La vía fluvial Trent-Severn es una ruta de canal de 386 kilómetros de largo (240 millas) que conecta el lago Ontario en Trenton con la Bahía Georgian , el lago Hurón , en Port Severn . Sus principales vías fluviales naturales incluyen el río Trent , el río Otonabee , los lagos Kawartha , el lago Simcoe , el lago Couchiching y el río Severn . Su ruta panorámica y serpenteante ha sido denominada "uno de los mejores sistemas de navegación interconectados del mundo". [1]
El canal fue estudiado como una ruta militar, pero la primera esclusa se construyó en 1833 como una empresa comercial. Esto conectaba varios lagos y ríos cerca del centro de la vía fluvial, abriendo un área grande a la navegación por barcos de vapor . El gobierno había comenzado la construcción de tres esclusas adicionales cuando estalló la rebelión del Alto Canadá de 1837. Esto llevó al gobierno a reexaminar el proyecto, concluyendo que la ruta tendría demasiadas esclusas para permitir un movimiento rápido con fines militares. Decidieron que las esclusas en construcción estarían terminadas, pero el resto podría convertirse en toboganes de madera . Esto dejó el tramo interior terminado sin salida, lo que los intereses comerciales abordaron conectando la ruta con una serie de nuevas carreteras de peaje , carreteras de tablones y, más tarde, ferrocarriles .
El gobierno de John A. Macdonald reinició la construcción en la década de 1880, agregó una serie de nuevas esclusas y empujó la ruta hacia el oeste antes de que la construcción se detuviera nuevamente. Durante muchos años después de esto, el canal se utilizó como herramienta política para obtener votos de las zonas a lo largo de la ruta, y se llevaron a cabo pocas construcciones. No fue hasta poco antes del cambio de siglo que una serie de cambios políticos generaron una presión increíble sobre los liberales de Wilfrid Laurier y una vez más se inició un trabajo serio. El canal llegó a Peterborough y al lago Simcoe en 1904. Las secciones finales sufrieron un gran retraso debido a la Primera Guerra Mundial , inaugurándose el enlace con Trenton en 1918, seguido del enlace con Georgian Bay a principios de 1920. Se realizó el primer tránsito completo de la vía fluvial. en julio de ese año.
Cuando se completó la ruta, su utilidad como vía fluvial comercial había terminado; Los barcos que navegaban por los Grandes Lagos habían crecido mucho más de lo que el canal podía soportar, y los ferrocarriles que habían conectado con el canal ahora transportaban la mayor parte de su carga. Pero la introducción de los barcos a motor encontró la ruta Trent-Severn perfectamente posicionada como ruta para navegación de recreo , y hoy es una de las principales atracciones turísticas de Ontario. Su paso por zonas rurales , tanto Muskoka en el oeste como Kawarthas en el este, atrae a miles de visitantes cada año. También forma una parte importante del Great Loop . Hoy en día está organizado oficialmente como un parque lineal del Sitio Histórico Nacional de Canadá operado por Parks Canada [2] [3] [4] Está abierto a la navegación desde mayo hasta octubre, mientras que sus tierras costeras y puentes están abiertos durante todo el año.
La longitud total de la vía fluvial es de 386 kilómetros (240 millas), comenzando en Trenton, Ontario, con aproximadamente 32 kilómetros (20 millas) de canales artificiales. Hay 44 esclusas , incluidas 37 esclusas convencionales, dos juegos de esclusas de vuelo , esclusas de elevación hidráulica en Peterborough y Kirkfield , y un ferrocarril marítimo en Big Chute que transporta barcos entre las secciones superior e inferior del Severn. El sistema también incluye 39 puentes giratorios y 160 presas y estructuras de control que gestionan los niveles de agua para el control de inundaciones y la navegación en lagos y ríos que drenan aproximadamente 18.600 kilómetros cuadrados (7.182 millas cuadradas) de la región rural del centro de Ontario, en cuatro condados y tres ciudades de un solo nivel, un área que alberga a más de un millón de canadienses.
Alcanza su punto más alto de 256,3 metros (841 pies) en Balsam Lake , el punto más alto al que se puede navegar una embarcación desde el nivel del mar en la cuenca de drenaje de los Grandes Lagos y el río San Lorenzo . La cumbre navegable del río Monongahela (parte de la cuenca de drenaje del río Mississippi ) en Fairmont, Virginia Occidental, es, con 263 metros (863 pies), el punto más alto de América del Norte (la cumbre del Canal Rin-Meno-Danubio en su El punto más alto de 406 metros (1332 pies) [5] es aún más alto).
La vía fluvial Trent-Severn es administrada por Parks Canada bajo la autoridad legal de las Regulaciones de Canales Históricos (que describen y delegan las responsabilidades de navegación, protección de recursos, operaciones de dragado y relleno, operación de campamentos para navegantes, etc.). El corredor de navegación incluye más de 4.500 kilómetros (2.796 millas) de costa y más de 500 kilómetros cuadrados (193 millas cuadradas) de agua. Más de 125.000 propiedades privadas y comerciales lindan con el corredor de navegación del Canal Trent-Severn . La vía fluvial Trent-Severn también tiene responsabilidad y autoridad regulatoria en virtud de la Ley Dominion Water Power para las 18 instalaciones de generación hidroeléctrica ubicadas a lo largo de su ruta.
