CSX Transportation ( marca de informe CSXT ), conocida coloquialmente simplemente como CSX , es una empresa ferroviaria de carga de clase I que opera en el este de los Estados Unidos y las provincias canadienses de Ontario y Quebec . Opera alrededor de 21.000 millas de ruta (34.000 km) de vías, [1] es la subsidiaria líder de CSX Corporation , una empresa Fortune 500 con sede en Jacksonville, Florida . [2] [3]
CSX Corporation se formó en 1980 a partir de la fusión de Chessie System y Seaboard Coast Line Industries , dos holdings que controlaban los ferrocarriles que operaban en el este de los Estados Unidos . Inicialmente solo era un holding, pero las subsidiarias que componían CSX Corporation completaron su fusión en 1987. CSX Transportation nació formalmente en 1986, como sucesora de Seaboard System Railroad . En 1999, CSX Transportation adquirió aproximadamente la mitad de Conrail en una compra conjunta con su competidor Norfolk Southern Railway . En 2022, adquirió Pan Am Railways , extendiendo su alcance al norte de Nueva Inglaterra .
Norfolk Southern sigue siendo el principal competidor de CSX; ambos comparten un duopolio en las líneas ferroviarias de carga transcontinentales en la mitad este de Estados Unidos.
CSX es el resultado de una serie de fusiones entre los ferrocarriles que operaban en el este de los Estados Unidos, la primera de ellas la Baltimore and Ohio Railroad (B&O), que se formó en la década de 1820. [4] Muchos de los ferrocarriles que competían a lo largo de la costa este comenzaron a fusionarse a partir de la década de 1950 como parte de una tendencia más amplia de consolidación. Un anuncio de los ferrocarriles New York Central (NYC) y Pennsylvania (PRR) en noviembre de 1957 de que estaban considerando combinarse desencadenó las discusiones entre Baltimore and Ohio Railroad y Chesapeake and Ohio Railway (C&O) sobre una fusión. [5] Finalmente, C&O, financieramente más fuerte, tomó el control de B&O en diciembre de 1962, aunque los dos ferrocarriles mantuvieron sus identidades separadas. NYC y PRR finalmente formaron Penn Central Transportation Company en 1968, que en 1970 estaba en quiebra. [6]
La empresa combinada C&O/B&O compró acciones del Western Maryland Railway hasta que pudo tomar el control total en febrero de 1967, incorporando un tercer ferrocarril a la entidad combinada, que en 1973 pasó a conocerse formalmente como el Sistema Chessie en honor a la histórica mascota felina de C&O, Chessie. [7]
Mientras los ferrocarriles de Appalachia se fusionaban, los ferrocarriles del sur (y competidores históricos) Seaboard Air Line Railroad y Atlantic Coast Line Railroad decidieron buscar una fusión en 1960, que fue autorizada por la Comisión de Comercio Interestatal a fines de 1963 y finalmente se completó en 1967, formando Seaboard Coast Line Railroad . [8] La compañía combinada absorbió Piedmont and Northern Railway en 1969. [9]
En el Medio Oeste, el Ferrocarril de Louisville y Nashville (L&N) se embarcó en una ola de adquisiciones, dividiendo el Ferrocarril de Chicago y el Este de Illinois (C&EI) con el Ferrocarril del Pacífico de Missouri en 1969. A esto le siguió en 1971 la adquisición del Ferrocarril Monon , que se había quejado amargamente por la división de C&EI. El L&N también compró una parte del Ferrocarril Central de Tennessee en 1969. [10] Si bien todavía era independiente, el L&N tenía vínculos de larga data con la Línea de la Costa Atlántica, y otros ferrocarriles de la región comenzaron a preocuparse por un sistema combinado L&N/SCL. [11]
