Canada Steamship Lines ( CSL ) es una empresa naviera con sede en Montreal , Quebec , Canadá. La empresa lleva más de un siglo y medio en activo.
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La CSL tuvo sus humildes comienzos en Canadá Este en 1845, operando barcos fluviales en el río San Lorenzo en el comercio general. La Richelieu Navigation Company fue fundada por Jacques-Félix Sincennes y otros empresarios de Montreal. [1] La compañía se fusionó con la Canadian Navigation Company de Sir Hugh Allan , para formar la Richelieu and Ontario Navigation Company, en 1875. [2] El crecimiento posterior a lo largo de los años estuvo vinculado a la expansión del sistema de canales en el alto río San Lorenzo (el precursor de la vía marítima del San Lorenzo ) y a un nuevo canal Welland que conectaba con la parte superior de los Grandes Lagos .
En 1911 se produjo la fusión de Richelieu and Ontario Navigation Company con la Northern Navigation Company de James Playfair . En 1911, se permitió a Richelieu And Ontario Navigation Co. aumentar su capital social. En una reunión especial de accionistas celebrada el 26 de junio, se decidió aumentar el capital social de 5.000.0000 a 10.000.000 de dólares, y se distribuyó la emisión de nuevas acciones por parte de los directores. La mayoría de las acciones de Northern Navigation Co. Ltd. y de Inland Lines Ltd. se compraron y pagaron con acciones totalmente desembolsadas de R. And O Navigation Co. Se añadieron cinco directores más a la reorganizada Richelieu And Ontario Navigation Co. James Playfair se convirtió en vicepresidente y director general. [3] A partir de ese momento, se permitió a las empresas seguir operando con sus respectivos nombres. [4]
En 1912, Richelieu and Ontatio Navigation Co. se hizo cargo de la Niagara Navigation Company, que se encargaba de la operación de los barcos de vapor Cayuga , Chicora , Chippewa , Carona y Ongiara, que operaban bajo el estandarte de la División Niagara-Toronto y la División Hamilton, incluidos los barcos de vapor Macassa y Modjeska de la Hamilton Steamboat Company , que también fueron adquiridos junto con el Turbinia, anteriormente propiedad de la Turbine Steamship Co. Ambas compañías habían sido absorbidas por la Niagara Navigation Company. A partir de ese momento, la nueva compañía publicitó sus servicios a través del eslogan "Niagara To The Sea" en folletos, lo que indicaba su cobertura de los viajes de pasajeros desde las regiones del Niágara hasta el San Lorenzo. [5]
El lanzamiento del Northern Navigation Noronic se fijó para el 2 de junio de 1913. Un gran número de directores e invitados de Richelieu and Ontario Navigation Co. viajaron desde Sarnia, Ontario, en el Hamonic para presenciar el evento. Poco después de que el Hamonic entrara en el Lago Superior, el director gerente James Playfair fue notificado del fallecimiento de su padre John S. Playfair y fue transferido en medio del lago a un carguero R and O, a unas 80 millas (130 km) de Sault Ste. Marie y regresó a Toronto en un tren especial. El bautizo del Noronic lo realizó la Sra. E. Bristol, la esposa de otro director, en lugar de la Sra. Playfair, como se había previsto inicialmente. [6]
El 19 de junio de 1913, se celebró una reunión especial de los accionistas de Richelieu And Ontario Navigation Co. en la oficina de la empresa en Montreal, para ratificar un acuerdo de venta de los activos de la empresa a una nueva empresa formada para ese fin. La nueva empresa se llamaría Canada Transportation Lines Limited e incluiría la adquisición de: Richelieu And Ontario Navigation Company Ltd.; Inland Lines Ltd.; Northern Navigation Co. Ltd,; St. Lawrence River Steamboat Co. Ltd.; Richelieu And Ontario Navigation Co. of the United States.; Quebec Steamship Co. Ltd.; Canada Interlake Line, Ltd.; Ontario and Quebec Navigation Co., Ltd.; Merchants' Montreal Line; SS Haddington and Thousand Island Steamboat Co., Ltd. [6]
A principios de diciembre se anunció que Canada Transportation Lines pasaría a llamarse Canada Steamship Lines Limited. [7]
El crecimiento de CSL a través de los auges industriales de ambas guerras mundiales estuvo vinculado en gran medida a la creciente importancia de la industria siderúrgica en Ontario , donde se construyeron, o se construirían pronto, fábricas de acero en Sault Ste. Marie , Hamilton y Nanticoke . CSL también aprovechó el último tráfico de carbón restante desde Pensilvania a través de los Grandes Lagos hasta los ferrocarriles en Canadá. Después de la dieselización de los ferrocarriles, CSL trasladaría el tráfico de carbón posterior a grandes plantas de energía eléctrica que quemaban combustibles fósiles .