Samuel de Champlain fue el primer europeo en recorrer la red de aguas interiores desde Georgian Bay hasta la bahía de Quinte con los hurones en 1615. Fue esta misma ruta la que más tarde sería canalizada y se convertiría en la vía fluvial Trent-Severn. [6]
El deseo de una ruta de comunicación desde el lago Ontario hasta el lago Hurón había sido un tema de discusión ya en 1785, y adquirió nueva importancia con el inicio de la Guerra de la Primera Coalición en 1793. Si los recién formados Estados Unidos hubieran entrado en el conflicto el Del lado de sus aliados franceses, podrían haber cortado el acceso a los grandes lagos superiores de Detroit o al lago St. Clair . Esto habría negado el acceso por vía marítima al importante puesto comercial británico en Michilimackinac . [7]
Para resolver este problema, John Graves Simcoe , vicegobernador del Alto Canadá , comenzó la construcción de Yonge Street y Penetanishene Road para proporcionar una ruta de transporte terrestre a Georgian Bay a través del lago Simcoe que evitaría estos puntos de estrangulamiento. La construcción de Yonge comenzó en 1794 y llegó al actual Holland Landing en 1796. Sin embargo, la carretera no fue transitable en gran parte de su longitud hasta 1816, y toda la ruta hasta Georgian Bay algún tiempo después. [7] La ruta se utilizó con moderación para su propósito militar original durante la Guerra de 1812 , principalmente para enviar suministros a un depósito naval construido en Holland Landing. Su difícil ubicación está marcada hoy por un gran ancla que se enviaba desde Chatham, Inglaterra, a Wasaga Beach (entonces conocida como Schooner Town), pero que fue abandonada en Holland Landing cuando terminó la guerra. [8]
La falta de acceso conveniente a los lagos superiores demostrada por la guerra dio lugar a nuevos pedidos de vías navegables interiores para uso militar y a la construcción de varios canales para proporcionar un acceso rápido a la zona del Alto Canadá . Estos incluían canales en Grenville , Chute-à-Blondeau y Carillon , a lo largo del río Ottawa, así como el más ambicioso de todos, el Canal Rideau de 202 kilómetros (126 millas) de largo desde la actual Ottawa hasta Kingston . [9] Juntos, conectaron Montreal, Ottawa y el lago Ontario, sorteando peligros importantes a lo largo del río San Lorenzo y largas extensiones de aguas abiertas en el lago Ontario.
La necesidad de una ruta similar que pasara por Yonge Street y proporcionara acceso a los lagos superiores siguió siendo un problema, y se llevaron a cabo varios estudios en el área entre 1815 y 1827. Entre ellos se destacó un estudio realizado por Catty en 1819, que concluyó que no Una alternativa razonable al río Trent era obvia en el extremo oriental de la ruta. Desafortunadamente, su ruta tortuosa recorría 108 km (67 millas) hasta el lago Rice antes de terminar a solo 19 km (12 millas) de las orillas del lago Ontario. Además, el interés del gobierno imperial se vio atenuado por el coste del Rideau, originalmente presupuestado en 2.370.000 dólares, pero que acabó costando más de 4 millones de dólares cuando se inauguró en 1832. Varios intentos de recaudar fondos para el sistema de Trent utilizando fuentes locales, incluido un propuesta de lotería , todo fracasó y los planes quedaron inactivos. [10]
James Gray Bethune era un hombre de negocios en la ciudad portuaria de Cobourg y tenía una compañía naviera que trabajaba en el lago Ontario. Se mostraba escéptico sobre la posibilidad de que alguna vez se construyera la conexión de Trent, pero sentía que las secciones del interior al norte de Peterborough todavía ofrecían considerables perspectivas comerciales. El problema de la conexión con el lago Ontario podría solucionarse por otros medios. Bethune, un actor importante en la política local, lideró los esfuerzos para construir un ferrocarril desde Coburg, que tendría que rodear Rice Lake a través de otros condados o construir directamente sobre él. Port Hope , a poca distancia al oeste y un importante competidor para el tráfico marítimo de Coburg, propuso tanto una carretera como un canal. La ubicación de Port Hope en el extremo occidental del lago Rice los colocó un poco más cerca del lago que Coburg y ofreció una ruta terrestre directa a Peterborough alrededor del extremo occidental del lago mientras permanecía dentro de su condado de Northumberland . [11]
En 1832, Bethune había completado su primer plan para una red combinada de canales y ferrocarriles. Esto comenzaría en Coburg y se extendería por ferrocarril hasta Sully (hoy conocido como Harwood), donde se conectaría con los vapores en Rice Lake. Estos cruzarían el lago hasta el río Otonabee , proporcionando acceso al sur de Peterborough. Aquí podrían transbordar en diligencia a Bridgenorth en el lago Chemong . Las esclusas en Purdy's Mill (hoy Lindsay ) y Bobcaygeon proporcionarían acceso a un área extendida que incluye Pigeon Lake , Stony Lake , Sturgeon Lake y Lake Scugog , conocidos colectivamente como Back Lakes (hoy conocidos como "los Kawarthas"). [12]
Bethune inauguró el Pemedash en Rice Lake en 1832, brindando servicio diario entre Peterborough y Coburg. El barco tenía un diseño de fondo plano capaz de viajar en aguas poco profundas, más una barcaza motorizada que un vapor de pasajeros. Tenía ruedas laterales y estaba propulsado por lo que un pasajero llamó un "débil motor de dieciocho caballos de fuerza". [13] Catharine Parr Traill lo llamó "una mala excusa para un barco de vapor" cuando su familia lo usó a fines del verano de 1832. [13] Se construyó un segundo vapor del mismo diseño en Peterborough, aserrado por la mitad, llevado con sobrecarga a Bridgenorth y botado como Sturgeon el 5 de septiembre de 1833. Ambos vapores resultaron populares; En los menos de tres meses que los lagos estuvieron abiertos al tráfico en su primer año de operación, el Sturgeon realizó 61 viajes, entregando 60 barriles de carne de cerdo y 55 toneladas de otras cargas. [12]
