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Cessna 150

El Cessna 150 es un avión de aviación general biplaza con tren de aterrizaje triciclo que fue diseñado para entrenamiento de vuelo , giras y uso personal. [2] En 1977, fue sucedido en producción por el Cessna 152 , una modificación menor del diseño original.

El Cessna 150 es el quinto avión más producido de la historia, con 23.839 unidades. [3] El Cessna 150 se ofreció a la venta en configuraciones con nombre que incluían el modelo básico Standard , el Trainer con controles duales y el Commuter de lujo , junto con opciones especiales para estos conocidos como opciones Patroller . Más tarde, a estas configuraciones se unieron los modelos de gama alta Commuter II y los modelos acrobáticos Aerobat .

En 2007, Cessna anunció un sucesor del modelo 150 y 152, el modelo 162 Skycatcher .

Desarrollo

Los Cessna 150 producidos antes de 1964, como este Cessna 150B de 1962, tenían una cola recta y una carrocería trasera " fastback " sin ventana trasera.

A mediados de la década de 1950, Cessna Aircraft Company comenzó el desarrollo de un sucesor del popular Cessna 140 , que terminó su producción en 1951. El 142 resultante se basó en el 140, pero tenía un tren de aterrizaje triciclo , lo que le da al avión un manejo en tierra más dócil que el tren de aterrizaje de rueda de cola del 140; Cessna también reemplazó las puntas redondeadas de las alas y el empenaje con puntas cuadradas de aspecto más moderno, y los flaps de las alas estrechas y con bisagras del 140 fueron reemplazados por flaps Fowler más grandes y mucho más efectivos . [4] [5]

El prototipo Cessna 142 voló por primera vez el 12 de septiembre de 1957, poco antes de que el avión fuera renombrado como Modelo 150 en octubre. [5] [6] La producción comenzó en septiembre de 1958 en la planta de Cessna en Wichita , Kansas . [7] Reims Aviation también produjo 1.764 aviones bajo licencia en Francia . Estos 150 fabricados en Francia fueron designados Reims F150 o Reims-Cessna F150, la "F" indica que fueron construidos en Francia.

Todos los modelos 150 fabricados en Estados Unidos se fabricaron con el motor Continental O-200-A de 100 caballos de fuerza (75 kW). La mayoría de los aviones construidos en Reims están propulsados ​​por un Continental O-200-A construido bajo licencia por Rolls-Royce , pero algunos tienen la versión construida por Rolls-Royce del Continental O-240-A .

Todos los modelos a partir de 1966 tienen puertas más grandes y mayor espacio para el equipaje. En el modelo 150G de 1967, las puertas se curvaron hacia afuera 1,5 pulgadas (38 mm) en cada lado para brindar más espacio para los codos en la cabina.

El 150 fue reemplazado en el verano de 1977 por el Cessna 152, estrechamente relacionado con él. El 152 es más económico de operar debido al aumento del TBO (tiempo entre revisiones) del motor Lycoming O-235 . El 152 tenía su recorrido de flaps limitado a 30 grados, desde la deflexión de flaps de 40 grados del 150, para un mejor ascenso con flaps completos y el peso bruto máximo certificado se incrementó de 1.600 lb (726 kg) en el 150 a 1.670 lb (757 kg) en el 152. La producción del 152 terminó en 1985 cuando se suspendió la fabricación de todos los aviones monomotores de pistón de Cessna. [2]

Producción

En Estados Unidos se construyeron un total de 22.138 Cessna 150, incluidos 21.404 Commuters y 734 Aerobats. Reims Aviation fabricó 1.764 F150, de los cuales 1.428 eran Commuters y 336 Aerobats. Una filial de Reims en Argentina también ensambló 47 F150, incluidos 38 Commuters y 9 Aerobats. [ cita requerida ]

De todos los modelos Cessna 150/152, el modelo 1966 fue el más abundante, con 3067 Cessna 150 producidos. Este fue el primer año en que la aeronave incorporó una aleta de cola en flecha, un área de equipaje más grande y flaps operados eléctricamente.