Además de sus envíos de carga, la compañía también amplió su tráfico de transporte nocturno de pasajeros. Más notablemente, los populares Hamonic , Huronic y Noronic de la antigua línea de Niagara Navigation Company 1902-1912 (aproximadamente 6000 TRB y 350 pies cada uno). Sin embargo, sus últimos barcos de pasajeros salieron en 1928. Fueron los cruceros St. Lawrence , Quebec y Tadoussac ; todos construidos en Davie Shipbuilding and Repair Co. en Lauzon , PQ "St. Lawrence" se construyó en 1927, y Quebec y Tadoussac eran barcos gemelos idénticos de 1928. Operaron junto con Richelieu , el antiguo Narraganset (1913) de Long Island Sound, que fue comprado por CSL aproximadamente al mismo tiempo que los otros tres fueron construidos por Davie. Los tres barcos tenían todos 350 pies de largo, tenían una manga de 70 pies y pesaban 8000 toneladas de TRB; El Richelieu era un poco más pequeño. Navegaban por los ríos San Lorenzo y Saguenay, saliendo de Montreal y parando en la ciudad de Quebec, Murray Bay y Tadoussac (donde la compañía poseía hoteles) y remontando el Saguenay hasta Bagotville (La Baie). El Richelieu pudo continuar hasta Chicoutimi gracias a su menor calado. El Quebec se incendió en Tadoussac en 1950 con la pérdida de siete vidas, y los otros tres barcos continuaron la ruta hasta 1965. Después de la apertura de la vía marítima del San Lorenzo, se modificó la proa del Tadoussac para que pudiera hacer algunos viajes al lago Ontario, e incluso hizo viajes ocasionales a través del renovado canal Welland hasta Buffalo y Detroit a principios de la década de 1960. Con el incendio del castillo de Yarmouth en 1965 cerca de las Bahamas, las normas de seguridad más estrictas de la guardia costera en forma del nuevo programa internacional SOLAS pusieron fin a las largas carreras de los tres barcos. El Richelieu , el St. Lawrence y el Tadoussac fueron vendidos a Joseph de Smedt de Bélgica. El Tadoussac pasó a llamarse Pasajero No. 2 y el Richelieu , Pasajero No. 3. El Pasajero No. 2 y el antiguo St. Lawrence fueron finalmente desguazados después de servir como barcos de alojamiento a principios de la década de 1970, mientras que el Pasajero No. 3 fue vendido a intereses daneses y pasó a llamarse St. Lawrence 2 y sirvió como barco de alojamiento para el Bloque del Este.Refugiados antes de ser vendido a intereses árabes en 1975 como cuartel de trabajadores en Sharjah , Emiratos Árabes Unidos , donde quedó semienterrado en la arena en 1981 y desguazado en 1990. El anterior Hamonic se había quemado debido a un incendio en el muelle en 1945 en Point Edward y luego fue desguazado. Huronic ya había sido convertido para transportar solo carga en 1944, fue retirado y desguazado en 1950.
CSL fue declarada responsable del desastroso incendio y destrucción de su barco, el SS Noronic, en septiembre de 1949 en el puerto de Toronto. El fuego arrasó el barco y mató a entre 118 y 139 pasajeros (muchos de ellos mientras dormían), pero a ningún miembro de la tripulación. Se determinó que la alarma, los planes de evacuación de pasajeros y los sistemas de extinción descuidados eran los culpables. El capitán fue suspendido durante un año por abandonar el barco antes de asegurarse de que la tripulación y los pasajeros estaban a salvo. El barco fue desguazado en 1950.
Ni esta ni la mayoría de las demás navieras han construido nuevos barcos de pasajeros debido a la disminución del tráfico de transbordadores de pasajeros. Hasta la fecha, y a pesar de que en los últimos años se ha producido un cierto resurgimiento del tráfico de pasajeros en los Grandes Lagos, CSL no tiene planes conocidos de establecer un servicio de cruceros dentro o fuera de los Grandes Lagos.
En 1951, Sir James Dunn , propietario de Algoma Steel , obtuvo el control efectivo de la empresa.
