El 16 de julio de 1983, un helicóptero comercial Sikorsky S-61 de British Airways Helicopters , Oscar November (G-BEON), se estrelló en el sur del mar Céltico , en el océano Atlántico, mientras volaba de Penzance a St Mary's, en las islas Sorlingas, con poca visibilidad. Solo seis de las veintiséis personas que iban a bordo sobrevivieron. Fue el peor accidente de aviación civil de helicópteros en Gran Bretaña en ese momento.
La División de Investigación de Accidentes (AIB) llevó a cabo una investigación de inmediato , aunque se desestimaron las peticiones de una investigación pública . La AIB determinó que el accidente fue causado por un error del piloto, que no se percató ni corrigió un descenso involuntario al intentar volar a baja altitud con poca visibilidad. Se determinó que otros factores que contribuyeron fueron la falta de un control adecuado de los instrumentos de vuelo y la falta de un equipo de advertencia de altura por audio.
El accidente provocó una revisión de la seguridad de los helicópteros y la AIB formuló ocho recomendaciones, de las cuales siete se adoptaron, la más notable fue la de obligar a que hubiera advertencias audibles de altura en los helicópteros de pasajeros que operaran en alta mar. Siguió siendo el peor accidente de helicóptero civil británico hasta 1986, cuando el helicóptero Boeing 234LR Chinook G-BWFC se estrelló en el Mar del Norte , con 45 muertos.
El helicóptero Sikorsky S-61 N Oscar November ( matriculado G-BEON) era propiedad de British Airways Helicopters , estaba configurado para albergar a 24 pasajeros y operaba habitualmente entre Aberdeen y las plataformas petrolíferas del Mar del Norte. El 24 de junio de 1983, Oscar November fue asignado para actuar como sustituto del servicio comercial de pasajeros de British Airways Helicopters entre Penzance y las islas Sorlingas . El helicóptero que operaba habitualmente el servicio, un Sikorsky S-61NM equipado con 32 asientos para pasajeros, estaba fuera de servicio mientras se reparaba. El 3 de julio de 1983, Oscar November recibió su certificado anual de aeronavegabilidad . Fabricado en 1977, el fuselaje de Oscar November había volado un total de 7.904 horas, 49 de las cuales habían sido desde el último certificado de aeronavegabilidad. [1]
La tripulación estaba formada por los pilotos capitán Dominic Lawlor (37 años) y capitán Neil Charleton (30), junto con el asistente de cabina Robin Lander (22). [2] [3] Lawlor fue designado como el comandante del vuelo, mientras que Charleton actuó como copiloto. Lawlor había volado un total de 3.970 horas de piloto antes del vuelo, de las cuales 2.820 habían sido en un helicóptero S-61N, y aunque estaba basado en Aberdeen, había volado la ruta Penzance-St Mary's más de 50 veces antes. Charleton estaba basado en Beccles, pero también había volado la ruta antes, más de 100 veces. Tenía un total de 3.737 horas de piloto, de las cuales 2.280 habían sido en un S-61N. [4] La ruta Penzance-St Mary's de 20 minutos se voló regularmente durante el verano; con 12 vuelos de ida y vuelta programados que funcionaban seis días a la semana. [5]
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Oscar November era uno de los dos vuelos programados para volar desde el helipuerto de Penzance al aeropuerto de St Mary's en las islas Sorlingas en la mañana del 16 de julio; el otro era G-BDDA ( Delta Alpha ), otro helicóptero S-61. Delta Alpha tenía previsto partir a las 7:50 am ( GMT ), [a] mientras que Oscar November tenía previsto partir a las 8:15 am, pero ambos vuelos se retrasaron por la mala visibilidad. [2] El pronóstico del tiempo de la Oficina Meteorológica de Plymouth esa mañana advirtió de niebla desde las 7:00 am hasta las 5:00 pm, con una visibilidad típicamente entre 1 y 4 kilómetros (0,62-2,49 mi), pero tan baja como 100 metros (330 pies) en bancos de niebla. La visibilidad real registrada en el aeródromo de St Mary's aumentó de 1,2 kilómetros (0,75 mi) a las 9:30 am a 2,2 kilómetros (1,4 mi) a las 11:30 am. [6] Delta Alpha despegó a las 10:46 am y aterrizó en St Mary's a las 11:06 am. Ante la posibilidad de que el clima empeorara, Lawlor esperó la confirmación de que Delta Alpha había aterrizado y volado todo el trayecto de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR). Los requisitos mínimos para realizar un vuelo VFR eran 900 metros (3000 pies) de visibilidad, con un techo de nubes de 200 pies (61 m). Tras recibir la confirmación, Oscar November partió de Penzance aproximadamente a las 11:10 am, con 23 pasajeros a bordo, [2] en el vuelo BA 5918. [7]
