La carretera costera de Big Sur es una sección de la Ruta Estatal 1 de California que atraviesa la región de Big Sur en California y que se considera una de las rutas de conducción más pintorescas de los Estados Unidos, si no del mundo. Es una carretera panorámica nacional y una carretera panorámica de California, y el pintor australiano Francis McComas la describió como el "mayor encuentro de tierra y agua del mundo". [4] La revista Condé Nast Traveler nombró a la Ruta Estatal 1 que atraviesa Big Sur una de las diez calles más famosas del mundo, comparable a Broadway en la ciudad de Nueva York y los Campos Elíseos en París. La carretera en sí es un destino para los visitantes.
En general, se considera que la parte Big Sur de la autopista 1 incluye el segmento de 71 millas (114 km) adyacente a la región no incorporada de Big Sur entre Malpaso Creek cerca de Carmel Highlands [1] en el norte y San Carpóforo Creek cerca de San Simeon en el sur. [2]
Antes de su finalización, la costa de California al sur de Carmel y al norte de San Simeón era una de las regiones más remotas del estado, rivalizando en ese momento con casi cualquier otra región de los Estados Unidos por su difícil acceso. En 1920, el viaje de 26 mi (42 km) desde Carmel hasta el rancho Pfeiffer en el valle de Big Sur por la Old Coast Road en un carro ligero tirado por dos caballos podía completarse en aproximadamente 11 horas, mientras que un carro maderero tirado por cuatro caballos podía hacer el mismo viaje en 13 horas. [5] El camino en mal estado terminaba en la actual Posts y podía ser intransitable en invierno. No existía ningún camino más allá de Posts, solo un sendero para caballos que conectaba las granjas con el sur.
La carretera fue propuesta por primera vez por el Dr. John L. D. Roberts, un médico que fue convocado el 21 de abril de 1894 para tratar a los sobrevivientes del naufragio del SS Los Angeles de 493 toneladas (447 t) (originalmente USRC Wayanda ), que había encallado cerca de la estación de luz de Point Sur, aproximadamente a 25 millas (40 km) al sur de Carmel-by-the-Sea. Le tomó 3+1 ⁄ 2 horas en su carro de dos ruedas tirado por caballos, un viaje muy rápido para el día. [6] [7] El estudio inicial para la carretera se completó en 1918 y su construcción comenzó en 1921. [8] El proyecto cesó durante dos años en 1926 cuando se agotó la financiación y, después de 18 años de construcción, la carretera Carmel-San Simeon se completó en 1937. [9] La ruta se incorporó al sistema de carreteras estatales y se volvió a designar como Carretera 1 en 1939. [6]
La carretera estrecha y sinuosa, a menudo cortada en la cara de imponentes acantilados costeros, es una "imagen simbólica" de Big Sur. [10] En mayo de 2017, un deslizamiento de 5.000.000 de pies cúbicos (140.000 m 3 ) bloqueó la carretera en Mud Creek, al norte de Salmon Creek, cerca de la línea del condado de San Luis Obispo , hasta justo al sur de Gorda . La carretera se reabrió el 18 de julio de 2018, pero está sujeta a cierre durante fuertes tormentas. El 29 de enero de 2021, la tierra debajo de la carretera se derrumbó en el mar debido a fuertes tormentas cerca de Rat Creek, a 15 millas (24 km) al sur de Big Sur Village . Después de 30 días de remoción de escombros y solo 56 días de construcción, la carretera se reabrió el 23 de abril de 2021. [11] La carretera ha sido cerrada más de 55 veces por deslizamientos de tierra . Se cerró repetidamente durante las tormentas de 2022-23 . El 8 de enero de 2023, la carretera se cerró en Paul's Slide, a 22 millas (35 km) al norte de la frontera del condado de San Luis Obispo/Monterey, y a partir de agosto de 2024 permanece cerrada. La carretera Nacimiento-Fergusson también permanece cerrada. [12]
El gobernador Juan Alvarado le otorgó el Rancho San José y Sur Chiquito , incluyendo la tierra desde Carmel hasta cerca del Cañón Palo Colorado , a José Castro alrededor de 1848. Castro documentó un sendero desde Monterey hasta el Cañón Palo Colorado utilizado por los nativos americanos cuando presentó un mapa de su compra en 1853. [13] [14] Cuando la región fue colonizada por primera vez por inmigrantes europeos en 1853, era la "última frontera" de los Estados Unidos. [15]
Después de que California obtuvo la condición de estado , el sendero desde Carmel hasta Mill Creek (actual Bixby Canyon) fue declarado camino público por el condado en 1855. [14] : 4–2, 3 Pero la costa de California al sur de Carmel y al norte de San Simeón siguió siendo una de las regiones más remotas del estado, rivalizando en ese momento con casi cualquier otra región de los Estados Unidos por su difícil acceso. [14] Siguió siendo en gran parte un desierto intacto hasta principios del siglo XX. [16]
El empresario yanqui Charles Henry Bixby compró varios cientos de acres al sur de Mill Creek y cosechó madera, corteza de árbol y cal. Como no tenía caminos, recurrió a una rampa de desembarque y un montacargas para trasladar las mercancías a los barcos de vapor anclados en alta mar. [17]
Bixby intentó persuadir al condado para que construyera una carretera hasta Bixby Creek, pero se negaron, respondiendo que "nadie querría vivir allí". [18] [19] En 1870, Bixby y su padre contrataron hombres para mejorar la vía y construyeron el primer camino para carretas que incluía 23 puentes desde la Misión Carmel hasta Bixby Creek. [20]
Más al sur, la concesión de Rancho El Sur se extendía desde la desembocadura del río Little Sur hacia el interior unas 2,5 millas (4,0 km) sobre las montañas costeras y hacia el sur a lo largo de la costa pasando por la desembocadura del río Big Sur hasta Cooper's Point. Se trataba principalmente de una explotación ganadera. Hubo un breve auge industrial a finales del siglo XIX, pero las primeras décadas del siglo XX transcurrieron con pocos cambios y Big Sur siguió siendo un desierto casi inaccesible.