Variantes

Históricamente, Cessna ha utilizado años modelo como la industria automotriz estadounidense, y los nuevos modelos generalmente se introducen unos meses antes del año calendario real.

142
El único prototipo del Modelo 142, registrado N34258 (c/n 617), fue construido en 1957 como un desarrollo del tren de aterrizaje triciclo del Cessna 140. Otros cambios incluyeron la adición de flaps " Para-Lift " y puntas de las alas y superficies de cola cuadradas. El avión estaba propulsado por un motor Continental O-200-A de 100 hp (75 kW) , era de construcción totalmente metálica y tenía un peso bruto de 1500 lb (680 kg). Voló por primera vez el 12 de septiembre de 1957 y posteriormente fue redesignado como Modelo 150. [ 5] [6]
Un Cessna 150 modelo 1959 en exhibición en el Museo de Aviación Noruego .
150
Introducido para el año modelo 1959, el modelo de producción 150 era en gran parte idéntico al prototipo 142/150. El 150 de 1959 se ofreció en tres configuraciones: el Standard , el nivel más básico con menos características; el Trainer mejorado , con controles de vuelo duales, un conjunto más completo de instrumentos de vuelo para la operación de reglas de vuelo por instrumentos , una radio, una luz de aterrizaje y algunas otras características; y el Inter-City Commuter de primera línea (a menudo llamado simplemente Commuter ), que agregó una bomba de vacío del motor, indicadores de rumbo y actitud impulsados ​​por vacío y una baliza anticolisión giratoria montada en la aleta vertical, junto con todas las características del Trainer excepto los controles de vuelo duales. [7]
Para el año modelo 1960, el generador del Commuter se actualizó a 35 amperios. Todos los 150 de 1959 habían incluido un generador de 20 amperios, y esto se mantuvo en el Standard y el Trainer para 1960; el generador de 35 amperios se ofreció como una opción para estas configuraciones. También para 1960, se introdujo la configuración Patroller para trabajos de tipo patrulla. Estos se podían agregar, ya sea juntos o de forma selectiva, a cualquier configuración 150, e incluían un ala "Patroller" con tanques de combustible de largo alcance que contenían un total de 38 galones estadounidenses (144 L), en lugar de los 26 galones estadounidenses (98 L) estándar en el ala normal; puertas Patroller, con ventanas de vidrio acrílico adicionales en la mitad inferior para una mejor visibilidad; y un tubo de caída de mensajes, para dejar caer mensajes y otros elementos pequeños a través del piso de la cabina hasta el suelo. [ cita requerida ]
Se construyeron un total de 1.017, sin incluir el prototipo de 1957; 683 en 1959 y 334 en 1960. [a] [8] [9]
Un 150A mostrando sus puntas de ala de metal, que son menos suaves que las puntas de ala de fibra de vidrio del 150B.
150A
Año modelo 1961 con ventanas laterales traseras un 15% más grandes, que ofrecían una visibilidad trasera ligeramente mejor. El tren de aterrizaje también fue rediseñado, desplazando las ruedas principales hacia atrás dos pulgadas (cinco centímetros), pero sin cambiar los montajes de las patas del tren. Este cambio de las ruedas principales hizo que el avión fuera menos propenso a volcarse sobre su cola durante la carga, y también hizo que la rueda de morro soportara más peso, lo que aumentó su efectividad de dirección. Otras características nuevas en el 150A incluyeron un panel de instrumentos con un diseño completamente rediseñado; manijas de las puertas internas al ras y pestillos de las ventanas casi al ras, lo que hizo que la estrecha cabina del 150 fuera un poco menos apretada, y asientos opcionales ajustables individualmente. [5] [6] [1] 332 construidos. [8] [9]
Un 150B con puertas llamadas "Patroller", con ventanas en la mitad inferior.
150B