Un grupo organizado por Bethune se reunió el 1 de junio de 1833 para revisar las licitaciones para la construcción de una serie de esclusas en Back Lakes. Sin embargo, sólo recibieron dos ofertas, ambas para la esclusa de Bobcaygeon. Después de varias reuniones adicionales y una visita al sitio, el contrato fue adjudicado a Pierce, Dumble y Hoar por un precio de 8.000 dólares. El equipo de la empresa llegó el 2 de agosto e inmediatamente comenzaron la construcción. El resto de la temporada se dedicó a la construcción básica, derribando la cerradura de la piedra caliza con pólvora . Cuando el clima se volvió frío el 14 de noviembre, la esclusa aún no estaba completa y el contrato se extendió. [14]
Cuando la tierra se descongeló en la primavera, Bethune era insolvente debido a irregularidades contables en su sucursal del Bank of Upper Canada en Coburg, probablemente debido al uso de algunos de estos fondos para el plan de transporte. [14] Sus vapores fueron vendidos a nuevos propietarios. [13] A pesar de que no había dinero de Bethune, y que el contrato estaba claramente por debajo de la oferta, Pierce, Dumble y Hoar decidieron continuar la construcción usando sus propios fondos. [15] Esto resultó desastroso; la esclusa estaba demasiado alta en la roca y no se podía llenar cuando había poca agua en el verano, e incluso cuando había agua disponible, se filtraba más rápido de lo que se llenaba. Permaneció inservible durante cuatro años. [14]
Los primeros esfuerzos de Bethune inspiraron a otros en el área a formar sus propios planes para construir la red completa. Un mayor progreso entró en conflicto con la política local, en particular el hecho de que la ruta atravesaba dos condados, Durham y Northumberland . Estos estuvieron representados por un total de tres miembros de la Asamblea Legislativa del Alto Canadá , cada uno con sus propias ideas sobre dónde debería construirse el extremo sur del canal. John Brown era el director de Port Hope Canal Company, mientras que George Strange Boulton de Cobourg estaba ocupado formando el ferrocarril Cobourg y Rice Lake con Bethune. Cada uno favoreció su propia ruta en Durham, frente a las quejas de quienes vivían en Northumberland, que querían que la ruta siguiera el Trent a través de su condado. [dieciséis]
Boulton ideó un plan para acabar con la ruta de Trento ordenando un estudio completo del río, con la esperanza de que el coste de canalizarlo fuera mucho mayor que el de construir su ferrocarril. Después de varios debates en la Legislatura, el 13 de febrero de 1833 se reservó dinero para una encuesta y se contrató a Nicol Hugh Baird de Montreal para llevarla a cabo. Baird había trabajado en varios canales y otros proyectos de ingeniería en todo el mundo, incluido el Rideau, y en ese momento estaba supervisando un nuevo puente sobre el pie del Trent que reemplazaría un servicio de ferry. Aunque el dinero ya estaba reservado, durante meses no ocurrió nada más. Esto provocó una reunión en Peterborough el 27 de agosto en la que se exigía el inicio del trabajo, lo que provocó la llegada de Baird el 7 de septiembre. Tan pronto como se supo de su llegada, grupos de ciudadanos de las dos ciudades comenzaron intercambios de ojo por ojo en los periódicos locales, denunciando los esfuerzos de cada uno. [17]
El informe de Baird se presentó el 28 de noviembre de 1833. Fijó el costo de hacer navegable el Trent hasta Rice Lake en $ 1,167,236 usando 34 esclusas de 134 pies (41 m) de largo y 34 pies (10 m) de ancho, junto con 17 presas utilizadas para elevar el agua. niveles en varios tramos del recorrido. Predijo que tardaría cuatro años en completarse. El informe justificaba extensamente el gasto, diciendo que se amortizaría solo con los peajes, estimados en 30.000 dólares al año sólo con los envíos de madera. [18] El 6 de marzo de 1834, Robert Maigny presentó sus estimaciones para el canal Port Hope, utilizando 34 esclusas de 70 pies (21 m) por 14 pies (4,3 m) con un costo total de 507.130 dólares. [18]
En este punto terminaron los trabajos adicionales mientras el nuevo vicegobernador, Sir John Colborne , organizaba un viaje para visitar la zona. Su gira de seis días cubrió la mayoría de los lagos y ríos del sistema, incluido el río Talbot que conectaba Back Lakes con el lago Simcoe. A su regreso, tomando la ruta de Bethune utilizando el Pemedash y luego dirigiéndose a York , informó que estaba encantado con su viaje. [19] Interpretado como apoyo para seguir trabajando en el sistema, esto llevó a una petición pidiendo una ruta para conectar el lago Simcoe con el lago Rice "por canal o de otra manera". Una vez más, Baird fue contratado para inspeccionar esta sección occidental de la vía fluvial. [19]
El nuevo informe de Baird se presentó en septiembre de 1835, solicitando otras 32 esclusas y 13 presas, a un precio de 1.310.340 dólares. Incluyendo el trabajo en el Trent, esto elevó el precio del sistema en su conjunto a 2.477.575 dólares. Sabiendo que la legislatura no estaría interesada en tal propuesta, también esbozó una alternativa utilizando una combinación de transporte marítimo y ferroviario, utilizando barcazas especialmente diseñadas que podrían transportar un tren de vagones que luego se trasladarían a tramos cortos de ferrocarril para evitar el tramos más complicados de la ruta. La idea no era diferente del transporte marítimo en contenedores moderno . Con este método, Baird creía que el precio se reduciría en aproximadamente 1,5 millones de dólares y se completaría en sólo tres años. [20] Quizás creyendo que esta sugerencia podría ser aceptada, Baird también compró acciones en el ferrocarril de Cobourg. [21]
En este punto, la ruta comenzó a sufrir el rechazo de los partidarios del Canal Welland , que conecta el lago Ontario con el lago Erie . Welland estaba perdiendo dinero debido a la competencia del Canal Erie , y la perspectiva de otro competidor en el norte era un acontecimiento preocupante. La Legislatura de Ontario, entonces bajo el control del Pacto Familiar , contaba con poderosos partidarios del bloqueo de Welland para lograr mayores avances. William Hamilton Merritt , fundador de Welland Canal Company, estaba dispuesto a apoyar esclusas interiores e incluso un canal privado del tamaño limitado propuesto por Port Hope, pero se opuso firmemente a cualquier extensión hacia el oeste. Esta oposición frustraría un mayor desarrollo durante muchos años. Con cualquier esperanza de respaldo del gobierno claramente descartada, Port Hope and Rice Lake Canal Company cerró. [22]
