Avro Canadá CF-100 Canuck

Aviones interceptores en servicio entre 1952 y 1981

El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como "Clunk") es un caza / interceptor birreactor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aeronaves Avro Canada . Tiene la distinción de ser el único caza de diseño canadiense que entró en producción en masa .

Los trabajos comenzaron en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que exigía un nuevo avión interceptor/caza con propulsión a reacción adecuado para misiones de patrulla de larga distancia y operaciones en todo tipo de clima. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Tanto los aviones de preproducción como los de producción en serie estaban propulsados ​​por el motor Avro Orenda de desarrollo nacional . Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 poseía un recorrido de despegue relativamente corto y una alta tasa de ascenso, lo que lo hacía muy adecuado para su papel como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el líder del escuadrón Janusz Żurakowski , piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1,10 en un picado desde 14.000 m (45.000 pies), ^[2] convirtiendo al tipo en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado . ^{[ cita requerida ]}

El CF-100 sirvió principalmente en la Real Fuerza Aérea Canadiense y en las Fuerzas Armadas Canadienses ; también fue adquirido en pequeñas cantidades por Bélgica para equipar al Componente Aéreo Belga . Introducido durante 1952 en medio de la Guerra Fría , el CF-100 se desplegó típicamente en bases de la OTAN en Europa y en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además del uso del tipo por escuadrones de primera línea , también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se utilizó con frecuencia para otras tareas secundarias, incluyendo reconocimiento aéreo y funciones de guerra electrónica . A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103 , un derivado avanzado del CF-100 que adoptó un ala en flecha y era capaz de alcanzar velocidades transónicas , estaba en desarrollo, pero fue cancelado. Un mayor desarrollo de estos conceptos finalmente condujo al Avro Canada CF-105 Arrow .

Durante 1981, todos los CF-100 restantes de la RCAF fueron retirados del servicio, habiendo sido reemplazados en el papel de guerra electrónica por el CC-117 Falcon .

Diseño y desarrollo

Fondo

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial , los funcionarios de Canadá habían llegado a la conclusión de que el desarrollo de una industria de aviación militar autóctona autosuficiente sería de considerable valor nacional y que el nuevo campo de la propulsión a reacción ofrecía una promesa considerable. Ya en julio de 1944, Canadá había comenzado a trabajar en su propio programa de motores turborreactores , produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook . ^[3] A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, eventos como la Guerra de Corea y el proyecto soviético de la bomba atómica habían contribuido a las crecientes tensiones internacionales de lo que se conocería como la Guerra Fría ; el Gobierno canadiense decidió responder aumentando considerablemente el gasto de defensa. ^[4] La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue un importante receptor del presupuesto ampliado, alcanzando el 46,6% del gasto total de defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual es atribuible a varios programas de adquisiciones importantes que se llevaron a cabo. ^[5]

Durante este período, la RCAF tenía un fuerte interés en adquirir su propia flota de aviones de combate a reacción. En concreto, el servicio había identificado la necesidad de un nuevo avión interceptor /caza a reacción que pudiera patrullar las vastas áreas del norte de Canadá y operar en todas las condiciones meteorológicas. Concebido como un caza biplaza, tripulado por un piloto y un navegante, adoptaría dos potentes motores junto con un radar relativamente avanzado y un sistema de control de tiro alojado en su morro que permitiría al avión operar en cualquier condición meteorológica o de noche. Estos requisitos se formalizaron mediante una especificación de la RCAF que se emitió durante 1946. ^{[ cita requerida ]} Según el mariscal del aire de la RCAF, Wilfred Curtis , no existía ningún avión existente que pudiera satisfacer la especificación, ni tampoco había ningún avión adecuado ya en desarrollo en otro lugar, por lo que se consideró necesario que Canadá desarrollara un caza de este tipo por sí mismo. ^[6]

Prototipo CF-100 18102

Unidad de práctica de armas CF-100 Mk 5 disparando cohetes en la primera reunión anual de cohetes del Comando de Defensa Aérea, Cold Lake , septiembre de 1957.

CF-100 Mk 5D (18476), antiguo CFB Namao y escuadrón de guerra electrónica (EW) n.º 414, n.º 100476, pintado como escuadrón n.º 440 RCAF Mk 4B en servicio en la OTAN y en exhibición en el Museo de Aviación de Alberta .