El Oscar November ascendió a una altura de 2000 pies (610 m), y cuando pasaron por el faro Longships , a aproximadamente 1,25 millas (2,0 km) de la costa de Land's End , la visibilidad se registró entre 0,5 y 0,75 millas náuticas (0,93 y 1,39 km; 0,58 y 0,86 mi). Durante la investigación del accidente, Lawlor y Charleton informaron que recibieron un informe meteorológico verbal de la tripulación del Delta Alpha , que pasaba en su vuelo de regreso. Según la pareja, les dijeron que la visibilidad era de 0,5 a 0,75 millas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pies (91 m). Sin embargo, la tripulación del Delta Alpha no recordó haber hablado con la tripulación del Oscar November en ningún momento durante su vuelo. En base a esta información, que interpretó como que la base de las nubes estaba a 300 pies, Lawlor descendió a 500 pies (150 m), para poder analizar mejor la situación en su aproximación. Por su parte, Charleton había interpretado el mensaje de manera diferente, creyendo que 300 pies se refería a la altura a la que se encontraba Delta Alpha cuando hicieron las observaciones, pero la pareja no comentó el informe. [2]
A las 11:30 am, Charleton se comunicó con St Mary's, indicando que estaban nivelados a 500 pies, y estaban a mitad de camino de su travesía. Mantenían buena visibilidad con el mar debajo de ellos, y aunque la neblina limitaba su visibilidad hacia adelante de modo que no podían ver el horizonte, estaban seguros de que estaba por encima del mínimo VFR de 900 metros. Aproximadamente a 6 millas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor comenzó a descender a 250 pies (76 m), la altura mínima permitida, ya que esperaba que la base de las nubes estuviera a 300 pies. Ambos pilotos confirmaron con sus instrumentos cuando se había alcanzado esa altura, y a partir de entonces Charleton se concentró en su radar y en comunicarse con St Mary's. Lawlor luego redujo la velocidad, durante la cual el indicador giroscópico vertical dio una breve advertencia de un fallo de actitud; sin embargo, Lawlor revisó los instrumentos, que parecían normales. Confiado en que el clima había mejorado, Lawlor dejó de monitorear sus instrumentos y voló solo con ayudas visuales. [8]
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Aproximadamente a las 11:35 am, luego de una serie de comunicaciones entre Charleton y St Mary's, se envió el último mensaje desde el aeródromo: " Oscar November tiene permiso para aterrizar 300 grados a 5 nudos". [9] Cuando Oscar November estaba aproximadamente a 1,5 millas náuticas (2,8 km; 1,7 mi) de la costa, el helicóptero se estrelló, [10] golpeando el mar tres veces sucesivas. [11] Tanto Lawlor como Charleton pensaron que el avión todavía estaba a 250 pies, [10] aunque una de las pasajeras, Lucille Langley-Williams, dijo que la azafata de cabina le había dicho que estaban volando a unos 100 pies (30 m) poco antes del accidente. [12] El Sikorsky S-61 estaba equipado con flotadores a cada lado, conocidos como "sponsons", y la base estaba diseñada para ser como el casco de un barco, para que el helicóptero pudiera flotar. [13] Sin embargo, el fuerte impacto rompió ambos sponsons y el suelo, lo que permitió que el agua entrara en el helicóptero. Al carecer de la estabilidad que proporcionarían los sponsons, el fuselaje se volcó, lo que permitió que el agua entrara aún más rápido y se hundió. [10]
Solo 6 de las 26 personas a bordo escaparon del helicóptero; Lawlor salió por la ventana de salida de emergencia junto a su asiento, mientras que Charleton y un niño salieron por la bodega de carga delantera. Otro niño logró escapar por la bodega de carga trasera y dos adultos salieron por la puerta de la escalera de estribor. [14] Además de los dos pilotos, los sobrevivientes fueron Howard Goddard (12 años), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams y Megan Smith (ambos de 60 años). [15] Ellen vio a Goddard luchando en el agua y nadó para ayudarlo. [16] Ninguno de los seis había logrado recuperar un chaleco salvavidas , por lo que los dos pilotos reunieron a los sobrevivientes y los ayudaron a mantenerse a flote, utilizando maletas como ayudas de flotación. [14] El incidente fue el peor accidente de helicóptero civil en el Reino Unido desde 1981, cuando once trabajadores petroleros y ambos pilotos murieron en el accidente de Bristow Helicopters Westland Wessex en 1981. [ 17]