En 1886, Bixby se asoció con William W. Post y mejoraron y realinearon lo que se conoció como Old Coast Road hacia el sur hasta el rancho de Post cerca de Sycamore Canyon. En Bixby Creek Canyon, la carretera se construyó necesariamente 11 millas (18 km) tierra adentro para sortear el profundo cañón. La carretera desde Bixby Canyon subía la empinada colina Cerro y cruzaba el río Little Sur donde sus dos bifurcaciones se desviaban. La carretera ingresaba al rancho Cooper (anteriormente Rancho El Sur ) y continuaba hacia el sur aproximadamente 7 millas (11 km) al sur hasta el rancho Pfeiffer. [14] : 4–2, 3 En 1920, el viaje de 26 millas (42 km) desde Carmel en un carro ligero de resortes tirado por dos caballos podía completarse en aproximadamente 11 horas. Un carro maderero tirado por cuatro caballos podía hacer el viaje en 13 horas. [5] Bixby obtuvo una patente el 10 de abril de 1889, para 160 acres (65 ha) al sur de Mill Creek. [21]
En 1891, el visitante CA Canfield escribió sobre cómo un viaje en el carro del correo desde Monterey a Posts tomó la mayor parte de un día, donde pasó la noche. Al día siguiente, cabalgó por la South Coast Road con Thomas B. Slate. Llegaron a Slates Hot Springs alrededor de las 5 p. m. [22] La carretera de un solo carril se cerraba en invierno cuando se volvía intransitable. Debido a la carretera empinada y estrecha, incluso durante el verano los residentes de la costa recibían suministros en barco desde Monterey o San Francisco. [14] : 4–4 Debido al acceso limitado, el asentamiento se concentró principalmente cerca del río Big Sur y la actual Lucía, y asentamientos individuales a lo largo de un tramo de costa de 25 millas (40 km) entre los dos. Las regiones norte y sur de la costa estaban aisladas entre sí. [14]
En 1900, el condado mejoró la carretera hacia el sur hasta las bifurcaciones del río Little Sur. [23] Charles Howland, que conducía la diligencia de correo entre Monterey y Big Sur, construyó el Idlewild Hotel alrededor de 1900 en Old Coast Road, donde cruzaba el río Little Sur. La hospitalidad de la familia Pfeiffer fue disfrutada por amigos y extraños por igual durante años. Finalmente comenzaron a cobrar a los huéspedes en 1910, bautizándolo como Pfeiffer's Ranch Resort. Este y el Idlewild Hotel fueron los primeros lugares para hospedarse. [24]
En 1909, un anuncio del Hotel Idlewild en el río Little Sur afirmaba que se podría acceder al campamento en automóvil tan pronto como se completara "Cerro Grade", el tramo de carretera que va desde la costa hasta el río Little Sur cerca de Cerro Hill. En 1910, el Monterey Daily Cypress informó que el Sr. y la Sra. AE Cooper "se dirigieron en automóvil hasta el rancho de la Sra. Martha M. Cooper en Sur, saliendo de Monterey a las 12 de la noche y llegando allí a las 2 de la madrugada" [25] Pero el camino todavía estaba en mal estado y la mayoría de los productos, incluido el queso producido en el rancho Cooper, todavía se enviaban en barco a Monterey. [26] El Idlewild compitió con el Pfeiffer Resort por los huéspedes hasta aproximadamente 1920, cuando Martha Cooper obligó a Idlewild a cerrar el negocio, quien adquirió el terreno. En 1904, los residentes extendieron el camino sin pavimentar desde Pfeiffer Resort hasta Post Ranch, y luego se extendió otras 2,5 millas (4,0 km) al sur hasta Castro Canyon, cerca de la ubicación actual de Deetjen's Big Sur Inn.
Hasta la década de 1920, solo dos casas en toda la región tenían electricidad, generada localmente por ruedas hidráulicas y molinos de viento. [27] : 328 [28] [29] : 64 La mayoría de la población vivió sin electricidad hasta que se establecieron conexiones a la red eléctrica de California a principios de la década de 1950. La región siempre ha sido relativamente difícil de acceder y solo los colonos más resistentes y autosuficientes se quedaron. [14]
En julio de 1937, el Departamento de Carreteras y Obras Públicas de California describió el viaje: "Había un camino angosto, sinuoso y empinado desde Carmel hacia el sur... aproximadamente 35 millas hasta el río Big Sur. Desde ese punto hacia el sur hasta San Simeón, solo se podía recorrer a caballo o a pie". [30] [31] La parte sur, que durante muchos años fue simplemente un sendero para peatones y caballos, se conoció como "Coast Ridge Road". [27] Solía comenzar cerca del Old Post Ranch. Actualmente solo se puede acceder a pie desde cerca del Ventana Inn. Pasa por terrenos privados y se conecta con Nacimiento-Fergusson Road. Sigue la cresta de la cresta costera hacia el sur aproximadamente 34 millas (55 km) hasta un par de millas de Cone Peak. [32] [33] : 353 Tanto Old Coast Road como Coast Ridge Road a menudo quedan inutilizables durante y después de las tormentas de invierno. [14]
La región sur de la costa del condado de Monterey estaba aislada de los pocos asentamientos del norte por el terreno escarpado. Los colonos del sur estaban más estrechamente vinculados a la gente del interior del valle de San Antonio, incluidas las áreas de Jolon y Lockwood, que a las comunidades costeras del norte. Aquellos que vivían en las cercanías del río Big Sur estaban conectados con Monterey al norte. [14]
Un sendero para caballos conectaba Jolon a través del actual Fuerte Hunter Liggett con Wagon Caves , y desde allí a través de la cordillera de Santa Lucía, desde donde se bifurcaban dos senderos hacia la costa o hacia el distrito minero de Los Burros . [34]
El sendero para caballos que atravesaba las montañas se amplió y mejoró para convertirse en una carretera a partir de 1931 y se completó en 1937. La carretera fue construida por equipos compuestos por hombres del Cuerpo de Conservación Civil , el Servicio Forestal de los EE. UU. y agencias de ayuda estatales y del condado. [35] : 60
El 21 de abril de 1894, el Dr. John L. D. Roberts, un médico y especulador de tierras que había fundado Seaside , California y residía en la península de Monterey, fue convocado para ayudar a tratar a los sobrevivientes del naufragio del SS Los Angeles de 493 toneladas (447 t) (originalmente USRC Wayanda ), [6] que había encallado cerca de la estación de luz de Point Sur a unas 25 millas (40 km) al sur de Carmel-by-the-Sea. El viaje en su carro de dos ruedas tirado por caballos lo llevó 3+1 ⁄ 2 horas, un viaje muy rápido para el día. [6] [7]