La población mantuvo un fuerte apoyo a las rutas interiores y, para apaciguar estos intereses, el gobierno formó la Comisión de Aguas Interiores para estudiar el sistema. Como medida provisional, el 3 de marzo de 1836 presentaron una nueva propuesta para cuatro esclusas por un coste total de 80.000 dólares. [2] Uno de ellos reemplazaría la cerradura que no funciona en Bobcaygeon, uno en Purdy's Mills (Lindsay) permitiría el tránsito hacia el lago Scugog, uno en Whitla's Rapids (Scott's Mills) permitiría el paso más arriba de Otonabee en Peterborough y uno en Hastings. , al este de Rice Lake, permitiría el tránsito parcial por el Trent. Juntos abrirían 170 millas cuadradas (440 km 2 ) de vía fluvial a la navegación continua. Lo más importante es que el informe señaló que esto permitiría que el mineral de hierro de Marmora viajara hacia el oeste hasta Rice Lake, donde podría viajar en tren hasta el lago Ontario. Esto fue aprobado por la legislatura el 28 de noviembre de 1836, mientras que se ignoraron otras propuestas para mejorar otras ubicaciones. [23]
En medio de la construcción, en 1837 estalló la rebelión del Alto Canadá . Aunque rápidamente reprimidas, las rebeliones de 1837 sirvieron para preocupar al gobierno imperial lo suficiente como para nombrar a John Lambton, primer conde de Durham, para solucionar los problemas. A pesar de ocupar el cargo de Gobernador General sólo durante un breve período antes de dimitir, su Informe sobre los Asuntos de la América del Norte Británica se implementó en gran medida y provocó cambios radicales en el gobierno. La recién fusionada Provincia de Canadá tenía un parlamento único con reglas especiales destinadas a equilibrar el poder de las colonias de habla francesa e inglesa. [24]
Como parte de la formación de la nueva Provincia, la antigua Comisión de Aguas Interiores fue trasladada a la Junta de Obras del nuevo gobierno. El nuevo gobierno rompió el poder del Pacto Familiar y redujo la influencia de su homólogo francés, el Château Clique . Pero también dio lugar a un organismo cuyas decisiones a menudo se separaban según líneas regionales. Para entonces, una nueva fuerza había entrado en el proceso: los barones madereros del centro de Ontario . Utilizaron los numerosos ríos de la provincia para llevar troncos a los molinos, en particular el molino de John Rudolphus Booth en Ottawa , en ese momento el aserradero más grande del mundo. [25] Las esclusas presentaban una barrera para sus balsas , al igual que cualquier tráfico en los ríos, por lo que se opusieron a cualquier trabajo adicional en el sistema.
Al examinar el proyecto, la Junta de Obras concluyó que una ruta con tantas esclusas como las que Baird había propuesto tardaría tanto en transitar que no sería útil militarmente y, por lo tanto, de poco interés para el nuevo gobierno federalista. Acordaron continuar la construcción de las cuatro esclusas contratadas en 1836, en gran parte como una forma de emplear a los numerosos inmigrantes que llegaban a la zona. Mostraron poco interés en el resto de la ruta y acordaron permitir que el resto de las esclusas inspeccionadas se convirtieran en toboganes de madera . [2]
Con la finalización de las cuatro esclusas, los Back Lakes estuvieron ahora abiertos a la navegación durante la mayor parte del año. Los colonos recién llegados a la zona ampliaron los tipos de productos disponibles. En la década de 1850, Peterborough tenía molinos, aserraderos, cardadoras y batanes y una curtiduría. Mientras tanto, empresas madereras y agricultores se estaban instalando en todo el centro de Ontario y utilizaban los lagos para enviar sus productos. Esto dejó el problema de llevar estos productos al mercado, lo que a su vez provocó una pequeña avalancha ferroviaria con la intención expresa de conectarse con la navegación de Back Lake. Durante las décadas de 1850 y 1860, se construyeron numerosos ferrocarriles para conectar en varios puntos. [26]
El primero en hacer el intento fue el ferrocarril Cobourg y Rice Lake, largamente planeado. Habiendo sido planeado originalmente en 1831 y contratado en 1834, el Pánico de 1837 y la Rebelión de ese mismo año alteraron sus planes hasta el punto en que el contrato de la compañía caducó en 1840. El siguiente fue el Ferrocarril Peterborough y Port Hope (P&PH), el plan competidor de Port Hope, que tenía la ventaja de poder rodear el borde occidental de Rice Lake para producir una ruta totalmente terrestre directamente a Peterborough. Esto preocupó tanto a los intereses de Cobourg que contrataron a Baird para planificar una ruta de carretera y abrieron Cobourg Plank Road en 1846. Esto obstaculizó a P&PH, que decidió desviar su línea hacia el oeste hasta Beaverton en el lago Simcoe. [26]
Los numerosos retrasos significaron que todavía no había conexión ferroviaria con la vía fluvial en 1850. El grupo Cobourg original se reorganizó como Ferrocarril Cobourg y Peterborough en 1852, esta vez planeando tender un puente sobre el lago Rice y proporcionar acceso directo a Peterborough. La línea se abrió el 29 de diciembre de 1854, pero sufrió daños continuos debido al hielo que cerró el puente de Rice Lake durante gran parte de su historia. A pesar de estos problemas, el ferrocarril proporcionó la ruta hacia el sur que tanto se necesitaba y fue una de las rutas de mayor éxito financiero de la zona. [26] Los buenos tiempos llegaron a su fin cuando los intereses de Port Hope, ahora conocidos como Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway (pero que pronto pasaría a llamarse Midland Railway of Canada ), abrieron la sucursal de Millbrook que llegaba a Peterborough el día 12. Mayo de 1858. [26]