Aproximadamente diez minutos después de la última comunicación entre Oscar November y el control de tráfico aéreo en St Mary's, el control de tráfico aéreo solicitó que se lanzara el bote salvavidas de St Mary's . Poco después, también se comunicaron con RNAS Culdrose para informarles que Oscar November estaba retrasado y solicitaron que los helicópteros de búsqueda y rescate se pusieran en espera. El bote salvavidas, RNLB Robert Edgar , se lanzó alrededor del mediodía, aproximadamente al mismo tiempo que el helicóptero de búsqueda y rescate fue despegado de Culdrose. El helicóptero Westland Wessex de la Armada llegó primero al lugar del accidente, pero al carecer de información suficiente para determinar la ubicación del accidente, y con bancos de niebla todavía alrededor, el piloto aterrizó en St Mary's para obtener más información. [18] Langley-Williams dijo que en un momento dado, el helicóptero había estado justo encima de ellos, pero no pudo verlos en la niebla. [19]
En ese momento, el Robert Edgar llegó al lugar del accidente, que pudo identificar por el olor a combustible de aviación. La tripulación del bote salvavidas avistó y rescató a los seis sobrevivientes, que habían estado en el agua durante aproximadamente una hora, y comenzó a buscar a los demás. Un segundo helicóptero de la Marina, un Westland Sea King , llegó alrededor de la 1:00 p. m. y fue dirigido al lugar del accidente por bengalas del bote salvavidas, que regresó a St Mary's con los sobrevivientes poco después. [18] La tripulación del helicóptero Sea King avistó los sponsons flotando en el agua y envió a un buzo, al que luego se unió el buzo del helicóptero Wessex. El Wessex recogió a una de las sobrevivientes de St Mary's y la transportó al Hospital Treliske en Truro. A las 3:25 p. m., ambos buzos fueron rescatados del agua y la Marina abandonó su búsqueda; el Sea King regresó a Culdrose. [20] David Harris , miembro del Parlamento (MP) por St Ives , el distrito electoral que incluía tanto Penzance como las islas Sorlingas, elogió el rescate, destacando especialmente a Matt Lethbridge, el timonel del bote salvavidas St Mary's. [21]
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La noche del accidente, el MV Seaforth Clansman , un buque de la Marina Real en el grupo naval 1007, zarpó de Falmouth con una tripulación de buzos y llegó al lugar donde habían recogido a los supervivientes a las 22:10 horas. A la mañana siguiente, dos inspectores de la División de Investigación de Accidentes llegaron con detectores acústicos que les permitirían localizar los restos del helicóptero utilizando su radiobaliza submarina . Se tardó hasta las 18:00 horas de esa tarde en obtener una posición precisa del helicóptero, pero las condiciones del mar hicieron que no pudieran empezar a bucear hasta la mañana siguiente. Los buzos localizaron el fuselaje del helicóptero a las 21:10 horas. [22] El fuselaje yacía de lado en el lecho marino, a 60 m (200 pies) por debajo de la superficie en una duna empinada. [23]
El 19 de julio, alrededor de las 12:00 horas, el helicóptero fue sacado del mar y llevado a la cubierta del Seaforth Clansman . Entre los restos se encontraron los cuerpos de sólo 17 de las 20 personas desaparecidas; no se recuperaron los de 2 pasajeros ni los de Lander, el asistente de cabina. [22] El Seaforth Clansman y el bote salvavidas de Penlee RNLB Mabel Alice llevaron los restos y los cuerpos a Penzance. [23]
El avión había perdido el morro y los sponsons. El sponson de estribor estaba dañado pero conservaba su capacidad de flotar; el de babor no estaba dañado y no flotaba. Tres de las cinco palas principales habían sido cortadas, junto con las palas del rotor trasero. La cabina estaba muy dañada. Faltaban las ventanas de escape del lado de babor. [24] [23]
Dos días después del incidente, durante un debate en el Parlamento , Robert Hughes , diputado laborista por Aberdeen North , pidió una investigación pública sobre el historial de seguridad de los helicópteros Sikorsky, citando que había habido más de 400 "incidencias notificables" que involucraban al Sikorsky S-61. [25] El Secretario de Estado de Transporte , Tom King , se refirió al excelente historial de seguridad anterior del helicóptero, que no había estado involucrado en un incidente fatal en el Reino Unido durante diez años, y dijo que tenía plena confianza en la investigación de la División de Investigación de Accidentes. [21] Desde Penzance, el fuselaje fue transportado por carretera a la División de Investigación de Accidentes en Farnborough , Hampshire para su investigación. [23] Un artículo en The Times especuló inicialmente que el helicóptero podría haber volado hacia una bandada de gaviotas , después de que se encontraran cadáveres de aves mutiladas cerca de la escena, o haber sufrido una falla mecánica. [3] Lynda King Taylor, una reportera que voló a las Islas Sorlingas