El Canadair CL-215 ( Scooper ) es el primer modelo de una serie de hidroaviones anfibios diseñados y construidos por el fabricante de aviones canadiense Canadair , y posteriormente producidos por Bombardier . Es uno de los pocos aviones anfibios de gran tamaño que se han producido en grandes cantidades durante la era de posguerra, y el primero que se desarrolló desde el principio como un bombardero de agua .
El CL-215 es un avión bimotor de ala alta diseñado en la década de 1960. Desde una etapa temprana, fue desarrollado para realizar operaciones aéreas de extinción de incendios como bombardero de agua; para operar bien en tal capacidad, puede volar a velocidades relativamente bajas y en entornos de alta carga de ráfagas, como los que se encuentran típicamente sobre incendios forestales . También puede usarse para otros tipos de misiones, incluidos servicios de pasajeros, transporte de mercancías y operaciones de búsqueda y rescate aire-mar . El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , y el primer avión de producción fue entregado durante junio de 1969.
Si bien la producción del CL-215 se interrumpió durante 1990, esto se debió a la inminente introducción de una variante mejorada de la aeronave, que se denominó CL -415 , cuya fabricación comenzó durante 1993. Además, se han desarrollado numerosos programas de conversión y mejora para aeronaves existentes, como el CL-215T , un modelo propulsado por turbina de la aeronave original que reemplaza los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM originales por un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . Otros cambios incluyen la adición de nueva aviónica y varias mejoras estructurales.
Los orígenes del CL-215 se remontan a dos estudios de proyectos anteriores realizados por el fabricante de aviones canadiense Canadair , el CL-43 y el CL-204 . El CL-43 fue concebido como un avión logístico y se basó en el diseño del 369 Canso construido por Vickers canadiense (que era a su vez una variante del Consolidated PBY Catalina ). [ cita requerida ] El concepto original, que surgió de un estudio de investigación anterior de la década de 1960 en la empresa, era un hidroavión de transporte bimotor, que se modificó para convertirlo en un "bombero" como resultado de una solicitud de los funcionarios forestales del Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec (Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec) para una forma más eficaz de entregar agua a los incendios forestales. El diseño preliminar de 1962, designado como CL-204 , fue un bombardero de agua diseñado específicamente que evolucionó hacia una configuración de hidroavión anfibio, propulsado por dos motores de pistón Pratt & Whitney R-2800 de 2100 hp (1566 kW) montados en el hombro . [2] Según se informa, se utilizaron más de 1700 horas de pruebas en túnel de viento y tanque de agua para ayudar a definir la configuración básica de la aeronave. Este diseño fue moldeado por el deseo de que fuera adecuado para realizar una variedad de funciones, incluida la búsqueda y rescate aire-mar , el transporte de carga y el transporte comercial de pasajeros, más allá de la misión de bombardero de agua. [3]
El diseño definitivo, que fue designado como CL-215, fue revelado públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1965. [4] La publicación de aviación Flight International observó que el CL-215 era "uno de los pocos aviones marinos de gran tamaño completamente nuevos que se pusieron en funcionamiento durante unos 20 años", y que fue el primer avión diseñado para realizar misiones de bombardeo de agua como función principal. [2] El desarrollo de un avión más nuevo significó que, a diferencia de sus competidores más antiguos, se podían aplicar las últimas técnicas para evitar la corrosión , así como una estructura a prueba de fallos , para darle al avión una vida útil prolongada. La investigación de mercado de Canadair indicó que había muchos hidroaviones viejos para los cuales los operadores necesitaban un reemplazo moderno. [2]
El 1 de febrero de 1966, el programa fue autorizado a continuar. [2] El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [5] En noviembre de 1968, Canadair había decidido comprometerse con un lote de producción inicial de 30 aviones. [4] Durante junio de 1969, el primer CL-215 fue entregado a la agencia de protección civil francesa ( Sécurité Civile , entonces conocida como Protection Civile). El avión, que era uno de un lote de diez, había sido comprado bajo un acuerdo de £ 4 millones; para julio de 1970, el pedido se había completado, junto con un tercio de un pedido de 15 aviones del gobierno de Quebec. [6] Quebec había ordenado el tipo como reemplazo de su envejecida flota de bombarderos de agua Canso; en comparación con el Canso, el CL-215 requería una distancia de aterrizaje más corta y era capaz de viajar el doble de rápido. [7]
Antes de la entrega del primer avión, ya se habían planteado planes para la producción de múltiples modelos de este tipo. [2] Si bien el CL-215A sirvió como configuración estándar de bombardero de agua, se había previsto otro modelo, designado como CL-215C , para prescindir de los compromisos de diseño para realizar mejor la misión de bombardero de agua, lo que le permitió estar equipado con puertas más grandes en los lados del fuselaje y una estructura de casco debajo del piso revisada. [8]