Año modelo 1962 con una nueva hélice McCauley 1A100/MCM6950 que sustituyó a la Sensenich M69CK-52 de las versiones anteriores. La nueva hélice tenía el mismo diámetro de 69 pulgadas (1.750 mm), pero se redujo el paso de sus palas , lo que aumentó la velocidad máxima de crucero en unas 3 mph (5 km/h; 3 nudos) y mejoró ligeramente la tasa de ascenso y el techo de servicio. Las puntas de las alas originales de metal fueron sustituidas por unas de fibra de vidrio de contorno más suave con una forma diferente, lo que aumentó la envergadura en unas 2 pulgadas (50 mm). El asiento infantil opcional para dos pasajeros para el compartimento de equipaje, disponible desde el primer 150, fue completamente rediseñado para el 150B. Una nueva opción era un piloto automático simple , específicamente para la versión Commuter, llamado "Nav-O-Matic", un tipo de retención de rumbo de un solo eje. También se ofrecieron como novedad para el 150B "luces de cortesía" opcionales en la parte inferior de las alas para iluminar el área alrededor de las puertas cuando se estaba en tierra. Por otro lado, se eliminó la opción del tubo de mensajes del Patroller. [6] [1] Se construyeron 350. [8] [9]
150 °C
Modelo del año 1963 con un drenaje rápido añadido al filtro de combustible , ruedas principales y neumáticos opcionales más grandes de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) para reemplazar el tamaño estándar de 5,00 × 5 pulgadas (125 × 125 mm) y un asiento para niños opcional. Los " carenados de velocidad " del tren de aterrizaje opcional también se cambiaron a un diseño de punta afilada compatible con los utilizados para otros modelos Cessna monomotor. [6] [1] 387 construidos. [8] [9]
El 150D, al igual que el muy similar 150E que se muestra aquí, tenía la nueva ventana trasera envolvente "Omni-Vision", pero conservaba la aleta trasera sin curvar de los modelos 150 anteriores.
150D
Modelo del año 1964 con fuselaje trasero recortado y ventana trasera envolvente " Omni-Vision ", siguiendo el patrón ya establecido por otros modelos de Cessna. La nueva ventana trasera mejoró la visibilidad hacia atrás y mucha gente encontró la nueva cabina más "aireada" y agradable, debido a la mayor luminosidad. La carga útil se incrementó en 40 lb (18 kg) y el peso bruto de la aeronave se incrementó correspondientemente a 1.600 lb (730 kg), donde se mantendría durante todos los modelos 150 posteriores. [5] [6] [10]
Debido al mayor peso bruto con la misma potencia del motor, las cifras de rendimiento que Cessna afirma para el 150D y modelos posteriores son peores que las de los modelos anteriores: se reducen las velocidades máxima y de crucero, se acorta el alcance, se alargan las distancias de despegue y aterrizaje y la velocidad de ascenso y el techo de servicio son menores. Tales cambios son de esperar, porque el rendimiento depende del peso y normalmente se especifica con el peso bruto máximo. El rendimiento de crucero también puede haberse reducido porque la nueva ventana trasera hizo que el fuselaje trasero del 150D fuera menos aerodinámico que el fuselaje "fastback" anterior. [ cita requerida ]
El 150D mantuvo la cola recta y el timón de dirección de los años anteriores. Sin embargo, para aligerar las cargas de control, se añadieron cuernos de equilibrio aerodinámico al timón de dirección y al elevador. Estos cuernos también contenían pesos (equilibradores de masa) para eliminar cualquier posible vibración de control que pudiera ser inducida por la aerodinámica modificada del fuselaje trasero. [ cita requerida ]
El 150D trasladó la pesada batería eléctrica de su anterior ubicación trasera, detrás del compartimento de equipaje, a la parte delantera, justo delante del cortafuegos del motor. Tenía un rango más amplio para su centro de gravedad que los modelos anteriores, lo que permitía una mayor flexibilidad en la carga. El 150D también tenía límites de velocidad aerodinámica más permisivos para su velocidad nunca excedida, su velocidad de maniobra y, en particular, su velocidad máxima con los flaps extendidos, que se elevó de 85 mph (137 km/h; 74 nudos) a 100 mph (161 km/h; 87 nudos). [ cita requerida ]
A mitad de la producción del 150D, se agregó una opción para un tren de aterrizaje delantero de alta resistencia con una rueda delantera más grande de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm); este tenía un neumático cuya banda de rodadura era más ancha que la estándar, pero solo un poco más grande en diámetro. Los eslabones de torsión plegables en este tren de aterrizaje delantero de alta resistencia también se invirtieron, y se montaron delante del puntal de la rueda delantera en lugar de detrás de él. [ cita requerida ]
