que fue pionero en la idea de impulsar el árbol de levas en cabeza desde el medio del cigüeñal en lugar de desde la parte delantera o trasera. El modelo 6-40 tenía un diámetro y una carrera de 3,125 y 5 pulgadas, respectivamente, y la rigidez del árbol de levas se obtuvo utilizando un diámetro de 2,25 pulgadas. La ubicación del árbol de levas en el centro hizo necesario tener cuatro cojinetes principales en lugar de los tres habituales. También se utilizaron bielas tubulares, lo que era una idea muy avanzada para su época. [18]
El "Six-30" estaba compuesto por los modelos 35-A ("5-15" para 5 pasajeros y distancia entre ejes de 115 pulgadas), 35-B (o "7-22" para carrocería de 7 pasajeros y distancia entre ejes de 122 pulgadas), 35-C y 35-D. [11] El cigüeñal equilibrado del automóvil y una nueva cadena de distribución silenciosa Morse le dieron una reputación de conducción silenciosa y suave. [11] Los diseños posteriores introdujeron una silueta más baja, un parabrisas de una pieza e incluso ruedas de disco. [11]
Para superar la escasez de combustible disponible en ese momento, en 1918 se introdujeron los motores "Hot Spot" y "Ram's Horn" para mejorar el rendimiento del motor. [11] El "Six-30" se presentó en una amplia variedad de estilos de carrocería y distancias entre ejes para albergar entre 2 y 7 pasajeros. [11]
[11]
Chalmers introdujo dos dispositivos mecánicos en 1917 para superar la menor volatilidad de la gasolina: el "punto caliente" y el "cuerno de carnero", que calentaban la mezcla de aire y combustible. [11]
A finales de 1923, los clientes podían comprar el Modelo Y con un sistema de freno hidráulico en las cuatro ruedas opcional por 75 dólares, basado en el sistema hidráulico que se había desarrollado inicialmente para Lockheed . [19]
La modista, diseñadora de vestuario, periodista y experta Lucy Duff-Gordon prestó su nombre a la publicidad de sujetadores, perfumes, zapatos y otros artículos de belleza y ropa de lujo. En 1916 firmó un contrato para diseñar interiores para limusinas y coches de ciudad para el Chalmers Modelo 35-B de 1917. [20] El diseño fue un intento de mejorar las ventas mediante la comercialización de un diseño más lujoso. El coche de ciudad no tenía protección para el conductor y el sedán tenía postes de puerta desmontables para crear un aspecto de techo rígido abierto. Duff-Gordon tenía poco interés en el exterior y se centró en mejorar los materiales del interior, como un tablero de caoba y telas más finas. [21]
Chalmers promocionó la visibilidad de la empresa contratando conductores profesionales y participando en carreras. [1] En los primeros dos años, ganaron 89 primeros lugares, 32 trofeos de segundo lugar, 21 terceros lugares en carreras de ruta, eventos de escalada y concursos de confiabilidad. [1] Los más conocidos fueron la Copa Vanderbilt en 1909 y el Trofeo Glidden en 1910. [1]
El Chalmers "30" ganó más concursos de motor en proporción al número de participantes que cualquier otro automóvil, independientemente del precio. Nunca fue derrotado en ninguna carrera por ningún automóvil de la misma categoría de potencia y precio. [22] El Chalmers ganó 89 primeros puestos, 32 segundos y 21 terceros en dos años de carreras.
Un Chalmers ganó el Glidden Tour de 1909 y 1910. [13] : 107 Otras victorias incluyeron las carreras de la Copa Vanderbilt (1909), las carreras de Crown Point, las carreras del Trofeo Candler y la escalada de Pikes Peak . [23]
Carrera del Trofeo de Indiana de 1909 Chalmers "30" fue el primero, ganando el Trofeo de Indiana en el circuito Crown Point-Lowell: 232,74 millas a un tiempo promedio de 51,5 millas por hora. [22]
Santa Mónica, California Chalmers "30" ganó el primer lugar en la carrera de 200 millas, con un promedio de 55,5 millas por hora. [22] Evento Nacional de Stock Car Ligero Chalmers "30" ganó el primer lugar y el trofeo Merrimac Valley en Lowell, Massachusetts - 127,2 millas a un tiempo promedio de 52 millas por hora. [22] Atlanta Georgia Speedway En noviembre de 1909, dos Chalmers "30" ganaron todos los eventos de su clase. Ambos autos promediaron una milla por cada minuto que estuvieron en la pista durante la semana de carreras. Ganaron el primer y segundo lugar y el trofeo Candler en una carrera de 100 millas. Para la semana, el recuento de Chalmers fue de cinco primeros, 11 segundos y ocho terceros, el mejor desempeño promedio logrado. [22]
Carrera Vanderbilt de 1909
El Chalmers "30" ganó el primer puesto en la carrera por el trofeo Massapequa : 126 millas en 129 minutos sin detenerse ni una sola vez. Este es el récord mundial de velocidad para autos de este tipo y no ha sido superado desde entonces. [22]
Denver-Ciudad de México En mayo de 1909, un Chalmers "30" hizo el viaje como pionero de la gira "Flag to Flag". Este fue el primer automóvil en hacer el viaje con su motor desde Río Grande hasta Ciudad de México, recorriendo 2400 millas en 24 días de carrera. [22] En el Fairmount Park, Filadelfia, un Chalmers "Forty" derrotó a un automóvil de 90 caballos de fuerza, cuatro de 70 caballos de fuerza y siete de 60 caballos de fuerza. Fue superado por un solo automóvil, un 90 caballos de fuerza de más del doble del precio, y solo cuatro minutos. El "Forty" recibió el Premio a la Consistencia porque no se detuvo ni una sola vez durante la carrera de 200 millas. [22]
Un Chalmers ganó el trofeo Portland Rose Festival Race Wemme y el primer lugar con un Chalmers "Forty" corriendo 103 millas en 104 minutos. [22]
Un Chalmers ganó el Trofeo Minneapolis Tribune en 1908, 1909 y 1910. [22]
Chalmers produjo seis coches de carreras en 1917. [23] El motor tenía 55 caballos de fuerza, acelerado a 2600 rpm. [23]
Antes de la temporada de 1910, Hugh Chalmers anunció que entregaría un automóvil Chalmers Modelo 30 al jugador con el promedio de bateo más alto en las Grandes Ligas de Béisbol al final de la temporada. [24]
La carrera de 1910 por el mejor promedio de bateo en la Liga Americana fue entre Ty Cobb de los Tigres de Detroit y Nap Lajoie de los Indios de Cleveland . Cobb tenía una ventaja de .004 sobre Nap Lajoie por el título de bateo de la Liga Americana . Cobb ganó el título y el auto. El presidente de la Liga Americana, Ban Johnson, dijo que un recálculo mostró que Cobb había ganado la carrera, pero Chalmers terminó otorgando autos a ambos jugadores. [25] Cobb disfrutó tanto conduciendo el auto que más tarde solicitó un vehículo de carreras más aerodinámico a la compañía. Cobb fue asaltado una vez por una banda de ladrones en las calles de Detroit mientras viajaba en el automóvil de Chalmers. El precio aproximado del auto era de alrededor de $1,500, y estaba propulsado por un motor de 4 cilindros en línea que producía 30 caballos de fuerza, con una transmisión manual de 3 velocidades [26]
En 1911, Chalmers creó el premio Chalmers. [24] Un comité de periodistas de béisbol se reuniría después de la temporada para determinar quién era el "jugador más importante y útil para el club y la liga". Como el premio no era tan eficaz en la publicidad como Chalmers esperaba, se suspendió después de 1914. [24]
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