CSL vio aumentar sus operaciones exponencialmente a fines de la década de 1950 con la apertura de la vía marítima ampliada del San Lorenzo y el oportuno descubrimiento y explotación de algunos de los depósitos de mineral de hierro más grandes del mundo en la península de Labrador en Labrador City , Schefferville y Mont Wright . El mineral se transportaba a Sept-Îles y Port-Cartier por el ferrocarril Quebec North Shore and Labrador y el ferrocarril Cartier respectivamente, donde luego se cargaba en graneleros para transferirlo a las acerías canadienses y estadounidenses en los Grandes Lagos. CSL explotó este tráfico refinando continuamente sus diseños de graneleros autodescargables , junto con mejoras en la estiba en varios puertos para llegar a un número mínimo de operadores humanos requeridos.
Tras su fallecimiento en 1956, los herederos de Dunn acabaron vendiendo las acciones de CSL. En 1963, una participación no controladora de CSL fue adquirida por Power Corporation , un conglomerado industrial de Quebec con sede en Montreal y participaciones en generación de electricidad, pulpa y papel, y petróleo y gas. CSL continuó operando y expandiendo su línea naviera Great Lakes y los astilleros Collingwood y Lauzon durante la década de 1960, y fue testigo de varias disputas laborales.
En 1969, Power Corporation adquirió una participación mayoritaria en CSL. El 2 de diciembre de 1970, Paul Martin , de 32 años, asistente ejecutivo del director ejecutivo de Power Corporation , Maurice Strong , fue nombrado miembro del directorio de CSL. En 1971, los accionistas minoritarios de CSL vendieron las acciones en circulación a Power Corporation, lo que convirtió a CSL en una subsidiaria de Power Corporation.
En ese momento, CSL recibió un estatus elevado, donde, en palabras de Power Corporation, "... para aumentar su propio flujo de efectivo [el de Power Corporation] y aprovechar las nuevas regulaciones impositivas federales que beneficiaban a las compañías operativas sobre las compañías holding, CSL se hizo cargo de la mayor parte de la cartera de inversiones de Power a valor contable".
CSL sufrió pérdidas en 1972 cuando se vio obligada a cubrir sobrecostos inesperados en la construcción de tres petroleros oceánicos de 80.000 toneladas en Davie Shipbuilding . El 22 de noviembre de 1973, Paul Martin fue nombrado presidente y director ejecutivo del Grupo CSL. En 1974, las ganancias de CSL se vieron aún más afectadas por una huelga de ocho semanas en los Grandes Lagos.
En 1976, Power Corporation cambió de estrategia y se hizo cargo de la cartera de inversiones que había sido vendida a CSL cinco años antes. En ese momento, CSL volvió a ser una división operativa de Power Corporation. El 7 de junio de 1981, el presidente y director ejecutivo de CSL, Paul Martin, anunció planes de expansión más allá de los Grandes Lagos y del río San Lorenzo: "Los Grandes Lagos son esencialmente un estanque canadiense... Los canadienses han captado el 95 por ciento del negocio. Ahora queremos tener la oportunidad de probar nuestras alas en los océanos".
Un mes después, en julio de 1981, Power Corporation anunció que vendería su filial CSL Group por 195 millones de dólares canadienses . En ese momento, CSL Group incluía la compañía naviera, astilleros, empresas de ingeniería y un servicio de autobuses ( Voyageur , anteriormente conocido como Provincial Transport). El mes siguiente, en agosto de 1981, Paul Martin y su amigo Lawrence Pathy, con la ayuda de Gordon Black, consiguieron financiación y anunciaron su intención de comprar CSL Group Incorporated por el precio anunciado por Power Corporation.
El 9 de agosto de 1983, citando la interferencia del gobierno federal en la industria naviera, Martin declaró: "entonces... van a venir con un paquete grandioso y glorioso que le dará al gobierno el control de la industria porque no entienden la empresa privada".
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A mediados de los años 1980, el único astillero que quedaba de CSL ( Collingwood Shipbuilding ) atravesaba dificultades financieras y cerró el 12 de septiembre de 1986, con la pérdida de 800 puestos de trabajo. Al mismo tiempo, la expansión de CSL Group Inc. fuera de Canadá estaba en marcha. En noviembre de 1988, el presidente y director ejecutivo Paul Martin fue elegido miembro del Parlamento y dejó de dirigir las operaciones diarias de la empresa.
En marzo de 1991, tras los cambios en las leyes tributarias de Canadá con respecto a las ganancias internacionales, CSL se retractó de las amenazas de trasladar su sede fuera de Canadá, sin embargo en diciembre el presidente que reemplazó a Martin renunció en oposición a los planes de trasladar las operaciones internacionales fuera del país.
En abril de 1992, la dirección sustituta formó una nueva filial de CSL Group Inc. con sede en Massachusetts que se llamaría CSL International Inc. Canada Steamship Lines Inc. seguiría siendo la operación canadiense de CSL Group Inc. y el conglomerado seguiría teniendo su sede en Montreal.