Se construyeron un total de 686 aviones: un prototipo (c/n 644) [5] y 685 aviones de producción. [8] [9]
150E
Modelo del año 1965 con solo cambios menores, como la incorporación de un espejo retrovisor opcional. [6] [1] Se construyeron 760, más un prototipo convertido a partir del prototipo 150D (c/n 644). [8] [9] [11]
Reims F150F 1966 con carenados de velocidad de rueda.
150 °F
Año modelo 1966 con una nueva cola vertical que se inclinó hacia atrás 35 grados, con una tira dorsal corta en su base, a juego con el estilo del Cessna 172 y otros modelos. Las puertas de la cabina se ensancharon, con un 23% más de área, y mientras que las puertas antiguas se estrechaban en la parte inferior, las nuevas puertas eran cuadradas, lo que facilitaba la entrada y salida de la cabina. Las nuevas puertas también tenían ventanas más grandes y mejores pestillos. El compartimiento de equipaje se extendió hacia atrás hasta la parte inferior de la ventana trasera, lo que le dio un 50% más de espacio, aunque su límite de carga se mantuvo en 120 lb (54 kg). El piso de la cabina ahora era plano, sin joroba para enrutar los cables de control. Los viejos flaps manuales fueron reemplazados por flaps accionados eléctricamente que se activaban mediante un interruptor en el panel de instrumentos; otros controles anteriores del piso (la rueda de ajuste del elevador y la válvula de cierre de combustible) ahora estaban en una pequeña consola vertical debajo del panel. Los flaps eléctricos ahora tenían un indicador de posición de flaps sobre la puerta izquierda. Las ruedas principales de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) con neumáticos grandes de baja presión ahora eran estándar en lugar de opcionales, y tenían frenos nuevos. La alerta de advertencia de pérdida de sustentación, anteriormente un pitido eléctrico, ahora era una bocina neumática que funcionaba incluso si fallaba la energía eléctrica. Las opciones de cono de hélice puntiagudo y espejo retrovisor se convirtieron en estándar para el Commuter y el Trainer. Otras características nuevas estándar para el Commuter fueron los controles duales (anteriormente restringidos al Trainer), carenados de velocidad de las ruedas y un calentador eléctrico para el tubo de Pitot y el sensor de advertencia de pérdida de sustentación. La antigua puerta opcional tipo Patroller (con una ventana adicional en la mitad inferior) se eliminó junto con el nombre "Patroller", aunque todavía se ofrecían tanques de combustible de largo alcance. La opción de luz de cortesía también se suspendió. [12] [13] [14] [15]
Cessna amplió enormemente la producción del 150F a 150 unidades; se produjeron un total de 3000 de este modelo. [8] [9] El año modelo 1966 también fue el de la primera producción de los F150 construidos en Reims, con 67 construidos como F150F . [16]
Cessna 150G con flotadores y grandes puntas de ala "caídas" de posventa.
150 gramos
Año modelo 1967 con las puertas arqueadas hacia afuera para hacer que la cabina sea aproximadamente tres pulgadas (75 mm) más ancha y un piso más bajo para agregar espacio para la cabeza. Se agregaron aisladores de sonido de goma a la cubierta del motor para reducir la vibración y el ruido en la cabina. El sistema de calefacción de la cabina ahora permitía que el aire caliente se mezclara con aire fresco y tenía una nueva salida de desempañador del parabrisas. Se cambió el diseño del panel de instrumentos y los yugos de control ahora tenían partes superiores abiertas. La carrera del puntal oleodinámico de la rueda delantera se acortó de 7 pulgadas (180 mm) a 4 pulgadas (100 mm). Ambos generadores eléctricos antiguos, de 20 amperios y 35 amperios, fueron reemplazados por un nuevo alternador de 60 amperios . La baliza anticolisión (estándar en el Commuter, opcional en otros lugares) se cambió del antiguo tipo giratorio motorizado a un nuevo tipo intermitente. Los asientos tipo butaca ajustables por separado ahora eran estándar para el Commuter y podían estar cubiertos de tela o vinilo. El Commuter tenía alfombra de pared a pared de serie. Las ventanas tintadas eran una nueva opción. [12] [17] [18] [19] El 150G también fue la primera variante del Cessna 150 certificada para flotadores. Para la operación de hidroavión utilizaba una hélice más grande de 75 pulgadas (1905 mm) de diámetro y tenía un peso bruto de 1650 lb (750 kg). [9] [20]