Entre las otras rutas disponibles había otro camino de tablones más al oeste desde Whitby hasta el lago Scugog, que ofrecía acceso a la vía fluvial a través de la esclusa de Lindsay. Este era el punto más cercano de la red a Toronto, y la ciudad de Prince Albert en su punto medio se convirtió en el sitio de comercio de cereales más grande del Alto Canadá. Esta ruta, hoy conocida como Brock Street en Whitby, se volvió superflua por el ferrocarril Whitby, Port Perry y Lindsay (WPP&L), que pasaba junto a ella y ofrecía un servicio mucho más rápido a Toronto. Otras rutas conectaban con puntos más al norte, incluido el ferrocarril Victoria que se encontraba con la vía fluvial en Fenelon Falls , el ferrocarril Lindsay, Bobcaygeon y Pontypool que se encontraba en Lindsay y Bobcaygeon, el ferrocarril Toronto y Nipissing que se encontraba en el extremo norte de Balsam Lake. . Estos tenían la ventaja de llegar directamente a Toronto, evitando un cambio al Grand Trunk Railway necesario en el WPP&L. [26]
El trabajo en el sistema de canales permaneció estancado hasta la Confederación en 1867. Esto convirtió al gobierno de la provincia de Canadá en un organismo federal y le dio al gobierno de la nueva provincia de Ontario el control sobre la construcción. Al carecer del poder de las arcas federales, sólo podían permitirse proyectos pequeños. Entre la confederación y 1879 reconstruyeron la esclusa de Lindsay, que se había convertido en un tobogán de madera, y construyeron nuevas esclusas en Young's Point y Rosedale . Estos ampliaron el área continua servida por la vía fluvial, pero aún carecían de salida a las principales masas de agua. [2]
Después de haber visto estancarse el trabajo en el sistema durante años, en septiembre de 1879 un grupo de políticos conservadores formó la Asociación del Canal de Trent Valley para promover trabajos adicionales. Pronto se les unieron los liberales y los partidos neutrales, y finalmente llegaron a representar a casi todos los distritos desde Trenton hasta Midland. El Toronto Tribune señaló que "su actividad muestra una cantidad de energía que presagia un cuerpo decidido a merecer el éxito". [27] Durante los siguientes cuarenta años, la Asociación mantuvo su presión sobre los sucesivos gobiernos y nunca permitió que ninguno de ellos incumpliera sus acuerdos para continuar trabajando en el sistema. Su concepto básico, acordado en su primera reunión, era organizar reuniones periódicas de todos los líderes municipales a lo largo de la ruta y recoger las peticiones de sus electores, así como pedirles que escribieran cartas directamente a sus miembros del Parlamento. Esto rápidamente produjo un flujo casi continuo de cartas. [27]
El concepto resultó exitoso y se convenció al gobierno de John A. Macdonald para que proporcionara fondos para agregar nuevas esclusas en Burleigh Falls , Lovesick Lake, Buckhorn y Fenelon Falls . Esto amplió enormemente la ruta navegable, desde Balsam Lake en el oeste hasta Lakefield en el este. [2] En 1881, la supervisión de la expansión recayó en Tom Rubidge de Peterborough. Rubidge ya había llegado a la conclusión de que el sistema Trent era esencialmente inútil en comparación con las propuestas de Sydenham-Killaly para ampliar la navegación en el St. Lawrence, que podría transportar barcos. Sintió que cualquier trabajo en el Trent en ese momento era una pérdida de dinero y no estaba contento de que lo pusieran a cargo del proyecto. Su disgusto aumentó aún más cuando su pequeña hija Mary murió en 1883 mientras él inspeccionaba la ruta. [28] Se destaca por su "testeza" y su falta de capacidad de relaciones públicas, cualidades que persiguieron su tiempo en el Trent. [29]
Entre las secciones más difíciles completadas durante este período se encuentran las esclusas de Burleigh Falls; Baird había descrito la "temida naturaleza de la roca ligada al hierro" que requería nuevas herramientas y técnicas para vencerla. El trabajo finalmente fue realizado por George Goodwin a partir de finales de 1884, utilizando taladros y palas impulsados por vapor. [30] Fue durante este tiempo que tuvo lugar uno de los eventos más infames en la historia del sistema; A las 9:45 am del 4 de septiembre de 1885, James Simmons y George Morton estaban transportando una carga de dinamita desde Tweed a Burleigh Falls cuando explotó, dejando tras de sí un cráter de 30 m (100 pies) de ancho y nada más que trozos de caballo y hombre. El sitio se convirtió en una breve atracción turística. [31]
La construcción se vio plagada de discusiones entre Rubidge y el equipo de construcción dirigido por Goodwin. Desde finales de 1886, Rubidge estuvo bajo extrema presión por parte de la prensa y los políticos de su línea, y se volvió cada vez más paranoico, sospechando de todos los involucrados en el proyecto por sus intentos reales o imaginarios de destituirlo. Descargó su enojo con el proyecto en su conjunto, y especialmente con Goodwin, quien comenzó a quejarse ante los superiores de Rubidge en Ottawa. Rubidge respondió nombrando a dos de sus ayudantes para vigilar la construcción, acosando continuamente a Goodwin y sus trabajadores con una variedad de problemas, incluso encerrando las canoas de los ingenieros del gobierno para que no pudieran moverse por los sitios. [32] Las quejas de Goodwin crecieron en frecuencia y enojo, y finalmente exigió que John Page, el ingeniero del Departamento de Canales y Ferrocarriles que supervisa todo el trabajo del canal, visitara el sitio. Esta solicitud finalmente llevó a la destitución de Rubidge del puesto de supervisión y su reemplazo por David Stark, en ese momento superintendente de proyectos del canal del río Ottawa. [33] La construcción finalmente se completó en 1887, y el primer barco pasó por todo el tramo el 26 de octubre. [34]