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a reacción en nombre de la RCAF; el 13 de octubre de 1946, la emisión de contratos gubernamentales al fabricante de aviones Avro Canada permitió a la empresa comenzar el trabajo de diseño asociado. ^[7] De este esfuerzo surgiría el XC-100 , un prototipo de caza para todo clima, que fue desarrollado para cumplir con la especificación pendiente. El trabajo fue supervisado inicialmente por Edgar Atkin, ingeniero jefe de Avro Canada; un contribuyente clave al programa fue el ex diseñador de aviones de Havilland John Frost , quien fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y, por lo tanto, responsable del desarrollo del CF-100. ^[8] En una etapa, Frost, junto con el aerodinamista jefe de Avro, Jim Chamberlin , reelaboró ​​​​exhaustivamente el diseño original del fuselaje. ^{[ cita requerida ]} El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez cazas de preproducción junto con 30 Avro Orendas , un motor turborreactor desarrollado localmente. ^[8]

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , salió de la fábrica, pintado de negro brillante en su totalidad con rayos blancos recorriendo el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su vuelo inaugural con el líder del escuadrón de pilotos de pruebas jefe de Gloster Aircraft Company, Bill Waterton (prestado por Gloster, entonces también parte del grupo Hawker Siddeley ) a los controles. ^{[9] [8]} El Mark 1 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3 , cada uno capaz de generar un empuje máximo de 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, 18102 , realizó su primer vuelo. ^[8] El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente que mató al piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor sobre aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa quedara suspendido por tiempo indefinido y surgieron dudas sobre la competencia de Avro Canada. ^[5]

En respuesta a la pérdida y los problemas encontrados, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para rectificar un importante error de diseño estructural identificado. ^[5] Para abordar este último, se desarrolló una modificación sencilla que podría adaptarse fácilmente a la aeronave de preproducción. ^[5] Si bien ambos prototipos habían sido propulsados ​​​​por motores Avon, las aeronaves de preproducción y producción en serie posteriores utilizaron el motor Orenda desarrollado localmente en su lugar, el primero de los cuales voló durante junio de 1951. Como resultado de los retrasos encontrados en el desarrollo del Orenda, su selección inevitablemente afectó también al cronograma del programa CF-100. ^[8] Insatisfecho con el ritmo de desarrollo, el Ministro del Gabinete C. D. Howe informó a Avro que suspendiera el trabajo en todos los demás proyectos y concentrara sus esfuerzos en completar el CF-100. ^[10]

Se fabricaron cinco aviones de prueba Mk 2 de preproducción (números de serie 18103 - 18107 ), todos equipados con motores Orenda 2; uno estaba equipado con controles duales y designado como entrenador Mk 2T . Según la piloto Jacqueline Cochran , el motor Orenda respondió notablemente más suave que cualquiera de los motores a reacción de fabricación británica o estadounidense que había volado anteriormente. ^[11] Los problemas iniciales con el avión de preproducción se resolvieron pronto. La primera versión de producción, designada Mk 3 , realizó su primer vuelo durante octubre de 1952. ^[1] El Mk 3 incorporó el radar APG-33 y estaba armado con ocho ametralladoras Browning M3 calibre .50. El Mk 3CT y el Mk 3DT fueron nuevamente versiones de control dual suministradas a unidades de entrenamiento operativo. ^{[ cita requerida ]}

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a la Base Aérea Eglin , Florida , para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo de siete hombres de la RCAF, encabezado por el teniente de vuelo B. D. Darling, que había realizado pruebas previamente en la Base Aérea Namao , Alberta , formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central de Experimentación y Pruebas ; las pruebas comenzaron durante el mes siguiente. ^[12] En marzo de 1956, un lote de cuatro CF-100 Canucks fue enviado a la Base Aérea Eglin para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el modelo fue volado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). ^[13] Las pruebas de idoneidad operativa, denominadas Proyecto Banana Belt , fueron realizadas por el 3241st Test Group (Interceptor) del Centro de Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea de la APGC , junto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF. ^[14]