En 1897, recorrió a pie todo el tramo de costa rocosa desde Monterey hasta San Luis Obispo en cinco días y trazó un mapa del recorrido de la futura carretera. Fotografió el terreno y se convirtió en el primer topógrafo de la ruta. Se convenció de la necesidad de una carretera a lo largo de la costa hasta San Simeón, que creía que podría construirse por 50.000 dólares (equivalentes a 1.089.750 dólares en 2023). [6] En 1915, presentó los resultados de su trabajo topográfico y fotográfico en una sesión conjunta de la legislatura de California. Roberts promovió inicialmente la carretera costera para permitir el acceso a una región de espectacular belleza, pero no logró obtener financiación. [36] [7]
California estaba en auge durante la década de 1920, impulsada por la rápida expansión de la aviación, el petróleo y los negocios agrícolas. El número de residentes del estado se duplicó entre 1910 y 1930. Esto estimuló la rápida expansión de la red de carreteras del estado. [37] El senador estatal Elmer S. Rigdon de Cambria , en el extremo sur de la región de Big Sur, abrazó la necesidad de construir la carretera. Fue miembro del Comité de Carreteras y Autopistas del Senado de California y promovió la necesidad militar de defender la costa de California, lo que persuadió a la legislatura para aprobar el proyecto. En 1919, la legislatura aprobó la construcción de la Ruta 56, o la Autopista Carmel-San Simeón, para conectar Big Sur con el resto de California. Los votantes aprobaron una emisión de bonos de $1.5 millones, pero la construcción se retrasó por la Primera Guerra Mundial. Se asignaron fondos federales y en 1921 los votantes aprobaron fondos estatales adicionales. [6] [18] En junio de 1933 se pusieron a disposición fondos adicionales gracias a la Ley de Recuperación Industrial Nacional . California recibió 15 millones de dólares para obras en carreteras estatales. [38]
En 1915, la legislatura estatal de California aprobó una ley que permitía al estado utilizar mano de obra de convictos bajo el control de la Junta Estatal de Directores de Prisiones y los guardias de prisión. En 1918, el ingeniero de carreteras del estado Lester Gibson dirigió una caravana de mulas a lo largo de la costa de Big Sur para completar un estudio inicial para localizar la futura Autopista Costera. [8] Cuando se revisó la ley de trabajo de convictos en 1921, le dio el control de los convictos y los campos a la División de Carreteras, aunque el control y la disciplina permanecieron en manos de la Junta Estatal de Directores de Prisiones y los guardias. [8] La ley ayudó a los contratistas que tenían dificultades para atraer mano de obra para trabajar en regiones remotas del estado. [39]
El primer contrato se adjudicó en 1921. El contratista Blake y Heaney construyeron un campo de trabajo penitenciario para 120 prisioneros y 20 trabajadores asalariados en Piedras Blancas Light Station . Comenzaron a trabajar en 12 millas (19 km) de carretera entre Piedras Blancas Light Station cerca de San Simeon y Salmon Creek. La mayor parte de la carretera se encontraba dentro del condado de San Luis Obispo. [8] A medida que avanzaban, el campo de trabajo se trasladó 9 millas (14 km) al norte hasta Willow Creek y luego otras 10 millas (16 km) al norte hasta Kirk Creek. [6] Cuando se completó la sección hasta Salmon Creek, la cuadrilla comenzó a trabajar en la carretera hacia el norte en dirección a Big Creek.
El contratista George Pollock Company de Sacramento comenzó la construcción en uno de los segmentos más remotos, un tramo de 13 millas (21 km) entre Anderson Canyon y Big Sur en septiembre de 1922. La región era tan remota y el acceso tan deficiente que la compañía trajo la mayoría de sus suministros y equipos en barcaza a una ensenada protegida cerca del centro del proyecto. Las máquinas se izaron al nivel de la carretera utilizando locomotoras de vapor .
La construcción requirió una excavación extensa utilizando palas de vapor y explosivos en las pendientes extremadamente empinadas. El trabajo era peligroso y los accidentes y los deslizamientos de tierra eran comunes. Se reportaron uno o más accidentes casi todas las semanas. El equipo se dañó y se perdió con frecuencia. En un incidente, una pala de vapor cayó más de 500 pies (150 m) al océano y quedó destruida. [6] [40]
Superando todas las dificultades, los equipos completaron dos partes de la carretera en octubre de 1924, la sección sur desde San Simeón hasta Salmon Creek y un segundo segmento desde Big Sur Village al sur hasta Anderson Creek. [8] Cuando se completaron estas secciones, el contratista había agotado todos los fondos disponibles y el trabajo se detuvo.
El gobernador de California, William Richardson, consideró que el estado no podía permitirse completar las 30 millas (48 km) restantes, incluida la sección más difícil que queda entre Salmon Creek y Anderson Canyon. [6]
En marzo de 1928 se reanudaron las actividades. Los presos recibían 2,10 dólares al día, pero se les descontaba de la paga el coste de la ropa, la comida, la atención médica, los artículos de aseo, el transporte al campo, las herramientas de construcción e incluso los guardias. El salario real era de poco menos de 0,34 dólares al día. Si un preso escapaba, la ley preveía una recompensa de 200 dólares por su captura y su regreso. La recompensa también se deducía automáticamente de la paga del preso. [6]
La prisión estatal de San Quintín instaló tres campos de prisioneros temporales para proporcionar mano de obra no calificada a los convictos que ayudaran con la construcción de carreteras. El primero se construyó en marzo de 1928 cerca de Salmon Creek para 120 prisioneros y 20 hombres libres. Trabajaban hacia el norte, en dirección a Big Creek, aproximadamente 46 millas (74 km) al sur de Carmel.