Las elecciones federales de principios de 1887 llevaron a Macdonald a obtener una sólida mayoría a pesar de no prometer nada al canal. Esto le costó a los conservadores varios escaños en el área, pero su apoyo a la Política Nacional proteccionista le valió muchos otros en el área entre empresas que temían verse inundadas por productos estadounidenses baratos. [35] La prensa se llenó de comentarios en el sentido de que Macdonald sólo había estado interesado en el canal como una medida para conseguir votos; El Peterborough Examiner encabezó las acusaciones, quejándose de que "cualquiera que sea el gasto que se haya realizado en el plan, es debidamente imputable a la cuenta de capital (política) y esta es la explicación de todos los retrasos y las tonterías en este importante trabajo". [36] Con cada retraso, el canal se volvió más importante para los lugareños, lo que llevó a que se citara a un antiguo partidario de Macdonald, el reverendo J. Logan, diciendo: "De ahora en adelante solo tengo un político y ese es el Canal de Trent Valley". [28]
Rubidge todavía estaba involucrado en Trent en ese momento, y se le había encomendado la tarea de realizar un estudio de la ruta completa y estimaciones de costos para su finalización. Después de las elecciones, John Page envió a Rubidge de regreso a Peterborough para completar este trabajo. Rubidge aprovechó la oportunidad para regresar al lugar de trabajo y afirmar que siempre estuvo al mando y que se había ido sólo por motivos personales. Stark aún no había llegado, y con el trabajo prácticamente completado en ese momento, nadie parece haber estado dispuesto a invertir el esfuerzo para descubrir qué estaba pasando. Cuando Stark empezó a ejercer cierto control, empezó por pedirle a uno de los otros ingenieros del gobierno que trabajaban con Rubidge, Aylmer, que estableciera una nueva oficina en Peterborough. Cuando se fue, Aylmer aprovechó la oportunidad para irrumpir en el escritorio de Rubidge y llevarse la encuesta, ahora esperada desde hace mucho tiempo, lo que provocó un cargo de allanamiento de morada que Aylmer respondió con un cargo de difamación. Otro de los ingenieros del gobierno, Fuller, terminó en una pelea a puñetazos con Rubidge por una disputa de propiedad, lo que llevó a la condena de Fuller por agresión y su despido del departamento. [37]
Buscando algún motivo para cancelar más trabajos, o al menos retrasarlos, Macdonald preguntó sobre el estado del estudio de Rubidge. Rubidge prometió que estaría listo para el 20 de agosto, pero nunca apareció. Stark telegrafió a Rubidge el 1 de septiembre al respecto, y Rubidge declaró que su pelea con Fuller lo había pospuesto. Finalmente fue entregado el 15 de noviembre. El informe siguió de cerca los planes de Baird completados décadas antes, cambiando sólo su salida final hacia el oeste, siguiendo el río North hasta Waubaushene . Colocó el costo en $ 8.684.650, incluidas otras 71 esclusas además de las 12 ya construidas o a punto de completarse, así como 58,7 millas (94,5 km) de canal excavado. Page agregó otros $1,1 millones en cargos auxiliares, como reclamaciones de tierras y la finalización del trabajo que ya está en marcha, lo que eleva el total de toda la vía fluvial a $9,984,500. Esto se compara con la estimación original de Baird de 2,5 millones de dólares, una cifra que Stark había respaldado personalmente en 1880. Esto llevó a Stark a enviar su propia estimación, volviendo a la ruta original de Severn en el oeste, y calculó el nuevo total en sólo 3 millones de dólares. . [38]
Esta última controversia era justo lo que Macdonald estaba esperando. Al señalar las enormes diferencias entre las dos estimaciones, el 8 de octubre de 1887 formó la Comisión del Canal de Trent Valley para estudiar la cuestión. Esto fue inmediatamente denunciado como una medida "para darles la oportunidad de salir del trabajo". [39] Esto es precisamente lo que sucedió; La primera reunión de la Comisión no estaba prevista hasta el 1 de abril de 1888, y no se esperaba el informe final hasta después de las siguientes elecciones. Se realizaron una serie de entrevistas y se enviaron cuestionarios que obtuvieron escasa respuesta, lo que la Comisión consideró como evidencia de poco interés por el tema. En 1890, un informe provisional hizo que Macdonald sugiriera que "es necesario realizar más investigaciones". [40] Uno de los pocos resultados positivos fue una medición del suministro de agua realizada por el nuevo ingeniero jefe del Trent, Richard Rogers, que sugirió que había un millón de veces más agua disponible de la que se necesitaría para que toda la ruta se bloqueara 100 veces. un día para el período de navegación de 200 días. [41]
La Comisión entregó su informe final el 17 de diciembre de 1890. Aceptaron el cálculo de Rogers sobre la cantidad de agua disponible y, en general, estuvieron de acuerdo en que las rutas eran posibles e incluso deseables. También sugirieron que algunas de las áreas más complejas podrían simplificarse enormemente reemplazando una serie de esclusas con un solo elevador hidráulico para botes, y recomendaron estudiar más a fondo esta opción. También dejaron un considerable margen de interpretación en cuanto a la conveniencia de completar las obras en cualquiera de los extremos, permitiendo a los políticos elegir qué secciones, si es que alguna, aceptaban financiar. [41]
Cuando la Comisión presentó su informe, el parlamento ya estaba listo para las elecciones de 1891 , justo lo que Macdonald esperaba que sucediera al formar la Comisión. A medida que avanzaban las elecciones, parecía que sería un resultado muy reñido, y Macdonald decidió utilizar el Trent para apuntalar todos los escaños que pudiera. El 3 de marzo, DR Murphy, un organizador conservador en el área de Trent, le entregó personalmente una carta pidiéndole cualquier ayuda que pudiera brindarle. Macdonald, enfermo y postrado en cama, respondió con un telegrama que decía: "La Comisión del Canal de Trent Valley ha informado favorablemente sobre la finalización del plan. En la próxima sesión se solicitará al Parlamento una subvención para este fin". [42] Nueve de los trece escaños de la zona fueron ganados por los conservadores, revirtiendo sus pérdidas de las elecciones anteriores. Macdonald vivió poco tiempo después de las elecciones y sufrió una serie de accidentes cerebrovasculares que le provocaron la muerte el 6 de junio de 1891. [43]
