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Avro Canadá CF-103

El Avro Canada CF-103 fue un interceptor canadiense propuesto , diseñado por Avro Canada a principios de la década de 1950 como un desarrollo y posible reemplazo del CF-100 Canuck de la compañía , que estaba entrando en servicio en ese momento con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). [1] Aunque estaba destinado a ser capaz de volar a velocidades transónicas , el CF-103 solo ofrecía un aumento moderado en rendimiento y capacidad sobre el CF-100; posteriormente, la aeronave nunca progresó más allá de la etapa de maqueta. [2]

Diseño y desarrollo

Incluso antes de que el prototipo del CF-100 hubiera volado, Avro Canada estaba realizando estudios de posibles variaciones avanzadas de la aeronave, [3] ya que la RCAF estaba buscando un interceptor con un mayor rendimiento a alta velocidad. [4] Debido a las limitaciones percibidas del ala recta y "gruesa" original del CF-100, el diseñador jefe John Frost propuso una serie de refinamientos que incluían un ala en flecha más delgada . [4] En diciembre de 1950, la Oficina de Diseño de Aeronaves de Avro decidió proceder con un rediseño, incorporando principalmente la estructura del fuselaje del CF-100 de la serie temprana con un nuevo ala en flecha y superficies de cola como parte del estudio de diseño del C-100S . [3] [N 1]

Frost consideró el nuevo diseño como un avión provisional entre el CF-100 y el proyecto más avanzado C-104 . [3] Los cambios más destacados en la forma básica del ala consistieron en reducir su cuerda y grosor, y añadir un ángulo de 42° al borde de ataque, creando una configuración de ala casi en delta . Las superficies de cola también estaban inclinadas hacia atrás. [6] Una versión que se consideró presentaba dos tanques de combustible aerodinámicos integrados en el borde de ataque de las alas cerca de la posición de tres cuartos. [7] [N 2]

A pesar del uso de motores más potentes, el rediseño tenía especificaciones de rendimiento muy modestas, con una velocidad máxima de picado planificada de Mach 0,95, apenas mejor que el límite de velocidad de Mach 0,85 indicado en el cartel de los CF-100 Mk 2 y Mk 3 de producción. [2] Los ejecutivos de Avro, reconociendo que la compañía ya había sufrido debido al prolongado desarrollo del CF-100, determinaron que el diseño revisado de Frost proporcionaría una "cobertura" contra el fracaso del CF-100 en asegurar contratos a largo plazo. [7]

En 1951, el Departamento de Comercio y Comercio de Canadá emitió una orden para dos prototipos y un fuselaje de prueba estática, bajo la designación del proyecto CF-103. Las plantillas, herramientas y dibujos de ingeniería detallados estaban listos en junio de 1951, y las pruebas en el túnel de viento, realizadas en la Universidad de Cornell , se completaron en noviembre de 1951. [3] Aunque se construyó una maqueta de madera del CF-103, junto con un área de cabina separada y una sección de motor que estaba parcialmente enmarcada, la maqueta no presentaba una unidad de tren de aterrizaje ni ningún accesorio interior. [8] Se instalaron dos diseños de cola diferentes; el esfuerzo inicial solo tenía un borde de ataque barrido de la cola, mientras que la versión definitiva tenía una apariencia mucho más inclinada. [7] Los requisitos de ingeniería e instalación para los motores a reacción Orenda 17 propuestos para el CF-103 no se finalizaron, ya que el "híbrido" experimental que usaba una unidad de compresor Orenda 8 y una turbina de dos etapas Orenda 11, combinadas con una unidad de " recalentamiento ", no se había desarrollado por completo. [N.º 3]

Cancelación

Durante 1951, las pruebas de vuelo llevadas a cabo por el piloto jefe de pruebas de desarrollo S/L Janusz Żurakowski y otros miembros de la unidad de pruebas de vuelo revelaron que el potencial de desarrollo del CF-100 había superado el rendimiento previsto del CF-103, mientras que Frost y la Oficina de Diseño se preocuparon con diseños más sofisticados como posibles reemplazos para el CF-100. [5] [N 4] El trabajo en el CF-103 se estancó, y el vuelo inaugural originalmente programado para el verano de 1952 se pospuso a mediados de 1953. [3] Con las presiones de la Guerra Fría en aumento, el gobierno canadiense exigió que predominara la producción del último caza CF-100, así como el desarrollo de variantes más avanzadas del Canuck, lo que llevó a la compañía Avro a reducir el moribundo proyecto CF-103 en diciembre de 1951. [1] [N 5]