En julio de 1928, se construyó un segundo campamento cerca de la desembocadura del río Little Sur en el rancho El Sur, a unas 18 millas (29 km) al sur de Carmel. Trabajaron en una sección de 8 millas (13 km) de la carretera desde 9 millas (14 km) al sur, hasta Rocky Creek, a unas 4 millas (6,4 km) al norte. Cuando completaron esta parte en 1932, el contratista trasladó el campamento de trabajo al sur, a Anderson Creek . Desde este campamento, construyeron la carretera 7 millas (11 km) al sur hasta Big Creek. Cuando se terminó esta tarea, los trabajadores reconstruyeron y realinearon casi por completo la parte de la carretera desde Anderson Creek hasta Big Sur que se había completado en 1924. [6] Dos y tres turnos de convictos y hombres libres trabajaban todos los días, utilizando cuatro grandes palas a vapor. [6] Los lugareños, incluido el escritor John Steinbeck , también trabajaron en la carretera. [36]
Walt Trotter, un residente de la costa que tenía muchos años de experiencia en la construcción, observó en 1978 que la carretera podría haberse construido mejor. "Si se hubiera construido de manera moderna", dijo, "se habría rellenado todo, se habrían cerrado los caminos, se habría quitado la maleza de todos los cortes, se habrían llevado las excavadoras y se habría compactado todo el relleno". Sin embargo, al mirar una fotografía de la construcción, dijo: "Entonces habrían empezado aquí en la cima de la colina y habrían hecho bonitas pendientes hasta el final y las habrían rebajado y no habría habido todo esto..." [38]
La construcción de la carretera requirió la construcción de 29 puentes, el más difícil de los cuales fue el puente sobre Bixby Creek, a unas 13 millas (21 km) al sur de Carmel. Una vez completado, el puente de Bixby Creek tenía 714 pies (218 m) de largo, 24 pies (7,3 m) de ancho, 260 pies (79 m) por encima del lecho del arroyo de abajo y tenía un tramo principal de 360 pies (110 m). [41] El puente fue diseñado para soportar más de seis veces su carga prevista. [42] Cuando se completó el 15 de octubre de 1932, el puente de Bixby Creek era la estructura de carretera arqueada más grande de los estados occidentales. Se construyeron cinco puentes más de hormigón armado en Rocky, Granite, Garapata, Malpaso y Wildcat Creek. [30] Pero toda la carretera no se completó hasta cinco años después. [6] Todos los puentes de arco de hormigón fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1986. También fueron incluidos en el Registro de Recursos Históricos de California en 1992. [43] [44] [6]
El contratista construyó un gran puente de madera de secuoya con una longitud de 157 m (514 pies) en Dolan Creek debido a la considerable distancia que se requería para transportar el hormigón. También construyeron puentes de madera en Lime Creek, Prewitt Creek, Wild Cattle Creek y Torre Canyon. Se construyeron puentes de acero en Burns Creek, San Simeon Creek, Pico Creek, Castro Canyon, Mill Creek y Little Pico Creek. Los puentes de madera y acero, con la excepción de Castro Canyon y Mill Creek, fueron reemplazados posteriormente por puentes de hormigón. [44]
Para proporcionar agua a los viajeros sedientos, el Cuerpo Civil de Conservación construyó entre 1933 y 1937 seis fuentes de agua potable hechas a mano en piedra. Las cuadrillas construyeron muros de piedra de mampostería alrededor de los manantiales locales en cada ubicación. Todavía se sabe que existen cinco, lo que se indica por su distancia desde la frontera del condado de Monterey/San Luis Obispo: [45]
Se cree que una de las fuentes se perdió debido a uno de los numerosos deslizamientos de tierra. Algunas de ellas todavía están en funcionamiento. [46]
En diciembre de 1932, durante la Gran Depresión , el estado abrió una sección más ancha y aceitada de macadán de 37 millas (60 km) de la carretera de dos carriles desde Carmel River en 8 millas (13 km) al norte hasta Pfeiffer's Resort en el río Big Sur. Más allá de Pfeiffer's Resort, un camino de grava se extendía 13 millas (21 km) al sur donde terminaba en una puerta. [47] [48] El resto de la carretera de dos carriles al sur hasta San Copofaro Creek se inauguró el 17 de junio de 1937, después de 18 años de construcción, con la ayuda de la mano de obra proporcionada por el New Deal . [9] El 27 de junio de 1937, el gobernador Frank Merriam encabezó una caravana desde Cambria Pines Lodge hasta San Simeon, donde comenzaron las ceremonias de dedicación. La esposa del difunto senador Elmer Rigdon, que había promovido el puente y obtenido fondos, dedicó un abeto plateado a la memoria de su esposo.
La fuente de agua potable en memoria de Elmer Rigdon, a 6,4 km al norte de Lucia, en un desvío entre el puente Vicente Creek y el puente Big Creek , fue inaugurada en memoria de Elmer Rigdon. [43] Los Hijos Nativos del Oeste Dorado inauguraron dos secuoyas. Luego, la caravana se dirigió al norte hasta el parque estatal Pfeiffer Redwoods, donde se celebró una ceremonia de inauguración más grande. [6] La medida inicial de bonos de 1,5 millones de dólares no fue suficiente. El coste final cuando se completó la carretera 18 años después fue de 19 millones de dólares (equivalente a 445,08 millones de dólares en 2023). Se utilizaron unas 70.000 libras (32.000 kg) de dinamita para ayudar a hacer estallar más de 10.000.000 yardas cúbicas (7.600.000 m 3 ) de granito, mármol y arenisca. Solo el puente Bixby requirió 300.000 pies tablares de abeto Douglas, 6.600 yardas cúbicas (5.000 m3 ) de hormigón y 600.000 libras (270.000 kg) de acero de refuerzo . [49] [7]
La carretera se llamó inicialmente Carmel-San Simeon Highway, pero era más conocida como Roosevelt Highway, en honor al entonces presidente Franklin D. Roosevelt . La carretera se cerraba con frecuencia durante períodos prolongados durante el invierno, lo que la convertía en una ruta estacional. [39] La nueva ruta se incorporó al sistema de carreteras del estado y se volvió a designar como Highway 1 en 1939. En 1940, el estado contrató "la instalación de barandilla de protección más grande jamás colocada en una carretera estatal de California", lo que requirió 12 millas (19 km) de barandilla de acero y 3649 postes guía a lo largo de 46,6 millas (75,0 km) de la carretera. [39] En 1941, cayeron 160 pulgadas (410 cm) de lluvia en Big Sur y el estado consideró abandonar la ruta. Los deslizamientos eran tan comunes que se utilizaron puertas para cerrar la carretera a los visitantes en los extremos norte y sur durante el invierno. [50] Durante la Segunda Guerra Mundial, se ordenaron apagones nocturnos a lo largo de la costa como precaución contra el ataque japonés. [39]
La apertura de la autopista 1 en 1937 alteró drásticamente la economía local. Antes de que se completara la autopista, un desarrollador que quería construir una subdivisión ofreció comprar el rancho Pfeiffer a John y Florence Pfeiffer por $210,000 ($3.83 millones en 2023). John era hijo de los pioneros de Big Sur Michael Pfeiffer y Barbara Laquet. Pfeiffer quería que se conservara la tierra y vendió 680 acres (2.8 km 2 ) al estado de California en 1933. [51] Esto se convirtió en la base del Parque Estatal Pfeiffer Big Sur. [52] El Cuerpo Civil de Conservación construyó campamentos, edificios, cercas, una pasarela y senderos en el Parque Estatal Pfeiffer Big Sur. Usaron madera de secuoya y rocas de río como materiales de construcción para crear un estilo "rústico de parque" de madera y piedra. También combatieron incendios y eliminaron el roble venenoso. Un pariente de la familia Pfeiffer construyó el Big Sur River Inn en 1934. [51]
Los valores de los terrenos aumentaron. Algunos residentes lamentaron el acceso que brindaba la autopista. Jaime de Angulo, quien llegó por primera vez a Big Sur en 1915, escribió: [53]
Pero mi costa ya no existe, ya ves. Será un asunto completamente diferente. No sé qué pensar al respecto, en general. Mi primera reacción, por supuesto, fue de intenso dolor y horror. Mi costa había sido profanada y violada. Los espíritus se irían. Y mientras viajaba con el señor Farmer (el encargado del teatro) más allá de la casa de Castro, más allá del cañón de Grimes, y contemplaba los terribles cortes cortados en la montaña y la tierra deslizándose hacia el agua en avalanchas, mi corazón sangraba.