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido de producción inicial de 124 aviones Mk 3, el primero de los cuales entró en servicio en 1953. ^{[ cita requerida ]} Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras calibre .50. El Mk 4A definitivo armado con cohetes se basó en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado), que voló por primera vez el 11 de octubre de 1952. El morro albergaba el radar APG-40 mucho más grande , mientras que las alas estaban equipadas con cápsulas en las puntas de las alas, cada una conteniendo hasta 29 cohetes aéreos de aleta plegable Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" , para ser utilizados además de los cañones. Durante 1954, los últimos 54 de un pedido del Mk 3 se cambiaron por el Mk 4 más avanzado , los pedidos totales para el Mk 4 aumentaron a 510. La versión Mk 4B estaba equipada con Orenda 11 más potentes. ^{[ cita requerida ]}

Se produjeron cinco versiones o marcas . El Mk 5 de gran altitud fue la variante final, cuya producción comenzó durante 1955. ^{[ cita requerida ]} Este modelo presentaba una punta de ala 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola agrandado, junto con la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto iba a tener montados misiles Sparrow II y ser propulsado por motores Orenda 11IR con postcombustión ; esto estaba destinado a ser adoptado como un caza "provisional" antes de la introducción del más avanzado Avro Canada CF-105 Arrow , que entonces estaba en desarrollo. ^[1] Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103 , que estaba equipado con un ala en flecha y proyectado para ser capaz de alcanzar velocidades transónicas ; este fue construido en forma de maqueta durante 1951, pero se consideró obsoleto incluso antes de la capacidad demostrada del CF-100 de superar la velocidad del sonido en una picada. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski , piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1.0 en un picado desde 9.100 m (30.000 pies), convirtiéndose en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado. ^{[15] [1]}

Historial operativo

CF-100 Mk 3 en el Museo Canadiense del Vuelo en julio de 1988.

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como el "Clunk", ^[16] el nombre se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero durante la retracción en su interior después del despegue. Otro apodo común, menos atractivo, era el de "Lead Sled", una referencia a sus controles pesados ​​y a su falta general de maniobrabilidad, un apodo que compartían con varios otros aviones de la década de 1950. ^[17] Otros eran el CF-Zero, el Zilch y el Beast, todos ellos referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamoroso que los cazas diurnos de la RCAF como el Canadair Sabre . ^[18]

Operacionalmente, muchos CF-100 funcionaron bajo el Mando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD) de Estados Unidos y Canadá, que protegía el espacio aéreo norteamericano de los intrusos soviéticos , en particular la amenaza que representaban los bombarderos con armas nucleares . Además, entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones CF-100 estuvieron basados ​​en Europa con la 1.ª División Aérea ; durante algún tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar en condiciones de visibilidad cero y malas condiciones meteorológicas. ^[19]

A principios de la década de 1950, cuando comenzó la Guerra de Corea , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se encontró en una necesidad urgente de un avión de interdicción / vigilancia para todo clima y propulsado por jet . Esta urgencia era tan grande que la USAF estaba dispuesta a considerar dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra . Después de una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance y capacidades de carga útil insuficientes; se seleccionó el diseño rival de English Electric y se desarrolló hasta convertirse en el Martin B-57 Canberra . ^{[20] [21]}

En su apogeo, el CF-100 sirvió en nueve escuadrones de la RCAF a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones fueron desplegados en Europa bajo el programa de transbordadores NIMBLE BAT, reemplazando a varios escuadrones de la RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para proporcionar defensa en todo tipo de clima contra los intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro de operaciones de América del Norte, el CF-100 normalmente conservaba un acabado metálico natural; sin embargo, a los que volaban al extranjero se les daba un esquema de camuflaje disruptivo de estilo británico : gris marino oscuro y verde en la parte superior, gris marino claro en la parte inferior. ^[22]