Después de la muerte de Macdonald, los conservadores pasaron por una serie de líderes mientras pasaban de un desastre político a otro. A pesar de las repetidas promesas de cumplir los últimos deseos de Macdonald con respecto al canal, nada se había completado cuando comenzaron a acercarse otras elecciones. Luego se llevaron a cabo una serie de estudios muy visibles y se pidió a Rogers que completara planos detallados para futuras construcciones. El 22 de abril de 1895 se firmó un contrato por 475.000 dólares para un canal entre Balsam Lake y Kirkfield. Siguió un segundo el 27 de agosto para el primer tramo de Lakefield a Peterborough. [44] Al Peterborough Examiner no le hizo gracia y preguntó: "¿Por qué se ha permitido que transcurran cinco años, singularmente coincidentes con las elecciones generales, entre los períodos de actividad que marcan el estudio y la construcción de partes del canal? ¿Por qué... ¿Se ha degradado a una máquina para captar votos? [45]
Aunque los conservadores intentaron aprovechar Trent una vez más, el intento fracasó con la fuerte victoria de Wilfrid Laurier en las elecciones de 1896 . Después de haber visto cómo el canal entregaba votos a los conservadores durante décadas, el nuevo gobierno liberal canceló inmediatamente las obras. [46] Pero no pasó mucho tiempo antes de que las mismas fuerzas políticas que llevaron a los conservadores a apoyar el plan pronto encontraran su efecto también en los liberales, y otra reunión más con la Asociación Trent y una visita posterior de George Albert Blair, el nuevo presidente nombrado Ministro de Canales y Ferrocarriles. La carta de triunfo de la Asociación fue el argumento de que el canal podría ser una importante ruta de envío de cereales desde el oeste de Canadá, que en ese momento tenía problemas para avanzar hacia el este debido a la extraña colección de enlaces ferroviarios que pasaban por Toronto. [47]
Pero este argumento fracasó; Blair estuvo de acuerdo en que se necesitaba un canal, pero en cambio abogó por un nuevo sistema a lo largo del San Lorenzo. [48] El propio Laurier apoyó firmemente los ferrocarriles, especialmente el Grand Trunk Railway . [49] Una vez más, la Asociación entró en acción y reunió a más de 270 delegados en una reunión sobre el tema en Ottawa. El Grand Trunk, cuya línea a lo largo del San Lorenzo perdería un tráfico considerable si se completaba una ruta marítima alternativa, proporcionó billetes de tren gratuitos a todos los involucrados. El resultado fue una gran multitud de empresarios que llegaron a Ottawa el 6 de abril de 1897 y comenzaron una serie de discursos pidiendo la finalización del Trento. Después de un tiempo, el propio Laurier tomó la palabra y afirmó: "El gobierno ha adoptado la finalización de la ruta de Trent Valley como parte de su política". [50] Esto fue recibido con un estruendoso aplauso. [50]
Para entonces, la era del canal de barcazas como sistema comercial había terminado. El anteriormente muy rentable Canal Erie vio cómo el tráfico disminuía a medida que la carga se trasladaba a los ferrocarriles, por lo que sus operadores lo dejaron libre de usar con la esperanza de mantener los niveles de tráfico y sus efectos económicos positivos en las ciudades circundantes. Pero este cambio tuvo poco efecto y el tráfico siguió disminuyendo. El ingeniero jefe de Nueva York , que tenía el control del canal, afirmó que "los canales como medio de transporte exitoso y necesario han dejado de ser útiles". [51] Cuando se formó un panel multinacional para considerar varias rutas posibles para unir la parte superior de los Grandes Lagos con el Atlántico, el Trento ni siquiera fue mencionado. [45]
En el caso del Trento, los ferrocarriles originalmente destinados a dar servicio a la vía fluvial ofrecían ahora una opción de transporte aún mejor. Los operadores de estos ferrocarriles competirían con cualquier tráfico comercial en el canal, y esto era especialmente desconcertante para el comercio de cereales que la Asociación de Trent había promovido. El Canadian Pacific Railway (CPR), que entonces hacía escala en Fort William , estaba a punto de completar un enlace con el área de Montreal, así como de construir una red de enlaces más cortos en el área del sur de Ontario que daba servicio al comercio lacustre. Se produjo otra fiebre ferroviaria cuando Grand Trunk y Canadian Northern Railway (CNoR) compraron líneas similares, todo con la esperanza de ganar una parte del comercio de cereales en rápido crecimiento. En ese momento, casi todas estas rutas pasaban por Toronto.
Cuando Laurier hizo su anuncio, la posibilidad de que el Trent proporcionara algún tipo de ruta marítima razonable en lugar de ferrocarriles o un canal capaz de transportar barcos transoceánicos fue inmediatamente atacada por intereses comerciales en Toronto. Cuando se anunció el primer contrato de 600.000 dólares el 31 de mayo de 1898, Edmund Osler , miembro de Toronto West y director del Canadian Pacific Railway (CPR), fue el primero en oponerse a él en el parlamento, afirmando que el gobierno debe tener "dinero para gastar". ". [52] Para gran diversión de los liberales, otros conservadores del área de Trent comenzaron a discutir con Osler. Sin embargo, el gobierno acordó utilizar los fondos liberados en ese presupuesto únicamente para completar el trabajo existente, en lugar de ampliaciones. Pronto quedó claro que el gobierno de Laurier estaba retrasando cualquier trabajo adicional. [52]
Las cosas cambiaron con el ascenso del nuevo liderazgo liberal bajo la dirección de Wilfrid Laurier . Antes de las elecciones de 1896, el partido había apoyado firmemente el libre comercio con Estados Unidos, conocido como "reciprocidad", pero lo dejó de lado para esta elección y aceptó la Política Nacional proteccionista y de aranceles elevados . Para apoyar a la industria, propusieron una amplia variedad de obras públicas, especialmente aquellas que tuvieron lugar en distritos conservadores que estaban sujetos a oscilaciones. Este fue el caso de todos los condados de Ontario involucrados en el sistema de Trent y se convirtió en una pieza central de la estrategia de Ontario. Con su victoria electoral, a pesar de perder el voto popular, el partido inició la culminación definitiva del sistema de Trento.