Muchos miembros de las familias originales se sintieron muy afectados por la destrucción causada por la construcción. Los contratistas emplearon métodos de construcción primitivos. Los trabajadores utilizaron toneladas de dinamita para hacer volar grandes cantidades de tierra. Cuando los trabajadores cortaron en las laderas, dejaron cicatrices desnudas sin maleza. La maquinaria atravesó los grandes acantilados, marcando promontorios de granito, profanando cañones y llenando cascadas de escombros. Empujaron "millones y millones y miles de millones de metros de tierra" y escombros de roca por el borde de la carretera, por las laderas y hacia los océanos. [54] [55]
El Deetjen's Big Sur Inn abrió en 1936. La economía y el crecimiento demográfico de la región se vieron fuertemente influenciados por la construcción de casas permanentes y de verano. Se construyeron muchas instalaciones para visitantes. La economía agrícola e industrial menor fue rápidamente suplantada por una economía orientada al turismo. [56] [57] La autopista 1 ha estado al límite de su capacidad durante muchos años. La legislatura estatal limitó permanentemente la carretera a lo largo de la costa de Big Sur a dos carriles, deteniendo cualquier propuesta para mejorar la ruta a una autopista. [58] : 157 En 1977, el Servicio Forestal de los EE. UU. señaló en su declaración de impacto ambiental que "la autopista 1 ha alcanzado su capacidad de diseño durante los períodos de uso pico". [32] Actualmente está al límite de su capacidad o cerca de él durante gran parte del año. El objetivo principal de transporte del plan de uso de tierras costeras de Big Sur es mantener la autopista 1 como una carretera panorámica de dos carriles y reservar la mayor parte de la capacidad restante para los usos prioritarios de la ley. [55]
La topografía escarpada, las fallas activas, la geología diversa y las tormentas estacionales se combinan para hacer de la accidentada zona de Big Sur uno de los tramos más propensos a deslizamientos de tierra de la costa de California. [59] Como resultado, el Departamento de Transporte de California ha tenido que realizar muchas reparaciones en la carretera. La autopista 1 ha sido cerrada en más de 55 ocasiones debido a daños por deslizamientos de tierra , deslizamientos de lodo, erosión e incendios. [60] : 2–2 Aparte de la autopista 1, el único acceso a Big Sur es a través de la sinuosa y estrecha carretera Nacimiento-Fergusson de 24,5 millas (39,4 km) de largo , que desde la autopista 1 al sur de Lucia pasa al este a través de Fort Hunter Liggett hasta Mission Road en Jolon . Se trata de un viaje de aproximadamente 50 millas (80 km) y una hora y media hasta la ruta estadounidense 101 (US 101). [61] El segmento restante de la Old Coast Road sin pavimentar se cruza con la Coast Highway en Bixby Creek Bridge y sube abruptamente hacia el interior por Cerro Hill, atravesando El Sur Ranch . Cruza el río Little Sur cerca de la unión de las bifurcaciones Norte y Sur, anteriormente la ubicación del Idlewild Hotel desde aproximadamente 1900 hasta 1921. Luego, la carretera desciende y se une a la autopista 1 frente a la entrada principal del parque estatal Andrea Molera. Puede ser intransitable en clima húmedo y es adecuada para vehículos de gran altura libre. La Coast Ridge Road al sur de Posts está cerrada a los vehículos. Desde Posts, sube a la cumbre costera y sigue la cresta más occidental de la cordillera de Santa Lucía desde Big Sur hasta Cone Peak. Desde Cone Peak, la carretera se extendió hacia el sur, cruzando Nacimiento Summit y continuando hacia el sur más allá de Chalk Peak hasta donde la carretera ahora se llama Plaskett Ridge Road. Desde allí comenzó un descenso hacia el oeste hasta un punto a lo largo de la costa sur cerca de Sand Dollar Beach y Plaskett . Se han dado nuevos nombres a algunos tramos de la antigua carretera de Coast Ridge y algunas secciones de la carretera están cerradas. Algunas partes de ella son ahora un sendero del Servicio Forestal. [62]
El 15 de enero de 1952, la carretera se cerró a 11 km al norte de San Simeón hasta Big Sur debido a "numerosos deslizamientos de tierra". [63] Diciembre de 1955 fue el quinto mes más lluvioso desde 1872. En la estación de mantenimiento de Big Sur, se registraron 21,5 cm de lluvia en un período de 24 horas el 23 de diciembre. Las lluvias torrenciales provocaron inundaciones en todo el condado de Monterey y la carretera 1 en Big Sur se cerró en numerosos lugares debido a deslizamientos de tierra. [64]
Una serie de tormentas en el invierno de 1983 causó cuatro grandes deslizamientos de tierra que cerraron carreteras entre enero y abril, incluido un gran deslizamiento de tierra de 963 pies (294 m) de altura cerca del Parque Estatal Julia Pfeiffer Burns y las cataratas McWay que sepultó la autopista 1 con 4.000.000 yardas cúbicas (3.100.000 m 3 ) de rocas y tierra. Veintiséis excavadoras trabajaron durante 22 semanas para despejar la autopista. [65] Los equipos de reparación empujaron el deslizamiento hacia el océano, lo que terminó creando una playa dentro de McWay Cove que antes no existía. [66] Fue hasta esa fecha el proyecto de movimiento de tierras más grande jamás realizado por Caltrans. [58] : 157 Caltrans empujaba rutinariamente los escombros del deslizamiento hacia la orilla del océano hasta que se creó el Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey en 1992, lo que hizo ilegal el vertido de material en el océano. La autopista 1 estuvo cerrada durante 14 meses. [60] : 2–10 Una persona murió mientras reparaba la carretera. En 1983, Skinner Pierce murió mientras limpiaba el desprendimiento cerca del parque estatal Julia Pfeiffer Burns cuando la excavadora que estaba operando cayó por el desprendimiento al océano. Su cuerpo nunca fue recuperado. [58] : 157
