El Bugatti U-16 era un motor en forma de U de 16 cilindros en línea verticales, doble 8 cilindros , refrigerado por agua , diseñado por Ettore Bugatti entre 1915 y 1916 y construido en Francia en pequeñas cantidades. La Comisión Bolling de Estados Unidos compró una licencia para construir el motor en Estados Unidos [1] y la Duesenberg Motor Corporation fabricó pequeñas cantidades de una versión ligeramente revisada con el nombre de King-Bugatti . Probablemente se fabricaron unos 40 King-Bugatti antes de que el final de la Primera Guerra Mundial provocara la cancelación de los contratos de construcción [2] .
El motor U-16 fue diseñado para utilizar tantas características de un motor Bugatti de ocho cilindros en línea "de ocho cilindros rectos" como fuera posible. Dos bancos de ocho cilindros se montaron verticalmente uno al lado del otro en un cárter común de aluminio fundido , cada banco impulsando su propio cigüeñal . Los dos cigüeñales estaban engranados y accionaban un solo eje de hélice común. El eje estaba perforado para aceptar un cañón de cañón de 37 mm, y se proporcionó un paso libre a través del cárter en línea con el orificio del eje para el mismo propósito. [3] Cada banco de ocho cilindros estaba formado por dos bloques de cuatro cilindros de hierro fundido ; los cigüeñales estaban formados cada uno por dos cigüeñales estándar de cuatro cilindros unidos de extremo a extremo por una junta cónica fina. Para reducir la longitud total, estos cigüeñales fueron rebajados : [4] un enfoque típico de Bugatti, donde solo su presupuesto ilimitado y su atención al detalle podían permitirse tales complejidades.
Un engranaje cónico en la unión accionaba un eje vertical desde el que se accionaban el árbol de levas en cabeza y los magnetos dobles de cada banco. Se montaron dos magnetos en el exterior de cada banco de cilindros. Cada magneto encendía los ocho cilindros de ese banco, impulsados por un engranaje cónico desde el eje vertical que también accionaba el árbol de levas en cabeza del banco. Cada cilindro tenía dos válvulas de admisión verticales y una válvula de escape vertical, todas accionadas por palancas oscilantes desde el árbol de levas. Cuatro carburadores alimentaban cada uno cuatro cilindros a través de un colector con camisa de agua . Cada cilindro agotaba el combustible en un tubo individual en el espacio entre los bloques de cilindros. [3] Toda la construcción estuvo protegida por patentes hasta 1935. [5]
El motor superó pruebas de resistencia de diez y cincuenta horas en 1917, y el gobierno francés compró una licencia y organizó su producción por parte de Peugeot . Durante la prueba de cincuenta horas, un sargento estadounidense que estaba observando la prueba para la Comisión Bolling murió por la hélice, convirtiéndose en el primer militar estadounidense en morir en servicio activo durante la Primera Guerra Mundial. [5]
En 1917, una misión militar estadounidense encabezada por el coronel RC Bolling visitó Europa para seleccionar motores de aviación que se producirían para la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales. La misión estuvo acompañada por un grupo de expertos civiles encabezados por el fabricante de motores Howard Marmon . El Bugatti U-16 despertó interés y Marmon consiguió que el gobierno estadounidense adquiriera una licencia por 100.000 dólares. [1] [5] En diciembre de 1917, una "Misión Bugatti" zarpó de Burdeos hacia los EE. UU. para supervisar la producción del motor en la Duesenberg Motor Corporation de Elizabeth, Nueva Jersey, donde se planeaba fabricar los motores. [5]
El gobierno de los EE. UU. contrató al coronel Charles Brady King para rediseñar el motor para la producción en los EE. UU., para gran irritación de Ettore Bugatti. [6] El coronel King era entonces ingeniero mecánico aeronáutico del Cuerpo de Señales y jefe de su división de diseño de motores.
Un prototipo del motor fue enviado a McCook Field, cerca de Dayton, Ohio , después de sólo 37 horas de pruebas. Entonces se decidió enviarlo con el coronel King a Duesenberg para un mayor desarrollo. En febrero de 1918, este motor explotó debido a una debilidad estructural. [7] King mejoró algunos de los detalles de diseño del motor, como la falta de refrigeración por agua alrededor de los asientos de las válvulas y el paso estrecho de las válvulas. En consecuencia, las revisiones de King al diseño alteraron las culatas para proporcionar una circulación de agua más libre, una mejor refrigeración de las válvulas y un ligero aumento en la distancia entre los centros de las válvulas. [3]
Ni el U-16 de Bugatti ni el King-Bugatti tuvieron un éxito especial. Pocos se instalaron en aviones y aún menos llegaron a volar. Después de la Primera Guerra Mundial no se realizaron más desarrollos en los EE. UU., mientras que en Francia Breguet se hizo cargo de la licencia y continuó el desarrollo bajo la denominación "Tipo U-24". En 1920 Breguet presentó un "cuadrimotor" compuesto por dos Tipo U-16 acoplados entre sí, con capacidad para desembragar cualquier banco de cilindros para permitir que se detuviera mientras las otras tres unidades continuaban proporcionando energía. [4]
El Museo del Aire de Chalais-Meudon , 2 rue des Vertugadins, Meudon (justo fuera de los límites de París en dirección suroeste) alberga un motor francés U-16 y dos motores Breguet-Bugatti. Se puede ver un King-Bugatti en el Museo Nacional del Aire del Instituto Smithsoniano en Washington, DC , y otro en el museo de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Fairborn, Ohio. [10] El Museo Auburn-Cord-Duesenberg en Auburn, Indiana, también tiene un motor King-Bugatti en exhibición en su Salón de la Tecnología [11]
Datos de los aviones de combate de Jane de la Primera Guerra Mundial, [3] Jane's All the World's Aircraft 1919 [12] excepto donde se indique. Las especificaciones posteriores indican dimensiones de detalle ligeramente modificadas y mayores potencias nominales.
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