En 1969, Seaboard Coast Line creó Seaboard Coast Line Industries como holding. Seaboard Coast Line Railroad ya poseía algunas de las acciones de L&N, pero el nuevo holding comenzó a comprar todo lo que pudo encontrar y en 1971 tenía el control casi total de las acciones. Con esto también llegó el control de Clinchfield Railroad y Georgia Railroad , ambas nominalmente propiedad conjunta de SCL y L&N. El conglomerado ferroviario resultante comenzó a operar bajo el nombre de "Family Lines". [12]
A pesar de esta ola de fusiones, una más estaba por venir: la combinación de Chessie System y Family Lines. Con este fin, la CSX Corporation se organizó el 14 de noviembre de 1978, como un futuro vehículo para tal fusión. Chessie y SCL Industries solicitaron formalmente la aprobación de la ICC de sus planes de fusión en enero de 1979, lo que provocó una rápida reacción de los demás ferrocarriles de la región. En abril, Norfolk and Western Railway y Southern Railway revelaron sus propios planes para una fusión. Southern se opuso a la fusión planeada con CSX, pero pronto llegó a un acuerdo con Chessie y SCL y retiró sus objeciones. [13] El 1 de noviembre de 1980, tras la aprobación de la ICC, CSX Corporation nació oficialmente como sucesora de Chessie System y Seaboard Coast Line Industries. En 1982, N&W y Southern completaron su fusión y formaron Norfolk Southern Railway , creando un competidor de CSX. [13]
Uno de los primeros problemas con los que se enfrentó el nuevo ferrocarril fue la elección del nombre. Chessie y la dirección de SCLI acordaron que, como fusión entre iguales, no se podía utilizar ninguno de los nombres existentes. Se envió una convocatoria de sugerencias a los empleados de ambos ferrocarriles, que respondieron con una amplia variedad de siglas que combinaban C y S de alguna forma. Al mismo tiempo, los abogados de las dos empresas necesitaban un nombre para utilizar como parte de sus procedimientos con la ICC. [14] Se eligió "CSC", pero pertenecía a una empresa de camiones de Virginia . También se eligió "CSM" (por "Chessie-Seaboard Merger"). Al necesitar algún tipo de identificador para el nuevo ferrocarril, los abogados decidieron utilizar "CSX", y el nombre se mantuvo, a pesar de que solo estaba pensado como un marcador de posición. [14] En el anuncio público, se dijo que "CSX es singularmente apropiado. C puede representar a Chessie, S a Seaboard y X, el símbolo de multiplicación, significa que juntos somos mucho más". [14] Sin embargo, un artículo del 9 de agosto de 2016 en el sitio web Railway Age afirmaba que "... la 'X' era por 'Consolidated'". [15] Se tuvo que agregar una cuarta letra a CSX cuando se usa como marca de informe porque las marcas de informe que terminan en X significan que el vagón es propiedad de una empresa de arrendamiento o un propietario de un vagón privado. [16] El personal de relaciones públicas de Chessie redactó una serie de posibles logotipos para el nuevo ferrocarril, pero continuó eliminando hasta que se sugirió combinar las letras "C" y "S" en forma de X. [14]
A pesar de la fusión en 1980, CSX fue un ferrocarril de papel (es decir, sin locomotoras pintadas ni material rodante de CSX) hasta 1986. En ese año, Seaboard System cambió su nombre a CSX Transportation. El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con C&O. Como Western Maryland ya se había fusionado con C&O, esto dejó a C&O como el único ferrocarril operativo bajo la bandera de Chessie System. Finalmente, el 31 de agosto de 1987, C&O/Chessie System se fusionó con CSX Transportation, uniendo todos los ferrocarriles principales de CSX bajo una sola bandera.