En 1998, alrededor de 40 lugares diferentes de la carretera resultaron dañados por tormentas de El Niño , incluido un gran deslizamiento de tierra a 3,2 km al sur de Gorda que cerró la carretera durante casi tres meses. [40] Associated Press describió el daño como "la destrucción más extensa en los 60 años de historia de la mundialmente famosa ruta panorámica". [63]
En marzo de 2011, una sección de 40 pies (12 m) de la autopista 1 justo al sur del puente Rocky Creek se derrumbó, lo que cerró la carretera durante varios meses hasta que se pudo construir una vía de circunvalación de un solo carril. [67] El estado reemplazó esa sección de la carretera con un viaducto que rodea la ladera inestable. [61] El 16 de enero de 2016, la carretera estuvo cerrada durante partes de un día debido a un deslizamiento de tierra cerca del parque estatal Julia Pfeiffer Burns. [68] Durante el invierno húmedo de 2022-23 , la carretera se cerró varias veces a partir del 31 de diciembre de 2022, debido a deslizamientos y deslaves. Caltrans determinó que la carretera no era segura en varios lugares debido a los daños y la imprevisibilidad de las nuevas fallas. Un deslizamiento significativo a 1 milla (1,6 km) al sur de Ragged Point cubrió ambos carriles de circulación. La carretera se volvió intransitable y CalTrans cerró la carretera en el sur cerca del área de observación de elefantes marinos en la playa Piedras Blancas en San Simeón, California . Inicialmente cerraron la carretera a 65 millas (105 km) al norte en Palo Colorado Rd. en el condado de Monterey, aunque luego trasladaron el cierre norte al sur según lo permitieran las condiciones. Se espera que la carretera permanezca cerrada durante varias semanas o meses. [69] [70] El 8 de enero de 2023, la carretera se cerró en Paul's Slide cerca del límite del condado, [71] con dos deslizamientos adicionales que cerraron más secciones de la carretera en febrero de 2024. [72] A partir de octubre de 2024 [actualizar], la carretera permanece cerrada y no se espera su reapertura hasta 2025 como muy pronto. [73]
Caltrans anunció en diciembre de 2019 que cerraría preventivamente la carretera ante pronósticos de lluvias significativas. [74]
Pitkins Curve es un segmento de 0,3 millas (0,48 km) de la autopista a 0,5 millas (0,80 km) al norte del Parque Estatal Limekiln . Está ubicado en una pendiente altamente inestable que ha sido repetidamente el sitio de caídas de rocas y deslizamientos que han cerrado la carretera. Fue el tramo de autopista más caro de mantener en toda California. Quitar las rocas caídas, reparar la carretera y las soluciones temporales para prevenir daños le costaron a Caltrans más de $ 1 millón al año. [75] Otros lugares en Big Sur solo cuestan entre $ 10 y 20 mil por año. [76] En enero de 2014, Caltrans completó la construcción del puente Pitkins Curve de 625 pies (191 m) y el refugio Rain Rock de 240 pies (73 m). [77] Ambos se basan en pilotes de acero revestidos, fundidos en agujeros perforados (CIDH) con profundos zócalos de roca. El hormigón Rock Shed se formó para que pareciera piedra apilada. El costo total del proyecto fue de $ 39 millones. [78] [79]
Durante el verano de 2016, la carretera estuvo cerrada en varias ocasiones debido al incendio de Soberanes . Durante el invierno siguiente, el Parque Estatal Pfeiffer Big Sur recibió más de 60 pulgadas (150 cm) de lluvia, mientras que otras ubicaciones recibieron hasta 83 pulgadas (210 cm), la mayor cantidad de lluvia registrada desde 1915. [80] [81] A principios de febrero de 2017, varios deslizamientos de tierra bloquearon la carretera en más de media docena de lugares. La falla del puente Pfeiffer Canyon y dos deslizamientos importantes cerraron la carretera durante más de 14 meses. El cierre de la autopista 1 en dos lugares aisló a las 60 familias y 350 residentes entre las dos ubicaciones durante semanas, obligó al Instituto Esalen a evacuar a los huéspedes en helicóptero y a los residentes a transportar suministros de la misma manera. [82]
Al sur del Parque Estatal Pfeiffer Big Sur, un movimiento de tierra dañó un pilar que sostenía un puente sobre el Cañón Pfeiffer de 320 pies (98 m) de profundidad. Caltrans cerró inmediatamente la autopista el 12 de febrero de 2017 y anunció al día siguiente que el puente del Cañón Pfeiffer estaba dañado sin posibilidad de reparación y que tendría que ser reemplazado. [83] La autopista 1 permaneció cerrada. [84] [85] [86]
Caltrans comenzó inmediatamente a planificar la sustitución del puente y contrató a XKT Engineering en Mare Island para construir un puente de acero de un solo tramo como reemplazo. La nueva calzada se diseñó sin pilares de apoyo. El puente reconstruido se inauguró el 13 de octubre de 2017, con un coste de 24 millones de dólares tras ocho meses de cierre de la carretera. [87] [88]
En el sur, hay un punto problemático perenne conocido como Paul's Slide, justo al norte de la intersección con la carretera Nacimiento-Ferguson. Según un portavoz de CalTrans, "Esta es un área propensa a la actividad de deslizamientos tanto en el invierno cuando el suelo está lubricado como, a menudo, en los meses posteriores a las lluvias, cuando el suelo se está secando". [89] El 8 de enero de 2023, la carretera se cerró justo al sur de la entrada al parque estatal Limekiln , que también está cerrado debido a los daños causados por la tormenta. En el extremo norte, la carretera se cerró en Lucia , a unas 23 millas (37 km) al norte de la línea del condado y a 55 millas (89 km) de Monterey. [90] [12] [71] Como resultado, el área ha experimentado una caída del 30 al 35% en el tráfico de visitantes. En agosto de 2023, el estado detuvo el trabajo después de que se detectara movimiento de tierra. En octubre de 2023, después de siete meses de trabajos intermitentes y 24,4 millones de dólares en costes, la autopista permaneció cerrada. [12] La autopista que pasa por Paul's Slide acabaría volviéndose a abrir en junio de 2024, aunque un cierre al norte en Regent's Slide seguía impidiendo el acceso hacia el norte. [91]