Durante sus años en Avro Canada, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski , continuó volando como piloto de exhibición acrobática, con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 , donde mostró el CF-100 en una "hoja cayendo". Fue aclamado nuevamente como el "Gran Żura" por muchos observadores de la aviación y la industria que no podían creer que un gran caza para todo clima pudiera ser puesto a prueba de manera tan espectacular. Su desempeño ha sido acreditado con la decisión de Bélgica de comprar el CF-100 para la Fuerza Aérea Belga . ^[16] Se hicieron esfuerzos adicionales para vender el Canuck a varias otras naciones, incluido Estados Unidos , pero no se aseguraron otros clientes de exportación para el tipo. Dow razonó que el pobre desempeño de ventas en el extranjero del Canuck hizo que los funcionarios tuvieran poca confianza en exportar otros aviones, incluido el CF-105 Arrow. ^[16]

Durante la vida de producción del tipo, se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos los 53 aviones que se entregaron a la Fuerza Aérea Belga. Aunque originalmente se diseñó para solo 2000 horas de vuelo, se descubrió que la estructura del Canuck podría funcionar durante más de 20 000 horas antes de tener que ser retirado. Los aviones belgas fueron desguazados después del almacenamiento o dados de baja en accidentes. En consecuencia, aunque el CF-100 canadiense sería reemplazado en su papel de primera línea por el más rápido CF-101 Voodoo , el Canuck continuó sirviendo con el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en CFB North Bay , Ontario ; durante sus últimos años, el tipo fue encargado de misiones de reconocimiento aéreo , entrenamiento y guerra electrónica . Finalmente fue retirado del servicio durante 1981. ^{[ cita requerida ]} Después de que el CF-100 fuera retirado, todavía quedan varios aviones en Canadá (y en otros lugares) como exhibiciones estáticas.

A finales de la década de 1950, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, el CF-105 Arrow , junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois , como sucesor previsto del CF-100. ^[23] Sin embargo, durante 1959, el trabajo en el CF-105 se interrumpió tras una controvertida decisión del gobierno canadiense.

Variantes

• CF-100 Mk 1  : Los dos primeros prototipos.
  • CF-100 Mk 1P  : Versión propuesta para reconocimiento fotográfico. No se construyó.
• CF-100 Mk 2  : Diez aviones de preproducción.
  • CF-100 Mk 2T  : Versión de entrenamiento de control dual del CF-100 Mk 2. Se construyeron dos.
• CF-100 Mk 3  : caza interceptor biplaza de largo alcance y apto para todo tipo de clima. Primera versión de producción para la RCAF . Ocho cañones Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 proyectiles por cañón) en un conjunto de cañones ventrales de disparo hacia adelante. Se construyeron 70 unidades.
  • CF-100 Mk 3A  : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 2. 21 construidos.
  • CF-100 Mk 3B  : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 8. 45 construidos.
  • CF-100 Mk 3CT  : Un CF-100 Mk 3 reconvertido en avión de entrenamiento de doble control. Posteriormente rebautizado como CF-100 Mk 3D .
• CF-100 Mk 4  : caza interceptor biplaza de largo alcance y apto para todo tipo de clima. Ocho cañones Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 proyectiles por cañón) en un conjunto de cañones ventrales que disparan hacia adelante. Además, dos cápsulas en las puntas de las alas con 29 cohetes aéreos plegables con aletas "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas) . Un avión de preproducción.

18241 – CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio .

• • CF-100 Mk 4A  : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 9. 137 construidos.
  • CF-100 Mk 4B  : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11. 141 construidos.
  • CF-100 Mk 4X  : Versión propuesta del CF-100 Mk 4. No construido.
• CF-100 Mk 5  : caza interceptor biplaza de largo alcance y apto para todo tipo de clima, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11 u Orenda 14. Dos cápsulas en las puntas de las alas con 29 cohetes aéreos plegables con aletas "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas). Se construyeron 332 unidades.
  • CF-100 Mk 5D  : Un pequeño número de CF-100 Mk 5 convertidos en aviones de ECM (contramedidas electrónicas) y EW (guerra electrónica).
  • CF-100 Mk 5M  : Pequeño número de CF-100 Mk 5 equipados para transportar los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II.
• CF-100 Mk 6  : Versión propuesta armada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow II. No se construyó.