Cessna construyó un total de 2666 modelos 150G: un prototipo (c/n 649) [11] y 2655 aviones de producción. Otros 152 fueron construidos por Reims en Francia como F150G . [8] [9] [21] A diferencia del F150F, que estaba propulsado por un motor construido por Continental, los motores del F150G y los posteriores F150 fabricados por Reims fueron construidos bajo licencia por Rolls-Royce . [21]
150 horas
Año modelo 1968 con carenados aerodinámicos de velocidad en los extremos de los puntales del ala. El interruptor eléctrico de flaps era ahora un interruptor de tres vías: cuando se empujaba hacia arriba para levantar los flaps, se quedaba en esa posición, haciendo que esta operación fuera "manos libres", pero para bajar los flaps todavía era necesario mantener el interruptor hacia abajo. [22] El indicador de posición de flaps era ahora vertical, en el poste de la puerta delantera izquierda, y la consola central se estrechó para mejorar el espacio para las piernas. Una nueva opción de nivelador de ala podía controlar automáticamente los alerones y el timón para mantener el avión en curso. [12] [23] [24] Se construyeron 2110, más un prototipo convertido del prototipo 150G (c/n 649). Reims también construyó 170 aviones como F150H . [8] [9] [11] [21]
150I
Se omitió el modelo "I" para evitar confusiones con el numeral 1. [1]
150 julios
El modelo 1969 presentó un diseño mejorado del panel de instrumentos, que finalmente adoptó la disposición "básica en T" que se usaría para todos los modelos 150 posteriores. El 150J también tenía interruptores eléctricos de tipo balancín en lugar de los antiguos de tipo tirador, y un nuevo interruptor combinado de magneto/arranque operado con llave reemplazó al antiguo arranque "de tipo tirador". [12] [25] El nuevo arranque era más "similar a un automóvil", pero no tan confiable como el anterior y también más costoso de reparar. Las nuevas opciones eran una luz de mapa debajo de la rueda de control y un enchufe de alimentación a tierra, y se agregaron escalones y manijas adicionales a la versión de hidroavión para facilitar el abastecimiento de combustible. [26] Se construyeron 1820, más 140 construidos por Reims como F150J . [8] [9] [21]
Un Aerobat FA150K de Reims/Cessna con el esquema de pintura Aerobat original de Cessna de 1970.
150K/A150K
Modelo del año 1970 con un interruptor maestro dividido que podía apagar el alternador por separado, [27] una pestaña de ajuste del timón ajustable desde el suelo , un nuevo revestimiento del techo de la cabina moldeado y nuevos asientos con mayor espacio para las piernas. Las nuevas opciones incluían tragaluces dobles tintados en el techo para una mayor visibilidad hacia arriba, escalones y manijas adicionales para ayudar en la carga de combustible, neumáticos de banda blanca y puntas de ala "cónicamente combadas" que se curvaban hacia abajo en dirección al borde de salida. En el 150K Commuter, las puntas de ala combadas eran estándar. [12] [28] [29]
Además del 150K estándar, el modelo del año 1970 introdujo una versión certificada para acrobacia aérea como el A150K Aerobat . El Aerobat mantuvo el motor Continental O-200 de 100 hp (75 kW) del 150 normal , pero estructuralmente era más fuerte que el 150K normal, estando clasificado para factores de carga de +6,0/−3,0 g (frente a +4,4/–1,76 g para el 150K normal) y teniendo límites más altos para su maniobrabilidad y velocidades que nunca se superan. [30] [31] Otras características estándar del Aerobat incluían los tragaluces dobles ya mencionados, arneses de hombros para ambos ocupantes, respaldos y cojines de asientos extraíbles para hacer espacio para una mochila o un paracaídas de asiento, puertas desechables y un esquema de pintura especial de tablero de ajedrez; también había un acelerómetro opcional para el panel de instrumentos. El Aerobat fue aprobado para una variedad de maniobras que no estaban permitidas para los 150 normales, pero aún tenía el sistema de combustible alimentado por gravedad del 150 normal, por lo que el vuelo invertido sostenido no era posible. [12] [28] [29] [32] Un Aerobat A150K de 1970 costaba $12,000 en comparación con el precio de $11,450 de un modelo 150K Commuter. [33]