La misma zona quedó cerrada en enero de 2017 por un enorme deslizamiento de tierra que afectó a aproximadamente 1.500.000 m3 . Los comercios y los residentes quedaron aislados y tuvieron que entrar y salir en helicóptero para recibir suministros durante unas dos semanas. [92] [80] La carretera se reabrió el 19 de julio de 2017. [93]
El 20 de mayo de 2017, el mayor deslizamiento de tierra en la historia de la autopista en Mud Creek bloqueó la carretera a 1 milla (1,6 km) al sureste de Gorda o aproximadamente 60 millas (97 km) al sur de Monterey. El deslizamiento comenzó a 1100 pies (340 m) de altura por la ladera de la montaña y arrojó aproximadamente 5 000 000 yardas cúbicas (3 800 000 m 3 ), [86] o aproximadamente 1,5 millones de toneladas de tierra, sobre la carretera y más de 550 pies (170 m) al océano. El deslizamiento fue noticia nacional y mundial. [86] [94] [95] [96] [97] Más grande que el deslizamiento que bloqueó la autopista en 1983 en el parque estatal Julia Pfeiffer Burns, cubrió un cuarto de milla (0,40 km) de la autopista y la enterró hasta 160 pies (49 m) de profundidad en algunos lugares. [86] [98] [99] [100] [101] [102] El 2 de agosto de 2017, Caltrans decidió reconstruir la carretera sobre el deslizamiento en lugar de limpiarlo. [103] Para estabilizar la base del deslizamiento y evitar que las olas erosionaran aún más el deslizamiento, los contratistas de Caltrans trajeron alrededor de 200.000 toneladas cortas (180.000 t) de roca para construir el revestimiento. Los equipos trabajaron siete días a la semana, al menos 12 horas por día, desde julio de 2017 hasta mediados de julio de 2018 para reparar la carretera. Se reabrió el 18 de julio de 2018, a un costo de $54 millones. [86] [98] [104]
Después de varios veranos de intensa sequía e incendios forestales, que debilitaron los suelos, una temporada invernal lluviosa 2020-2021 produjo deslizamientos de tierra en la región de Big Sur. [105] El viernes 29 de enero de 2021, una gran sección de la carretera se derrumbó en el mar cerca de Rat Creek, a 15 millas (24 km) al sur de la comunidad de Big Sur Village . La brecha comenzó el día anterior, y un oficial de la Patrulla de Carreteras de California notó la pérdida de los carriles en dirección sur (lado del océano). Caltrans notó el flujo de escombros el mismo día y ordenó una reparación de emergencia. Cuando los equipos de reparación llegaron el viernes, informaron que se habían perdido ambos carriles de la carretera. Las imágenes de los drones de los medios de comunicación mostraron una pérdida total de la carretera en la brecha, incluida la tierra en el lado interior de la carretera. [106]
Durante la primavera, los contratistas trabajaron siete días a la semana para rellenar el desprendimiento con tierra compactada y llevarlo hasta el nivel de la carretera. Se construyó una nueva plataforma a un costo de 11,5 millones de dólares. La carretera se reabrió en abril de 2021, dos meses antes de lo previsto. [107]
El recorrido por la Highway 1 ha sido descrito como "uno de los mejores recorridos en la Tierra" y se considera uno de los 10 mejores recorridos en motocicleta en los Estados Unidos. [108] La Highway 1 fue nombrada la ruta más popular de California en 2014 por la American Automobile Association . [109] Condé Nast Traveler nombró a la State Route 1 a través de Big Sur como una de las 10 calles más famosas del mundo, comparable a Broadway en la ciudad de Nueva York y los Campos Elíseos en París. [110] La mayoría de los casi 7 millones de turistas que actualmente visitan Big Sur cada año nunca abandonan la Highway 1, porque la adyacente Santa Lucia Range es una de las áreas costeras sin carreteras más grandes de todo Estados Unidos; la Highway 1 y la carretera Nacimiento-Fergusson ofrecen el único acceso pavimentado dentro y fuera de la región. En enero de 2021, la carretera Nacimiento-Fergusson fue arrasada debido a los impactos del incendio Dolan y se cerró, cortando la única ruta alternativa para salir del área. [111] [112] No se espera que vuelva a abrir hasta diciembre de 2023. [113]
La belleza del paisaje a lo largo de la estrecha carretera de dos carriles atrae enormes multitudes durante los períodos de vacaciones de verano y los fines de semana festivos, y el tráfico es frecuentemente lento. [114] Los visitantes han informado a la Patrulla de Carreteras de California sobre tráfico de paradas y arranques de horas desde el puente Rocky Creek hasta Rio Road en Carmel durante el fin de semana del Memorial Day. [115] La carretera serpentea a lo largo del flanco occidental de las montañas, en su mayoría a la vista del Océano Pacífico, variando desde casi el nivel del mar hasta una caída vertical de 1000 pies (300 m) hasta el agua. La mayor parte de la carretera es extremadamente estrecha, con curvas cerradas, arcenes empinados y giros ciegos. La ruta ofrece pocos o ningún carril de adelantamiento y, a lo largo de algunos tramos, muy pocos apartaderos. Los lados son ocasionalmente tan empinados que los arcenes son prácticamente inexistentes. [116]
Desde la introducción de los teléfonos inteligentes y las redes sociales, la popularidad de ciertas atracciones de Big Sur como Bixby Creek Bridge, Pfeiffer Beach , McWay Falls y Pine Ridge Trail han aumentado drásticamente. [117] Durante los fines de semana festivos y la mayoría de los períodos de vacaciones de verano, la congestión del tráfico y el estacionamiento en estas áreas pueden ser extremadamente difíciles. [118] Algunas ubicaciones tienen estacionamiento limitado y los visitantes estacionan en el arcén de la autopista 1, a veces dejando espacio inadecuado para los vehículos que pasan. En Bixby Creek Bridge, los visitantes a veces estacionan en la cercana Old Coast Road, bloqueando la carretera y el acceso de los residentes a sus hogares. La autopista 1 a menudo está congestionada con tráfico acumulado detrás de conductores lentos. Hay una gran cantidad de apartaderos sin pavimentar a lo largo de la autopista, pero solo hay tres miradores pavimentados al costado de la carretera que permiten a los automovilistas detenerse y admirar el paisaje. [119] [120] Debido a la gran cantidad de visitantes, la congestión y el tráfico lento entre Carmel y Posts se está convirtiendo en la norma. [121] Se han recibido informes de turistas que han dejado su vehículo en medio de la autopista 1 para detenerse y tomar fotografías. [122] [123]