El gobierno formó Conrail y comenzó a mostrar promesas a principios de los años 1980, mostrando ganancias por primera vez bajo el liderazgo de L. Stanley Crane a raíz de la Ley Staggers Rail . La administración Reagan deseaba privatizar Conrail ahora que había demostrado que podía valerse por sí misma y la puso a la venta en 1983. Si bien CSX expresó interés, finalmente no presentó una oferta por Conrail; Norfolk Southern, sin embargo, sí lo hizo. Cuando el gobierno identificó la oferta de NS como la ganadora, CSX se dio cuenta de que enfrentaba un peligro financiero de un sistema combinado NS/Conrail. El ferrocarril argumentó ferozmente en contra de permitir que se llevara a cabo la venta, incluso argumentando que las preocupaciones de monopolio impedían una venta de Conrail a NS o CSX. A pesar de su historia en la organización de la fusión NS mientras dirigía Southern Railway, Crane fue un firme defensor de la independencia de Conrail y propuso una alternativa: privatizar Conrail a través de una oferta pública inicial al público en general. La solución de Crane finalmente se adoptó en 1987, manteniendo a Conrail independiente. [17]
Este no fue el final del interés de CSX y NS en Conrail, y los intentos de ambos competidores se reanudaron en la década de 1990. Esta vez, CSX atacó primero, anunciando un acuerdo sorpresa para comprar Conrail en octubre de 1996. NS rápidamente hizo su propia oferta y comenzó una guerra de ofertas con CSX que solo se resolvió en enero de 1997 cuando los competidores llegaron a un acuerdo para dividir Conrail entre ellos. [18]
El 23 de junio de 1997, CSX y Norfolk Southern Railway (NS) presentaron una solicitud conjunta ante la Junta de Transporte de Superficie para obtener autorización para comprar, dividir y operar los activos de Conrail, de 11.000 millas (18.000 km), que se había creado en 1976 al reunir varios sistemas ferroviarios del noreste en problemas en una corporación de propiedad estatal . El 6 de junio de 1998, la STB aprobó la solicitud de CSX-NS y fijó el 22 de agosto de 1998 como la fecha efectiva de su decisión. CSX adquirió el 42 por ciento de los activos de Conrail y NS recibió el 58 por ciento restante. Como resultado de la transacción, las operaciones ferroviarias de CSX crecieron hasta incluir unas 3.800 millas (6.100 km) del sistema Conrail (predominantemente líneas que habían pertenecido al antiguo New York Central Railroad ). CSX comenzó a operar sus trenes en su parte de la red Conrail el 1 de junio de 1999. CSX ahora presta servicio a gran parte del este de los Estados Unidos , con algunas rutas a ciudades canadienses cercanas.
Los dos competidores no estaban dispuestos a ceder a una sola empresa el control total de las zonas industriales más concurridas de Detroit , Filadelfia y el norte de Nueva Jersey (la Chemical Coast ). Se llegó a una solución de compromiso mediante la creación de Conrail Shared Assets Operations , un ferrocarril de maniobras y terminales de propiedad conjunta que operaría en estas zonas en nombre de CSX y NS. [19]
En febrero de 1990, CSX adquirió el ferrocarril de línea corta Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) de Virginia. Históricamente, el RF&P había sido propiedad conjunta de varios ferrocarriles de conexión a través de una sociedad holding y funcionaba como una línea puente . Todos estos propietarios, excepto Pennsylvania Railroad y Southern Railway, finalmente pasaron a formar parte de CSX, y la participación en PRR se abandonó durante la quiebra de Penn Central. Esta compra agregó una nueva conexión entre Alexandria y Richmond , uniendo las antiguas líneas de B&O con las de C&O y Seaboard. Sin embargo, el estado de Virginia, que tenía propiedad parcial del RF&P, no estaba satisfecho con el acuerdo de fusión creado por CSX. En particular, el estado de Potomac Yard , entonces un importante patio de clasificación en el sistema RF&P, fue motivo de desacuerdo. El patio tenía potencial para ser remodelado y, como parte de las negociaciones con el estado, CSX finalmente acordó desmantelar el patio ferroviario cuando se llegó a un acuerdo en octubre de 1991 por el cual CSX y el estado de Virginia compraron cada uno parte del RF&P. [20]
Desde la década de 1930, la B&O había utilizado parte de la línea principal del ferrocarril Pittsburgh and Lake Erie (P&LE) desde McKeesport, Pensilvania , hasta West Pittsburg a través de un acuerdo de derechos de vía . El P&LE se mantuvo lo suficientemente saludable como para escapar de la inclusión en Conrail, pero una grave recesión en la industria del acero en la década de 1980 paralizó el ferrocarril. A medida que el tráfico local se agotó, las condiciones llegaron al punto de que la B&O estaba operando hasta 20 trenes por día en la línea principal de P&LE frente a solo un recorrido por el propietario de la línea. Cuando los empleados de P&LE se declararon en huelga para protestar por un cambio en la propiedad del ferrocarril, la empresa redujo el mantenimiento y redujo su línea principal a una sola vía para reducir los costos. Esto afectó negativamente el uso de la línea por parte de CSX y despertó un interés en comprarla directamente. [21]
Un intento inicial de comprar la P&LE en asociación con una compra por parte de los empleados de la P&LE en 1988 fracasó cuando las negociaciones entre CSX y los otros sindicatos del ferrocarril no pudieron llegar a un acuerdo. En su lugar, CSX compró la línea principal de P&LE directamente en 1991, alquilándola de nuevo a la P&LE. El año siguiente, CSX formó la Three Rivers Railway como subsidiaria y compró varias líneas clave de P&LE a través de ella. CSX no quería la totalidad del ferrocarril, por lo que algunas líneas y activos de la empresa fueron retenidos por la empresa matriz de P&LE, que finalmente los vendió. [22]
La empresa presentó su eslogan actual, "Cómo se mueve el mañana", en 2008. [23]
En 2014, Canadian Pacific Railway se acercó a CSX con una oferta para fusionar las dos empresas, pero CSX la rechazó, y en 2015, Canadian Pacific intentó comprar y fusionarse con Norfolk Southern , [24] pero NS también se negó a hacerlo.