Operadores

Insignia CF-100 usada por las tripulaciones de las Fuerzas Canadienses en los años 1970 y 1980

 Bélgica

• Fuerza Aérea Belga (53 Mk 5 entre 1957 y 1964)
  • 11 escuadrón
  • Escuadrón 349
  • Escuadrón 350

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense
• Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses
  • Escuadrón 409
  • Escuadrón 410
  • Escuadrón 414
  • Escuadrón 416
  • Escuadrón 419
  • Escuadrón 423
  • Escuadrón 425
  • Escuadrón 428
  • Escuadrón 432
  • Escuadrón 433
  • Escuadrón 440
  • Escuadrón 445
  • Escuadrón 448

Accidentes e incidentes notables

• 11 de agosto de 1953: un CF-100 se estrelló en Longueuil, Quebec, poco después del despegue, y murieron los dos tripulantes. Dos casas fueron impactadas y murieron siete personas en tierra, incluidos cinco niños, todos de seis años o menos. ^[24]
• 15 de mayo de 1956: Un CF-100 se estrelló contra la Villa St. Louis en Orléans, Ontario , matando a ambos tripulantes y 13 civiles en tierra en lo que se conoce como el accidente del Convento .
• 25 de agosto de 1958: Dos CF-100 en una formación de cuatro aviones colisionaron y se estrellaron en el ala n.° 2 (F) de Grostenquin, Francia . Un avión se estrelló contra el hospital de la base y el otro contra un campo. Dos personas murieron en el hospital y tres tripulantes murieron. ^[25]

Aeronaves en exhibición

Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D en exhibición en el Museo Aéreo de Nanton, Nanton, Alberta.

Avión CF-100 de las Fuerzas Canadienses en exhibición en Head Lake Park, Haliburton, Ontario

RCAF CF-100 en Lee Park, North Bay

CF-100 Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá, Trenton, Ontario

Bélgica

• 18534 – CF-100 Mk.5 en exposición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar de Bruselas . ^[26]

Canadá

• 18104 – CF-100 en exhibición estática en la Escuela de Liderazgo y Reclutamiento de las Fuerzas Canadienses en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec . ^[27]
• 18106 – CF-100 Mk.2 en exhibición estática en el Museo Militar Memorial en Campbellford, Ontario . ^[28]
• 18126 – CF-100 Mk.3D en exhibición estática en el Museo de Vuelo Hangar en Calgary, Alberta . ^[29]
• 18138 – CF-100 Mk.3B en exhibición estática en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica . ^[30]
• 18152 – CF-100 Mk.3 en exhibición estática en el Museo del Comando de Bombardeo de Canadá en Nanton, Alberta . ^[31]
• 18488 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en Centennial Park en Moncton, Nuevo Brunswick . ^[32]
• 18500 – CF-100 Mk.5D en exhibición estática en CFB North Bay en North Bay, Ontario . ^[33]
• 18506 – CF-100 Mk.4B almacenado en el Museo Canadiense del Aire, la Tierra y el Mar en Toronto, Ontario . Anteriormente estuvo en exhibición en el Ala 447 de la RCAFA en el Aeropuerto Internacional Hamilton, Mount Hope, Ontario. ^[34]
• 18602 – CF-100 en exhibición estática en la escuela secundaria Haliburton Highlands en Haliburton, Ontario . ^[35]
• 18619 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el parque Paul Coffey en Malton, Ontario . ^[36]
• 18626 – CF-100 Mk.5M en exhibición estática en Lee Park en North Bay, Ontario . ^[37]
• 18731 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Real Colegio Militar de Canadá en Kingston, Ontario . ^[38]
• 18746 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Real Colegio Militar Saint-Jean en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec . ^[39]
• 18759 – CF-100 en exhibición estática en el Museo Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta . ^{[40] [41]}
• 18761 – CF-100 en exhibición estática en CFB Cold Lake en Cold Lake, Alberta . ^[42]
• 18774 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . ^[43]
• 18784 – CF-100 en exhibición estática en el Air Force Heritage Park en CFB Winnipeg en Winnipeg, Manitoba . ^[44]
• 100472 – CF-100 en exhibición estática en el Museo de Defensa Aérea en la CFB Bagotville en Saguenay, Quebec . ^[45]
• 100476 – CF-100 Mk.4B en exhibición estática en el Museo de Aviación de Alberta en Edmonton, Alberta . ^{[46] [47]}
• 100493 – CF-100 Mk.5D en exhibición en el Museo Militar de la Base Borden en la CFB Borden cerca de Barrie, Ontario . ^{[48] [49] [ se necesita una mejor fuente ]}
• 100747 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Museo de Aviación del Atlántico de Canadá en Halifax, Nueva Escocia . ^{[50] [51]}
• 100757 – CF-100 Mk.5D en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario . ^[52]
• 100760 – CF-100 Mk.5 almacenado en el Museo Canadiense de la Guerra en Ottawa, Ontario . Anteriormente estuvo en exhibición en la CFB St. Hubert en Saint-Hubert, Quebec . ^[53]
• 100785 – CF-100 Mk.5D en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadiense en Mount Hope, Ontario . ^[54]
• 100790 – CF-100 en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Comox en Comox, Columbia Británica . ^{[55] [56]}