aproximadamente al mismo tiempo que el accidente informó que en su vuelo de British Airways Helicopters había habido una serie de deficiencias de seguridad; su boleto de pasajero no tenía su nombre, el anuncio de seguridad era inaudible en medio del ruido generado por el helicóptero, no había ningún folleto de seguridad en su asiento, a los pasajeros se les permitía caminar alrededor del helicóptero incluso cuando la señal del cinturón de seguridad estaba iluminada, y las ubicaciones de las salidas de emergencia no estaban resaltadas a los pasajeros. [26] Estas cuestiones fueron cuestionadas por British Airways Helicopters, y junto con las teorías sobre las gaviotas y un fallo mecánico, ninguna fue encontrada como causa del accidente o la alta pérdida de vidas en el informe de la División de Investigación de Accidentes. [27] El informe preliminar fue publicado por la AIB el 4 de agosto de 1983, [11] y el informe final fue publicado en marzo de 1985. [28]
La investigación de la AIB estuvo a cargo de uno de sus investigadores, DA Cooper. Concluyó que el helicóptero estaba mecánicamente bien y que el accidente había sido una colisión durante un "vuelo controlado", en lugar de un amerizaje . [b] [29] Encontró que la causa fue un error del piloto , específicamente que Lawlor no se dio cuenta ni remedió un "descenso involuntario" mientras intentaba volar a 250 pies (76 m). El informe señaló que Lawlor estaba intentando volar por referencia visual mientras que la visibilidad era "pobre y engañosa", aunque dentro de las pautas relevantes. Cooper señaló que las condiciones climáticas no eran adecuadas para el vuelo visual y enumeró las pautas mínimas para el vuelo visual en los procedimientos operativos como un factor contribuyente al accidente, junto con una vigilancia insuficiente de los instrumentos de vuelo y la falta de una advertencia de altitud por audio. [30] Durante la investigación del forense, Lawlor admitió que era en parte culpable del accidente, admitiendo que su pilotaje "sin duda jugó un papel en el accidente". [31]
Veinte meses antes del vuelo, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había recomendado a la Autoridad de Aviación Civil que los mínimos meteorológicos para los vuelos visuales eran insatisfactorios, pero las recomendaciones todavía estaban siendo revisadas en el momento del vuelo. Los mínimos enumerados en el manual de operaciones de British Airways Helicopters eran similares a los de otros operadores de helicópteros, aunque Cooper señaló que se permitía demasiada discreción a la tripulación de vuelo con respecto a cuánto controlaban los instrumentos de vuelo durante un vuelo visual. [32]
La División de Investigación de Accidentes hizo ocho recomendaciones. [33] La principal recomendación del informe era que se instalara una advertencia de altura audible en los helicópteros de pasajeros que operaban en alta mar y que el altímetro se moviera más cerca del "campo de visión de cabeza arriba" del piloto. [28] Los sistemas de advertencia de proximidad al suelo se habían hecho obligatorios en los aviones de pasajeros en 1977. [34] La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido hizo obligatorio que se instalaran sistemas de advertencia de proximidad al suelo audibles en todos los helicópteros de pasajeros para agosto de 1985. [28] También se recomendó que se mejorara la resistencia de los asientos de pasajeros y de los asistentes. Todos los asientos gemelos dentro del Oscar November se desprendieron, mientras que los asientos individuales permanecieron fijos. El informe sugirió que se revisaran los mínimos meteorológicos para el vuelo visual y los procedimientos relacionados de monitoreo de instrumentos de la tripulación para el vuelo en helicóptero, junto con las reglas específicas del altímetro y el alcance visual mínimo en la pista (distancia que un piloto puede ver mientras se aproxima a una pista) para la ruta Penzance-St Mary's. Para facilitar las labores de rescate, se recomendó además que los helicópteros utilizados para el transporte público estuvieran equipados con una radiobaliza de supervivencia de despliegue automático y que los pilotos llevaran chalecos salvavidas con radiobalizas de localización personal de doble frecuencia. [33]
El accidente siguió siendo el incidente de helicóptero más mortal en el Reino Unido hasta 1986, cuando un Chinook de British International Helicopters se estrelló al aproximarse para aterrizar en el aeropuerto de Sumburgh en las Islas Shetland , matando a 43 pasajeros y dos miembros de la tripulación. [17]
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