En 2016, el recuento diario promedio de vehículos en el puente del río Big Sur (milla 46.595) fue de 6500, un aumento del 13 % con respecto a los 5700 de 2011. Un recuento diario promedio de vehículos de 6500 se traduce en 2,3 millones de vehículos por año. [124] Se obtuvieron recuentos de hasta 14 200 a partir de mediciones en los límites norte y sur de la región. El número más bajo se encontró en el límite de los límites del condado de Monterey y San Luis Obispo. [125]
Cuando se inauguró la autopista en 1937, el tráfico vehicular diario promedio era de más de 2500, pero se redujo a 1462 al año siguiente. Aumentó un poco hasta el 1 de diciembre de 1942, cuando se instituyó el racionamiento obligatorio de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial. El programa de racionamiento y la prohibición de conducir por placer limitaron extremadamente el número de visitantes que hacían el viaje a Big Sur. El 15 de agosto de 1945, se puso fin al racionamiento de gasolina de la Segunda Guerra Mundial en la Costa Oeste de los Estados Unidos. [126] [127] El número de vehículos aumentó drásticamente en 1946 y aumentó de manera constante. El turismo y los viajes experimentaron un auge a lo largo de la costa. Cuando se inauguró el Castillo Hearst en 1958, una gran cantidad de turistas también pasaron por Big Sur. [56]
El número de visitantes siguió aumentando durante la década de 1960, debido en parte a la apertura de varias atracciones importantes en la zona, especialmente el Instituto Esalen. La filmación de The Sandpiper en 1964 y su estreno en 1965 aumentaron drásticamente la conciencia pública sobre la región. En 1970, el recuento diario promedio de vehículos era de 3.700 y, en 2008, alcanzó aproximadamente 4.500. [128]
Los residentes están especialmente preocupados por el tráfico a lo largo de la carretera de un solo carril Sycamore Canyon Road hasta Pfeiffer Beach. La playa ha sido propiedad del Servicio Forestal de los EE. UU. desde 1906, y poseen una servidumbre a lo largo de la carretera. Aproximadamente 80 casas están situadas a lo largo de Sycamore Canyon Road. Aproximadamente 600 vehículos al día usan la carretera, pero solo hay 65 espacios de estacionamiento en la playa, por lo que algunos turistas estacionan en la autopista y caminan los 3,2 km (2 millas) de la carretera hasta la playa, lo cual es ilegal porque la carretera es muy estrecha. El domingo del fin de semana del Día de los Caídos en 2018, el estacionamiento estuvo lleno todo el día. Parks Management Company, que administra el estacionamiento de uso diurno en Pfeiffer Beach, rechazó más de 1000 autos en la entrada de Sycamore Canyon Road. Los visitantes fueron redirigidos al estacionamiento de Big Sur Station, una instalación cercana de varias agencias, donde por $ 15 podían estacionar y tomar un servicio de transporte recientemente introducido a la playa. [129] La Asociación de Propietarios de Propiedades Costeras había estado presionando al Servicio Forestal para que estableciera un servicio de transporte durante más de un año. [118] [130]
Debido a la popularidad de la región, las instalaciones para acampar suelen estar abarrotadas o llenas. Los visitantes tienden a acampar en los paraderos de las carreteras, lo cual es ilegal. Los infractores están sujetos a una multa de 1.000 dólares. [131]
Debido a la gran cantidad de visitantes, la congestión y el tráfico lento entre Carmel y el puente Bixby Creek es con frecuencia la norma durante los períodos de vacaciones y feriados populares. [132] Los residentes se quejan de que el área del puente es "como un estacionamiento de Safeway ". El tráfico puede detenerse mientras los automovilistas esperan un lugar para estacionar. Hay una salida al norte y al oeste de la autopista 1, pero cuando está llena, los visitantes a veces no logran salir completamente de la autopista, lo que deja espacio inadecuado para los vehículos que pasan. [133]
No hay baños en varios kilómetros a la redonda del puente y los visitantes tienen que defecar en los arbustos cercanos. Los residentes se quejan de que hay papel higiénico, desechos humanos y basura esparcidos al costado de la carretera. [122]
La sección de la autopista 1 que atraviesa Big Sur se considera ampliamente una de las rutas de conducción más pintorescas de los Estados Unidos, si no del mundo. [134] [135] [136] Las vistas son una de las razones por las que Big Sur ocupó el segundo lugar entre todos los destinos de los Estados Unidos en los premios Travelers' Choice Destination Awards de TripAdvisor de 2008. [137] El paisaje natural inmaculado debe gran parte de su conservación a los planes de desarrollo altamente restrictivos aplicados en Big Sur; no se permiten vallas publicitarias ni anuncios a lo largo de la carretera y la señalización de las empresas debe ser de escala modesta y de naturaleza rural conforme a la región de Big Sur. El estado de California designó la sección de 72 millas (116 km) de la carretera desde Cambria hasta Carmel Highlands como la primera autopista panorámica de California en 1965. [138] [139] En 1966, la Primera Dama Lady Bird Johnson dirigió la ceremonia oficial de designación de la carretera panorámica en el puente Bixby Creek . [39] En 1996, la carretera se convirtió en una de las primeras designadas por el gobierno federal como una "carretera totalmente estadounidense" en el marco del Programa Nacional de Rutas Escénicas . [119] [140] [141] [6] La designación definió la carretera en sí como el destino. [142] CNN Traveler nombró a McWay Falls como el lugar más hermoso de California. [143]