En 2017, CSX anunció que Hunter Harrison se convertiría en su nuevo director ejecutivo; un acuerdo con el inversor activista Paul Hilal y Mantle Ridge. [25] CSX agregó cinco nuevos directores a su junta, incluidos Harrison y el fundador de Mantle Ridge, Paul Hilal. Mantle Ridge posee el 4,9% de CSX. [26] Harrison se movió rápidamente para convertir las operaciones ferroviarias de CSX en ferrocarriles de precisión . [27] El 14 de diciembre de 2017, CSX anunció que Hunter Harrison estaba de baja médica. Dos días después del anuncio, Harrison murió, un día después de ser hospitalizado por complicaciones de una enfermedad en curso. CSX inicialmente vio una caída del 10% en el precio de sus acciones, pero se dio la vuelta para alcanzar un nuevo máximo de 52 semanas menos de un mes después (enero de 2018). [28] Los sucesores de Harrison han continuado el cambio hacia el ferrocarril de precisión, con la mayoría de los patios de joroba convertidos en patios planos, las rutas de envío de bajo volumen eliminadas y las reducciones en el material rodante y la fuerza laboral.
El 30 de noviembre de 2020, la empresa matriz de CSX Transportation, CSX Corporation, anunció en las redes sociales que había llegado a un acuerdo con Pan Am Systems para comprar Pan Am Railways de clase II con sede en Nueva Inglaterra , pendiente de la aprobación regulatoria de la Junta de Transporte de Superficie . La STB aprobó la compra el 14 de abril de 2022. [29] Como parte de la adquisición, Norfolk Southern Railway obtendrá derechos de vía sobre varias líneas de CSX, y Pan Am Southern , propiedad en un 50 por ciento de Pan Am Railways, será operada por Berkshire and Eastern Railroad , una nueva subsidiaria de Genesee & Wyoming formada explícitamente para este propósito. [29] CSX completó la compra el 1 de junio de 2022. [30]
El 28 de junio de 2023, CSX y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) anunciaron la intención de comprar Meridian and Bigbee Railroad (MNBR). La MNBR crea una conexión de 168 millas (270 km) entre CSX en Burkville, Alabama, cerca de Montgomery , y Meridian, Mississippi , donde se une al Meridian Speedway en dirección oeste. Según el acuerdo propuesto, CSX reanudará las operaciones entre Montgomery y Myrtlewood, poniendo fin al contrato de arrendamiento actualmente vigente con MNBR, mientras que CPKC adquirirá el segmento de 50,4 millas (81,1 km) de la línea entre Myrtlewood y Meridian. MNBR cesará sus operaciones entre Montgomery y Myrtlewood, aunque podrá seguir operando entre Myrtlewood y Meridian, y seguir prestando servicio a los clientes existentes en ese segmento de la línea. [31] Si la STB aprueba la compra, proporcionará una conexión entre las redes de las dos empresas y permitirá que el tráfico de CSX con destino a México se entregue directamente a CPKC, eliminando la necesidad de un tercer ferrocarril intermedio para mover dicho tráfico. Actualmente, el tráfico de CSX con destino a México se intercambia con el ferrocarril Union Pacific en Nueva Orleans , quien luego lo lleva a la puerta de enlace transfronteriza en Laredo, Texas , donde se entrega a CPKC. [32] [33]
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CSX operaba el Juice Train , que consistía en vagones Tropicana que transportaban jugo de naranja fresco entre Bradenton, Florida , y la sección Greenville de Jersey City, Nueva Jersey . El tren en dirección norte fue designado originalmente en CSX como K650 durante la década de 1990 y Q740 en la década de 2000. El Juice Train se ha estudiado anteriormente como un modelo de transporte ferroviario eficiente que puede competir con los camiones y otros modos en el comercio de productos perecederos. En 2017, el tren se abolió al norte de Tampa, Florida , y ahora los trenes de carga mixtos entregan los vagones a sus respectivos destinos. Sin embargo, todavía opera entre Bradenton y Tampa, pero está designado como local O823. [34] [ se necesita una mejor fuente ]
CSX opera trenes unitarios Coke Express . [35] Transportan coque para la fabricación de acero , la generación de energía y otros usos diversos, y circulan entre Pittsburgh y Chicago , y otros lugares del Rust Belt .