Se construyeron un total de 1101; 875 como 150K y 226 como A150K. [8] [9] Reims también construyó un total de 210 aviones; 129 como F150K y 81 como FA150K Aerobat . [21]
150L/A150L
Introducido para el año modelo 1971 con patas de tren de aterrizaje tubulares que reemplazaron el tren de ballesta de acero plano anterior. También en 1971, las luces de aterrizaje y de rodaje se trasladaron del borde de ataque del ala al morro para iluminar mejor el suelo. El 150L también introdujo una tira dorsal más larga que llegaba hasta la ventana trasera. [5] El año modelo 1972 recibió nuevas tapas de llenado de combustible para reducir la filtración de humedad y mejores asientos y rieles de asiento. 1973 trajo asientos más bajos para proporcionar más espacio para la cabeza para pilotos más altos. [ cita requerida ] 1974 introdujo una nueva hélice con un perfil aerodinámico Clark Y en el A150L Aerobat, que aumentó la velocidad de crucero en 4 mph (6,4 km/h). [1]
En 1972, Reims introdujo el FRA150L Aerobat , que estaba propulsado por un motor Rolls-Royce O-240-A de 130 hp (97 kW); el primer cambio de motor para el modelo 150 desde que comenzó la producción. El FRA150L se produjo junto con el F150L y el FA150L Aerobat con motor O-200 , y se podía convertir al estándar FA150L con un kit FKA150-2311 o FKA150-2316. [5] [6] [21]
Cessna construyó un total de 4.074 aeronaves; 625 (1971 150L), 50 (1971 A150L), 1.030 (1972 150L), 66 (1972 A150L), 1.192 (1973 150L), 87 (1973 A150L), 931 (1974 150L), y 93 (1974 A150L). [8] [9] Reims construyó un total de 665 aeronaves; 485 (F150L), 39 (FA150L), y 141 (FRA150L). [21] DINFIA también produjo un total de 48 150L/A150L en Argentina como A-150L y A-A150L ; 39 (A-150L), 6 (A-A150L de 1972) y 3 (A-A150L de 1973). [5] [6]
Cessna 150M modelo 1976 que muestra su área de timón y cola un 15 % más grande
150M/A150M
Introducido para el año modelo 1975, el 150M fue el último modelo Cessna 150 antes de que el tipo fuera reemplazado por el 152. El cambio principal fue una cola vertical rediseñada que era más alta, más estrecha y tenía un área general más grande. [5] [6] También se ofrecieron restricciones de carrete de inercia como opción. El 150M introdujo el paquete de actualización Commuter II que incluía muchos elementos opcionales de aviónica y equipamiento como estándar. [ cita requerida ] El año modelo 1976 introdujo carenados de ruedas rediseñados, [5] un conjunto de disyuntores eléctricos para reemplazar los fusibles anteriores y un asiento de piloto completamente articulado como equipo estándar (este asiento había sido opcional en algunos modelos anteriores). [ cita requerida ]
El modelo 1977 fue el último del Cessna 150. Se le añadieron únicamente flaps "preseleccionados", lo que permitía al piloto colocar los flaps en cualquier posición sin tener que mantener pulsado el interruptor durante el recorrido de los flaps, lo que le permitía concentrarse en otras tareas de vuelo. Se construyeron únicamente 427 modelos 150M de 1977, ya que la producción pasó al mejorado Cessna 152 a principios de 1977. [ cita requerida ]
Las numerosas mejoras que se le introdujeron al 150 a lo largo de los años le habían costado al avión una gran cantidad de carga útil. El primer 150 pesaba 436 kg (962 lb) en vacío, mientras que el último Commuter II tenía un peso en vacío de 512 kg (1129 lb). Este aumento del peso en vacío de 76 kg (167 lb) solo se vio compensado por un aumento del peso bruto de 45 kg (100 lb) en 1964. [4] El 152 aportaría un muy necesario aumento de 32 kg (70 lb) en el peso bruto hasta los 760 kg (1670 lb). [1]
Se construyeron un total de 3.836 aviones: 1.224 (150M de 1975), 87 (A150M de 1975), 1.500 (150M de 1976), 75 (A150M de 1976), 900 (150M de 1977) y 50 (A150M de 1977). [8] [9] Reims construyó un total de 360 ​​aviones como F150M , FA150M y FRA150M ; 285 (F150M) y 75 (FA150M/FRA150M). [21]
T-51A
Designación de un solo avión 150L y dos aviones 150M utilizados por el Equipo de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [34]