Reino Unido

• 18393 – CF-100 Mk.4B en exhibición estática en el Museo Imperial de Guerra de Duxford en Duxford, Cambridgeshire . ^{[57] [58]}

Estados Unidos

• 100779 – CF-100 Mk.5C en exhibición estática en el Museo del Aire y el Espacio Peterson en la Base de la Fuerza Aérea Peterson cerca de Colorado Springs, Colorado . ^{[59] [60]}
• 18241 – CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Está pintado con los colores del Escuadrón 428. ^{[61] [62]}
• 100504 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Castle Air Museum en la antigua Castle AFB en Atwater, California . ^{[63] [64]}

Especificaciones (CF-100 Mk 5)

Datos de ^{[ cita requerida ]}

Características generales

• Tripulación: dos
• Longitud: 54 pies 2 pulgadas (16,51 m)
• Envergadura: 57 pies 2 pulgadas (17,42 m)
• Altura: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m)
• Área del ala: 591 pies cuadrados (54,9 m ² )
• Peso vacío: 23.100 lb (10.478 kg)
• Peso bruto: 33.450 lb (15.173 kg)
• Peso máximo de despegue: 36.000 lb (16.329 kg) ^[65]
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores Avro Canada Orenda 11 , 7.300 lbf (32 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 552 mph (888 km/h, 480 nudos)
• Alcance: 2000 mi (3200 km, 1700 nmi)
• Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)
• Velocidad de ascenso: 8.750 pies/min (44,5 m/s)
• Empuje/peso : 0,44

Armamento

• Cohetes: 2 cápsulas en las puntas de las alas de 29 cohetes aéreos plegables con aletas "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas)

Aviónica

• Radar

Véase también

• Portal de aviación

• Fundación del Patrimonio Aeroespacial de Canadá
• Avro Canada CF-105 Arrow : el diseño destinado a reemplazar al CF-100

Desarrollo relacionado

• Avro Canadá CF-103

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Caballero del cielo Douglas F3D
• Jabalina Gloster
• Lockheed F-94 Starfire
• Escorpión Northrop F-89
• Sur de Aviación Vautour
• Yakovlev Yak-25

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de las fuerzas aéreas de Canadá

Referencias

Citas

1. Dow 1997, pág. 72.
2. Página 1981, p. 64.
3. Dow 1997, págs. 62-63.
4. Dow 1997, págs. 66-70.
5. Dow 1997, pág. 70.
6. Dow 1997, págs. 64-65.
7. Dow 1997, págs. 63-65.
8. Dow 1997, pág. 69.
9. Rossiter 2002, pág. 63.
10. Dow 1997, págs. 70-72.
11. Dow 1997, pág. 73.
12. "Eglin probará un nuevo interceptor RCAF para todo tipo de clima". The Okaloosa News-Journal , Crestview, Florida, volumen 41, número 3, 20 de enero de 1955, pág. 6.
13. "Pilotos de ADA-Arrow: Jan Zurakowski". Avroarrow.org . Consultado el 31 de octubre de 2011.
14. "Eglin prueba el último modelo de avión a reacción canadiense". The Okaloosa News-Journal , Crestview, Florida, volumen 42, número 14, 5 de abril de 1956, pág. 20.
15. Whitcomb 2008, pág. 89.
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Enlaces externos

• Artículo de Avroland
• Artículo del Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadiense
• Presupuesto
• Vídeo de 1956 sobre los Canucks
• Lista de CF-100 conservados