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CSX ha reconstruido una cantidad significativa de locomotoras. [36] Algunas de sus locomotoras EMD GP38-2 , GP40-2 y SD40-2 se han reconstruido según los estándares Dash 3 con frenos de aire controlados electrónicamente Wabtec actualizados, aire acondicionado, controles de arranque automatizados, una cabina a prueba de choques, un nuevo soporte de control electrónico y control positivo de trenes (PTC). [37] En 2019, se reconstruyeron 25 locomotoras SD70AC en la instalación de reparación pesada CSX Huntington, con motores principales reconstruidos, mejoras electrónicas y de comodidad en la cabina, sistemas de frenos de aire New York Air Brake CCB II y nuevos controles de transmisión Mitsubishi. [38] CSX también se ha asociado con Wabtec para reconstruir locomotoras GE en sus instalaciones de Fort Worth [39] con motores principales actualizados a la especificación FDL Advantage y nuevos controles electrónicos como el sistema Wabtec Trip Optimizer Zero-to-Zero. [40]
CSX también ha obtenido algunas EMD F40PH -2, números 9992, 9993, 9998 y 9999 (todas las locomotoras excepto la 9999 han sido renumeradas a CSX 1, 2 y 3 y fueron repintadas en un esquema de herencia del ferrocarril de Baltimore y Ohio ), que fueron retiradas de Amtrak para el servicio de vagones de oficina ejecutiva y trenes geométricos . Otra locomotora, ex- MARC GP40WH-2 n.º 9969, fue adquirida para el mismo propósito.
Con la llegada de Hunter Harrison , CSX comenzó a almacenar muchas locomotoras. Tras la muerte de Harrison, su sustituto, James Foote, continuó en gran medida con sus políticas. La empresa tenía más de 900 locomotoras almacenadas en enero de 2018. [41]
CSX ordenó diez SD70ACe-T4 en agosto de 2018, que se entregaron en julio del año siguiente. Están clasificadas como ST70AH. CSX también tiene un contrato con Wabtec para modernizar su flota de CW44. Las locomotoras modernizadas, casi treinta en número a junio de 2020, se clasifican como CM44AC . [42] En febrero de 2024, CSX y Wabtec llegaron a un nuevo acuerdo, que implica la modernización de más de 200 locomotoras. Esto representa el resto de la lista activa de CW44AC y CW44AH . Las locomotoras se modernizarán hasta 2028. [43]
El 30 de abril de 2019, CSX presentó las locomotoras 911 y 1776, dos locomotoras ES44AH creadas para honrar a los socorristas y a los veteranos respectivamente. [44] Otra unidad especial, ES44AH 3194, se presentó el 22 de agosto de 2019, en honor a las fuerzas del orden. [45] El 13 de septiembre de 2022, CSX presentó la SD70AC 4568 pintada en honor al 50 aniversario de la Operación Salvavidas . [46]
En mayo de 2023, CSX presentó su programa de unidades patrimoniales , comenzando con la ES44AH No. 1827 que se pintó para el ferrocarril de Baltimore y Ohio . CSX luego declaró que se pintarían un total de 20 locomotoras patrimoniales en los próximos meses, y que el número de locomotora coincidiría con el año en que se fundó el ferrocarril o se comenzó a usar el nombre. [47]
En 1995, CSX comenzó a exigir un nuevo seguro de responsabilidad civil por 200 millones de dólares para introducir su política oficial, "sin vapor en sus propias ruedas", prohibiendo la operación de locomotoras de vapor y otros equipos ferroviarios antiguos en sus vías debido a preocupaciones de seguridad y un mayor riesgo. [48] [49]
En los patios de joroba , los trenes son empujados lentamente sobre una pequeña colina mientras los vagones se desacoplan en la cresta de la colina y se les permite rodar por la joroba hacia las vías apropiadas para los trenes que salen.