Modificaciones disponibles

Varios Cessna 150 han sido convertidos a una configuración de rueda de cola utilizando kits STC .

Hay cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 150. Algunas de las que se instalan con más frecuencia incluyen:

El Aviat 150 es un Cessna 150 revisado y reconstruido por Aviat . [36]

Vuelos destacados

Operadores

Civil

El avión es popular entre las escuelas de vuelo y también entre los particulares.

Militar

 Burundi
 República Democrática del Congo
 Ecuador
T-51A (Cessna 150L) de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
 Costa de Marfil
 Liberia
 México
 Paraguay
 Somalia
 Sri Lanka
 Estados Unidos

Accidentes notables

Especificaciones (150M Commuter II 1976)

Datos de Jane's All The World's Aircraft [66]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas al pie

  1. ^ Las fuentes difieren en cuanto al número exacto de cada variante/año del modelo construido. Este artículo utiliza los números de construcción que figuran en el certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación del modelo 150 para determinar la cantidad exacta de unidades construidas.
  2. ^ El tercer ocupante era un niño de doce años que viajaba en el asiento trasero opcional del compartimento de equipaje del Cessna. Dado que se comprobó que el Cessna estaba correctamente cargado, su peso se encontraba presumiblemente dentro de los 54 kg (120 lb) permitidos para el compartimento trasero del 150F.

Notas

  1. ^ abcdefgh Clarke, Bill: Cessna 150 y 152, primera edición, páginas 26-95. TAB Books, 1987. ISBN  0-8306-9022-0
  2. ^ ab Plane and Pilot: Directorio de aeronaves de 1978 , páginas 22-23. Werner & Werner Corp, Santa Monica CA, 1977. ISBN 0-918312-00-0 
  3. ^ Thompson, William (1991). Alas de Cessna para el mundo . Bend, Oregón: Maverick Publications. pág. 16. ISBN. 0-89288-221-2.
  4. ^ ab National Flightshops: Todos esos Cessna 150. National Flightshops, San Petersburgo, Florida, 1978.
  5. ^ abcdefghijk Phillips, Edward H: Alas de Cessna, modelo 120 a Citation III , Flying Books, 1986. ISBN 0911139052 
  6. ^ abcdefghij Simpson 1996, págs.117.
  7. ^ ab Thompson, William (1991). Alas de Cessna para el mundo . Bend, Oregón: Maverick Publications. pág. 9. ISBN 0-89288-221-2.
  8. ^ abcdefghijklm "Números de serie de Cessna 150, A150, 152 y A152" (PDF) . Club Cessna 150-152 .
  9. ^ abcdefghijklmno «Hoja de datos del certificado de tipo n.º 3A19, revisión 50». Administración Federal de Aviación . 21 de julio de 2017. Consultado el 13 de septiembre de 2022 .
  10. ^ Thompson, William (1991). Alas de Cessna para el mundo . Bend, Oregón: Maverick Publications. pág. 11. ISBN. 0-89288-221-2.
  11. ^ abc Simpson 1996, págs. 137.
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Bibliografía

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