La producción del CL-215 se prolongó a lo largo de cinco series. Quizás el desarrollo más significativo del modelo se produjo durante la década de 1980 en forma del CL-215T , una iniciativa para reemplazar los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM originales por un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . [9] Hablando durante el desarrollo del nuevo modelo, los funcionarios de la compañía reconocieron que la demanda del mercado para el CL-215T era marginal y, por lo tanto, no suficiente para justificar el desarrollo de un avión completamente nuevo. [9]
El conglomerado de transporte canadiense Bombardier Aerospace (que había adquirido Canadair durante la década de 1980) decidió poner fin a la producción de este modelo a finales de esa década. Aunque la fabricación llegó a su fin en 1990, un modelo mejorado, designado como CL-415 , entró en producción durante 1993. Además, se han lanzado múltiples programas de conversión y reacondicionamiento durante las décadas siguientes para renovar y mejorar las aeronaves existentes, generalmente centrados en mejorar aspectos como los motores, la aviónica y la estructura. [10]
En 2018, Bombardier vendió los documentos de diseño y los derechos de propiedad intelectual del CL-215 y CL-415 a Viking Air . [11] [12] Viking Air había comprado previamente los derechos del Twin Otter y, posteriormente, había abierto una línea de producción para fabricar nuevos fuselajes de Twin Otter. Viking anunció planes para abrir una línea de producción para construir el CL-515 , una mejora con respecto al CL-415, con aviónica más reciente, instrumentación para permitirle seguir combatiendo incendios por la noche y la capacidad de desempeñar otras funciones, como vigilancia marítima y búsqueda y rescate marítimos, cuando no fuera temporada de incendios.
Viking también produjo un kit de actualización, el CL-415EAF, que permitiría a los propietarios de los aviones CL-215 restantes actualizar sus motores y aviónica al mismo nivel que los nuevos aviones CL-515. [11] [12] [13] [14] Después de ser actualizado por las subsidiarias de Viking Air, Longview Aviation Services (LAS) y Cascade Aerospace , el CL-415EAF voló por primera vez desde Abbotsford, Columbia Británica , el 12 de marzo de 2020, para ser entregado en abril a Bridger Aerospace. [15]
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El Canadair CL-215 es un avión anfibio de uso general, bimotor y de ala alta . [4] Cuenta con un fuselaje atípicamente espacioso para un anfibio, que está diseñado para adaptarse a las necesidades operativas de las diversas funciones para las que fue desarrollado el avión. [2] El CL-215 puede utilizarse como plataforma aérea de extinción de incendios , en cuya capacidad se utiliza como bombardero de agua; se ha afirmado que es el primer avión diseñado para soportar las severas cargas aerodinámicas e hidrodinámicas impuestas por tal uso. Más allá del papel de bombardero de agua, el CL-215 fue diseñado para su uso en otras capacidades, como plataforma de búsqueda y rescate , transporte de pasajeros y carguero; para este propósito, la cabina se puede configurar de varias formas diferentes, incluida una configuración combinada flexible . En operaciones típicas, estas aplicaciones aprovecharían la capacidad del avión para aterrizar y despegar desde el agua, ya que el casco se ha diseñado para permitir su uso en mar abierto. [4]
El CL-215 fue diseñado para desempeñar bien el papel de bombero aéreo. El aparato está diseñado en torno a conceptos probados previamente y un diseño cuidadoso. [8] La panza del avión alberga un par de tanques de agua de 1.400 litros (300 imp gal) de los cuales grandes puertas orientadas hacia abajo forman sus bases; estas se abren para descargar agua rápidamente sobre un área objetivo. [8] Estas puertas normalmente se accionan hidráulicamente y se controlan eléctricamente, pero existe una liberación manual solo para uso de emergencia; los tanques se pueden vaciar simultáneamente, individualmente o en secuencia a selección del piloto. Ambos tanques están ubicados directamente sobre el centro de gravedad del avión de modo que llenar o vaciar los tanques tiene un impacto mínimo en las características de vuelo del avión. [8] El agua puede ser aspirada rápidamente hacia estos tanques de agua mientras el avión se mueve a través de la superficie de un cuerpo de agua a través de palas de aluminio giratorias construidas especialmente; si ocurre una colisión, estas palas han sido diseñadas para separarse del avión sin dañar el fuselaje. [2] Para evitar que los tanques se llenen demasiado, hay conductos de desbordamiento en la parte superior de los tanques, que descargan el exceso de agua a través de los lados del fuselaje. [8]