Aunque la maqueta languideció en el compartimento experimental de la fábrica, un dramático suceso sirvió para impedir cualquier intento de reiniciar el proyecto. [12] El 18 de diciembre de 1952, desde una altura de 33.000 pies (10.000 m), Żurakowski hizo descender el prototipo CF-100 Mk 4 (número de serie de la RCAF 18112) a Mach 1,06. [6] Su vuelo de prueba "no autorizado" [N 6] resultó en el desguace final de la maqueta. [14]

Presupuesto

CF-103: concepto original, c. 1950

Datos de Avro Arrow: La historia del Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción [10]

Características generales

Actuación

Armamento
propuesto

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
  1. ^ Después de ser incorporado al proyecto XC-100 en una etapa avanzada, Frost "limpió" considerablemente el diseño original, pero se dio cuenta de que la "rudimentaria" forma del ala y el motor limitaba el diseño a niveles de rendimiento subsónico . En consecuencia, comenzó un nuevo rediseño basado en su estudio independiente de diseños de ala en flecha más avanzados. [5]
  2. ^ Los modelos a escala del CF-103 propuesto indicaban una sección de ala/motor más aerodinámica que incorporaba una raíz de ala gruesa que fusionaba los motores con la parte superior del fuselaje. También se incluían tanques de combustible de piñón (ala exterior) y una cola ligeramente curvada. [7]
  3. ^ Aunque primero se contempló un Orenda TR7, el más potente Orenda 17 encontró problemas recurrentes en vuelos de prueba con empujes repentinos y asimétricos que nunca se resolvieron. [9]
  4. ^ Aunque formaba parte de la "cadena" que iba desde el CF-100S/ CF-100D hasta el avión de combate supersónico C-104 Advanced Fighter, el CF-103 estaba obsoleto y resultó ser un "callejón sin salida". [10] El C-104, como C-104/2, estaba destinado a transformarse en el posterior Avro CF-105 Arrow . [3]
  5. ^ Canadá se había comprometido militarmente a entrar en la Guerra de Corea y el Departamento de Defensa Nacional se había movilizado para proporcionar una presencia creíble de la RCAF, incluyendo el despliegue de un escuadrón de cazas de primera línea; en última instancia, sólo se desplegó una unidad del Mando de Transporte Aéreo . Con Avro luchando con los problemas del larguero del ala del CF-100 que habían llevado a la RCAF a rechazar la primera serie de aviones de preproducción, el gobierno canadiense estaba justificadamente preocupado de que la empresa estuviera desviando sus energías. Junto con la cancelación del CF-103, el otro proyecto de alto perfil de Avro, el Avro Canada C102 Jetliner se vio afectado de manera similar, y la producción del avión de pasajeros se detuvo. [11]
  6. ^ Żurakowski tenía permiso para explorar la velocidad máxima del avión, aunque al igual que sus superiores directos en la oficina de pruebas de vuelo, todos desconocían que el Grupo de Proyectos Especiales de la Oficina de Diseño había estado promoviendo simultáneamente el proyecto CF-103 ante la RCAF. [13]
Citas
  1. ^ desde Milberry 1984, pág. 317.
  2. ^ desde Milberry 1981, pág. 48.
  3. ^ abcdef Page y otros, 2004, pág. 11.
  4. ^Ab Campagna 2003, pág. 55.
  5. ^Ab Zuk 2001, pág. 28.
  6. ^ desde Milberry 1981, pág. 49.
  7. ^ abcd Valiquette 2009, pág. 74.
  8. ^ Página 1981, p. 70.
  9. ^ Página 1981, p. 68.
  10. ^ ab Page et al. 2004, pág. 12.
  11. ^ Milberry 1984, pág. 258.
  12. ^ Milberry 1981, págs. 48-49.
  13. ^ Stewart 1991, pág. 228.
  14. ^ Zuk 2004, pág. 184.
Bibliografía

Enlaces externos

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