El 6 de noviembre de 1986, un helicóptero Boeing-Vertol Modelo 234LR Chinook que transportaba a trabajadores desde el yacimiento petrolífero de Brent se estrelló al acercarse a tierra en el aeropuerto de Sumburgh, en las islas Shetland . A 4 km de la pista, el helicóptero sufrió una falla catastrófica en la transmisión delantera que provocó que las palas del rotor en tándem colisionaran. El helicóptero se estrelló en el mar y se hundió. Cuarenta y tres pasajeros y dos miembros de la tripulación murieron en el accidente; un pasajero y un miembro de la tripulación sobrevivieron con heridas.
El helicóptero tenía su base en el aeropuerto de Aberdeen, pero había estado en el aeropuerto de Sumburgh desde el 3 de noviembre de 1986 para operar un servicio de transporte desde el campo petrolífero de Brent en la cuenca de East Shetland . [1] El 6 de noviembre, el primer vuelo se retrasó debido a una fuga de aceite de la caja de cambios de un motor que pronto se rectificó y el avión salió de Sumburgh a las 08:58 con 40 pasajeros hacia el campo de Brent. El avión visitó tres plataformas con intercambios de carga y pasajeros y luego partió de la plataforma C de Brent a las 10:22 con 44 pasajeros a bordo para regresar al aeropuerto de Sumburgh. Transitó a una altura de 2500 pies (800 m) y, cuando se aproximaba a Sumburgh, se le autorizó a descender a 1000 pies (300 m). Al informar a 4,5 millas (7,2 km) del aeródromo, el controlador lo autorizó a aterrizar en la pista para helicópteros 24. No se escuchó nada más.
La grabadora de voz indicó que la tripulación notó un aumento del nivel de ruido en la cabina de vuelo seguido de un estruendo. A pesar de aplicar el control de paso cíclico completo , el avión no respondió y cayó hacia el mar desde una altura de 150 pies (50 m). El helicóptero se rompió en gran parte por el choque de las palas del rotor en el aire, golpeó el mar y se hundió rápidamente. Un helicóptero de búsqueda y rescate Sikorsky S-61 de la Guardia Costera que acababa de despegar del aeropuerto de Sumburgh en un vuelo de entrenamiento informó de la presencia de balsas salvavidas en el mar. Luego observó a un superviviente aferrado a un trozo importante de los restos del avión. Mientras subían al hombre a bordo, se observó a otro superviviente entre los cuerpos flotantes. Sin señales de otros supervivientes, el helicóptero de la Guardia Costera trasladó a los supervivientes a Lerwick para su traslado al hospital. Una búsqueda aérea y marítima no logró encontrar más supervivientes, pero todos los cuerpos flotantes fueron recuperados y llevados al aeropuerto. Uno de los miembros de la tripulación de vuelo y el asistente de vuelo estaban entre los muertos.
Un buque de apoyo para el buceo , el MSV Deepwater 1 (ahora llamado Rockwater 1 ), inició la búsqueda de los restos hundidos a las 09:00 de la mañana siguiente. Las condiciones del mar eran agitadas, con fuertes corrientes de marea y una profundidad de agua de unos 90 metros, pero se localizaron los restos. El monocasco Deepwater 1 tuvo dificultades para mantener la posición en las condiciones del mar y las corrientes en aumento. El buque multiservicios de Shell Expro, el MSV Stadive , llegó y asumió el papel de buque de recuperación principal y, al ser un semisumergible [ desambiguación necesaria ] , pudo recuperar rápidamente los principales componentes de interés. En la tarde del 10 de noviembre, la grabadora de voz de la cabina , la sección de la cabina del fuselaje, los rotores y los cabezales de los rotores, y las cajas de cambios y los sistemas de control asociados se habían recuperado y transferido al Deepwater 1 , que partió hacia Aberdeen para pasar su carga a continuación para su análisis por parte de la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB). El Stadive permaneció en el lugar y recuperó gran parte del resto del fuselaje y los cuerpos de las víctimas. En total, se recuperaron 44 de los 45 cuerpos de las víctimas.
El accidente se debió a un fallo en un engranaje cónico modificado de la transmisión delantera, que provocó la colisión de los rotores gemelos al perderse la sincronización. La AAIB afirmó que las causas subyacentes fueron la inadecuación de un programa de pruebas previamente aceptado y el fracaso de un programa de inspección riguroso.
La Junta formuló tres recomendaciones:
La industria petrolera decidió que el Chinook era demasiado grande para la tarea de apoyo en alta mar y los Chinook restantes fueron retirados y vendidos. Todos los aviones supervivientes operan ahora con Columbia Helicopters en capacidades de transporte pesado, sin pasajeros.
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