Se dice que el CL-215 se maneja bien tanto en el aire como en el agua; se prestó mucha atención en su diseño para lograr un alto nivel de maniobrabilidad a bajas velocidades. [2] El casco se diseñó con considerable previsión, utilizando toda la longitud del fuselaje como casco para brindarle al avión un buen manejo en muchos estados del mar. Este casco incorpora un ángulo de pantoque alto para reducir las cargas de impacto ejercidas durante los aterrizajes, junto con un escalón alto para mejorar el arranque. [16] Se adquiere suficiente flotabilidad a través de múltiples mamparos herméticos y un piso sellado que se adhiere directamente a los marcos del casco, dos de los cuales sirven como puntos de sujeción para las alas. Hay compresas de rociado a lo largo de la quilla del casco , que dirigen el rociado lejos de las hélices, los motores y la unidad de cola, mientras que una placa construida especialmente desvía el rociado del parabrisas del piloto. [16] El CL-215 es relativamente convencional en términos de su aerodinámica; Todos los controles de vuelo utilizan superficies tradicionales y se accionan manualmente a través de conexiones mecánicas. Está equipado con un ala de baja relación de aspecto montada en lo alto, que está equipada con flaps de una sola ranura . [16] Para simplificar la carga de trabajo del piloto, se utiliza una posición constante de flaps de 15 grados tanto para vuelos a baja velocidad como a baja altitud, mientras que la necesidad de ajustar el compensador de la aeronave se ha minimizado durante operaciones como la absorción y el descenso de agua. [2]
Tanto la estructura como los sistemas a bordo del avión fueron diseñados para facilitar la fabricación y el mantenimiento. [16] La estructura primaria cumple con los principios de diseño a prueba de fallos , así como con la atención prestada a minimizar las tensiones residuales incorporadas y maximizar la protección contra la corrosión; como tal, se utilizan aleaciones convencionales en todas partes, mientras que numerosos materiales, incluido el magnesio , se excluyen para reducir la reactividad. Para este propósito, Canadair prestó atención a los requisitos previamente definidos por la Marina de los Estados Unidos bajo MIL-F-7179, habiendo juzgado que estos criterios eran óptimos para sus propósitos. [16] Todos los componentes de aluminio que hicieron contacto directo con el agua fueron anodizados con azufre y sellados con dicromato de sodio ; otros elementos de aluminio recibieron un recubrimiento de cromato antes de que se aplicara la pintura exterior, mientras que el acero fue revestido con una aleación de cadmio y titanio . El contacto entre metales diferentes se evitó siempre que fue razonable hacerlo, o se aisló de otro con cuatro capas de imprimación. La capa de pintura exterior consiste en una imprimación de lavado, seguida de una capa de imprimación de epoxi-poliamida y luego una capa superior final; Algunas áreas pueden recibir una capa selladora especial a base de caucho sintético para evitar la entrada de humedad. [16]
El CL-215 está propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM de 2200 hp , que se consideraban una unidad de potencia probada y confiable. [4] Flight International describe esta elección como inusual ya que estos motores ya no estaban en producción, una decisión que se justificó de alguna manera por la gran cantidad de unidades reacondicionadas que estaban disponibles durante la década de 1960; se creía que un motor de pistón sería más duradero en un entorno marítimo. [17] En una configuración estándar, el combustible se aloja en 12 tanques dentro del ala, aunque se pueden instalar tanques adicionales dentro del ala exterior. [18] Las medidas de descongelación protegen los carburadores del motor , lo que implica extraer aire caliente de los cilindros del motor sobre ellos en lugar de aire ambiente. Las hélices también pueden equiparse con esteras de calefacción eléctrica; si bien están previstas, no se instalaron de serie. Cada motor acciona una bomba para el sistema hidráulico , que se utiliza para accionar la cubierta del motor y los flaps de las alas, los frenos de las ruedas , las puertas de caída de agua y las sondas de recogida, así como para la retracción del tren de aterrizaje ; cada motor también acciona un generador de 28 V CC que alimenta los sistemas eléctricos de la aeronave. [18]
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En un período de 21 años a partir de 1969, se construyeron 125 de estos aviones y se vendieron a clientes en 11 países. En 2018, se informó que había alrededor de 165 CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países. [19]
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En abril de 2023 había 55 CL-215/ CL-415 registrados en Transport Canada . [24]
PavoLos CL-215 han estado involucrados en 31 accidentes, 20 de ellos mortales. [44] [45]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984–85, [56] Flight International [8]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
El CL-515 es la próxima generación del CANADAIR CL-415, un avión anfibio con capacidades mejoradas de extinción de incendios y la flexibilidad para respaldar una amplia gama de operaciones de misión críticas. El acuerdo de compra de la República de Indonesia también incluye un avión CANADAIR CL-415EAF 'Enhanced Aerial Firefighter' convertido de un CANADAIR CL-215 al estándar EAF por la subsidiaria de Longview Aviation Capital, Longview Aviation Services.[ enlace muerto permanente ]
Longview Aviation Capital y su subsidiaria Viking Air de North Saanich, BC, llegaron a un acuerdo para proporcionar al Ministerio de Defensa de la República de Indonesia siete aviones de extinción de incendios aéreos, incluido un CL-415EAF y seis aviones CL-515 de nueva producción.
El número de serie del fabricante (MSN) 1081 es el primer Canadair CL-215 que se somete a la importante modificación de la configuración CL-415EAF "Enhanced Aerial Firefighter" por LAS en colaboración con Cascade Aerospace.
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