En noviembre de 1993, el recién reelegido Paul Martin fue nombrado miembro del gabinete y Ministro de Finanzas. El 1 de febrero de 1994, Martin colocó sus acciones en CSL Group Inc. bajo un "Contrato de Supervisión" que sería administrado por abogados y asesores financieros, aunque se le permitiría intervenir en la toma de decisiones de la empresa si los acontecimientos lo requerían.
En junio de 2002, Martin renunció al gabinete como Ministro de Finanzas para intentar conseguir el liderazgo del Partido Liberal de Canadá . El 11 de marzo de 2003, Martin cedió a la presión pública y de los medios de comunicación sobre su participación en CSL Group Inc. y anunció que vendería sus participaciones en la empresa a sus tres hijos, diciendo que su propiedad "supondría una distracción innecesaria durante la carrera por el liderazgo".
El 12 de diciembre de 2003, Martin se convirtió en el 21.º Primer Ministro de Canadá . El 28 de enero de 2004, el gobierno federal, en respuesta a las consultas de los partidos de oposición y de los medios de comunicación, reveló que CSL Group Inc. había recibido 162 millones de dólares canadienses en contratos, subvenciones y préstamos del gobierno federal desde que Paul Martin se convirtió en Ministro de Finanzas en 1993. Cifras anteriores publicadas en 2003 habían sugerido que CSL Group Inc. solo había ganado 137.000 dólares canadienses en contratos del gobierno federal durante este período.
Durante la década de 1990, CSL Group Inc. supervisó el cambio de pabellón de varios buques que anteriormente estaban registrados en Canadá y que fueron colocados bajo los registros de navegación de naciones comúnmente conocidas como banderas de conveniencia , donde las leyes laborales y de seguridad se relajaron para ser más favorables a las empresas. Las tripulaciones canadienses fueron reemplazadas por tripulaciones ucranianas más económicas. [8]
CSL Group Incorporated opera filiales canadienses (Canada Steamship Lines) e internacionales (CSL International). En 2001, superó a Asia Pacific Marine Container Lines, también una naviera canadiense, y se convirtió en la flota más grande del mundo de buques autodescargables para carga seca a granel .
Estos cargueros lacustres pertenecen todos a la clase de 700 pies, es decir, tienen entre 729 y 739 pies (222 y 225 m) de largo:
Hurón del Atlántico , Baie Comeau , Baie St. Paul , CSL Assiniboine , CSL Laurentien , CSL Niagara , CSL Tadoussac , Frontenac , Rt. Hon. Paul J. Martin , Thunder Bay , Whitefish Bay
CSL St-Laurent , CSL Welland , Spruceglen , Oakglen
Alice Oldendorff, embajadora, Bahama Spirit, Balder, Ballangen, Barkald, Bauta, Bernhard Oldendorff, CSL Acadian, CSL Atlas, CSL Argosy, CSL Cabo, CSL Metis, CSL Spirit, CSL Trailblazer, Eastern Power, Harmen Oldendorff, Honorable Henry Jackman, Johanna Oldendorff, Nelvana, Pioneer, Sheila Ann, Sophie Oldendorff, Yeoman Brook, Weser Stahl*
A principios de la década de 2010, CSL introdujo dos nuevas clases de buques, ambos denominados clase Trillium . Baie St. Paul , puesto en servicio en 2012, fue el primer carguero lacustre de la clase Trillium. [9] Los otros barcos de esta flota, Whitefish Bay , Thunder Bay y Baie Comeau, entraron en servicio en 2013.
El Rt. Hon. Paul E. Martin , que entró en servicio en 2012, fue el primer buque panamax de la clase Trillium. [10] El CSL Tecumseh , puesto en servicio en 2013, fue el segundo buque panamax de la clase Trillium de CSL. [11] El CSL Tacoma , que también entró en servicio en 2013, fue el tercer buque de este grupo. [12]
El primero de los dos buques graneleros de la clase Trillium, el CSL Welland, partió del Astillero Yangfan a principios de noviembre de 2014 y llegó a Montreal el 2 de enero de 2015. [13] El segundo, el CSL St-Laurent , pasó por el Canal de Panamá en enero de 2015.
En 2022, CSL recibió el MV Nukumi, un barco construido para prestar servicio a Windsor Salt. [14]
El Baie St. Paul es el primer barco de carga de la clase Trillium de Canada Steamship Lines y el segundo barco de carga autodescargable de nueva construcción que se introduce en la vía marítima de los Grandes Lagos/San Lorenzo desde 1985.