En ese momento, los intereses comerciales en Port Hope abogaron una vez más por completar la ruta haciendo un nuevo canal desde el extremo occidental de Rice Lake hacia el sur hasta su ciudad. Esto situaría la salida más cerca de Toronto y acortaría la ruta en general. Un informe de enero de 1900 señaló que agregaría 59 millas (95 km) a la ruta a Montreal, que sigue siendo el punto final final para el transporte marítimo al extranjero, pero mucho más importante los barcos tendrían que viajar al aire libre a través del lago Ontario, mientras que la salida de Trenton estaba protegida. . [53] Un informe de seguimiento sugirió que la ruta de Trenton sería más barata y se enviaron contratos para esta sección, y aunque se recibieron varias ofertas, una vez más el gobierno se negó a comenzar la construcción. [54]
Mientras este trabajo estaba en curso, se inició un proyecto paralelo que finalmente derribó a los liberales. William Mulock de Newmarket , una creciente ciudad industrial y comercial al norte de Toronto, era la mano derecha de Laurier en la provincia. En 1904, el Ferrocarril del Norte de Canadá aumentó sus tarifas e hizo varios cambios que aumentarían considerablemente los costos de las industrias de la ciudad, por lo que afirmaron que las dejaría fuera del negocio. Mulock ideó un plan para extender Trent hacia el sur hasta la ciudad, una extensión conocida oficialmente como Subdivisión Holland, pero universalmente conocida como Canal Newmarket.
Los críticos atacaron inmediatamente el concepto, señalando que el potencial económico de tal vínculo era inexistente. Pero la posibilidad de aportar dinero federal a su viaje en York North era demasiado buena para renunciar a ella, y Mulock hizo campaña a favor de ello continuamente, presentando peticiones a favor de los residentes locales. Sin embargo, una encuesta situó el precio muy por encima de los 300.000 dólares, una cantidad significativa para un enlace tan corto, y luego aumentó considerablemente debido a cambios que parecen haber tenido motivaciones políticas por parte del Departamento de Ferrocarriles y Canales. Cuando se completaron los planos, el precio se acercaba al millón de dólares.
A pesar de este precio, y de que Mulock había dejado el escaño en 1905, el partido continuó apoyando el proyecto para mantener la equitación en sus manos. Se convirtió en objeto de continuos ataques por parte de los conservadores en la Cámara , y cuando los cálculos mostraron que había muy poca agua para mantenerla funcionando en el verano, la prensa lo colmó de desprecio. El partido siguió apoyándolo en todo momento, incluso cuando quedó claro que el proyecto estaba condenado al fracaso. [55]
Las elecciones de 1911 pusieron fin rápidamente a lo que entonces se conocía como "la locura de Mulock". A los pocos días de asumir el cargo, Robert Borden ordenó una revisión del proyecto y lo canceló poco después. Los restos de la construcción, que se estima que en ese momento estaban completos en un 85%, fueron abandonados en el lugar y salpican el paisaje local hasta el día de hoy. Los lugareños ahora lo llaman el "canal fantasma". [56]
Los viajes estuvieron bloqueados más allá de Balsam Lake hasta la apertura de Kirkfield Lift Lock en 1907.
El sistema de esclusas ayudó al desarrollo del centro de Ontario, permitiendo un flujo rápido y eficiente de mercancías hacia y desde los principales centros comerciales a lo largo del lago Ontario. El terreno accidentado y accidentado de esta zona de la provincia hacía que los viajes por tierra fueran extremadamente difíciles y consumieran mucho tiempo.
Cuando finalmente se completó el canal, no logró tener un impacto importante en la economía de las regiones para las que fue construido. Cuando se completó, su diseño había quedado obsoleto debido a los barcos más grandes: había sido diseñado para barcos demasiado pequeños para ser comercialmente viables. En los años que estuvo en construcción, los ferrocarriles desarrollaron aún más sus redes y mejoraron el servicio, lo que influyó en los patrones de asentamiento.
En 1910-11, el municipio de Smith y el Chemong Yacht Club presentaron una reclamación por los daños a la tierra causados por el Canal de Trent. [57]
La vía fluvial quedó obsoleta para fines comerciales cuando se completó el actual Canal Welland en 1932. El Canal Welland podía soportar barcos lo suficientemente grandes como para navegar a través del océano, aunque la carga generalmente se transfería hacia o desde barcos oceánicos más grandes en Montreal.
El sistema Trent-Severn todavía está en servicio. Es mantenido y operado por el servicio de parques nacionales, Parks Canada , y ahora se utiliza para turismo y navegantes recreativos. Hay una línea de cruceros que opera el barco Kawartha Voyageur , [58] así como empresas de alquiler de casas flotantes . [59] En junio de 2013, Barry Devolin , miembro del Parlamento por la conducción de Haliburton—Kawartha Lakes—Brock , reintrodujo el proyecto de ley C-530, la "Ley de la Autoridad del Agua de Trent-Severn", [60] con el fin de recapitalizar la infraestructura centenaria de la vía fluvial.
Los detalles técnicos y de navegación (como el límite de velocidad, el calado máximo, la profundidad máxima del agua y la distancia libre del puente) se pueden encontrar en el sitio web de Parks Canada. [61] [62]
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