Justo antes de las 2:00 pm del 1 de abril de 2009, el vuelo 85N de Bond Offshore Helicopters se estrelló a 11 millas náuticas (20 km) al noreste de Peterhead , Escocia, en el Mar del Norte , mientras regresaba de una plataforma petrolera de BP en el campo petrolífero Miller , a 240 km ( 150 millas) al noreste de Peterhead. [2] El accidente mató a las dieciséis personas a bordo. [3] [4] [5] [6] El vuelo fue operado utilizando un Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2 perteneciente a Bond Offshore Helicopters . La causa del accidente fue la separación del rotor principal tras un fallo catastrófico en la caja de cambios.
El helicóptero fue pilotado por el capitán Paul Burnham y el copiloto Richard Menzies, ambos trabajando para Bond Offshore Helicopters. [7] La mayoría de las víctimas eran empleados de KCA Deutag Drilling.
Bond también operó un helicóptero Eurocopter EC225 LP muy similar que naufragó en el Mar del Norte el 18 de febrero de 2009, en el que fueron rescatados los 18 a bordo . [3] [8]
El accidente de helicóptero más grave en el Mar del Norte fue el accidente del British International Helicopters Chinook en 1986 , cuando un Boeing 234 Chinook se estrelló y mató a 45 personas. [9] [10]
La búsqueda de supervivientes se suspendió la tarde del 2 de abril; los rescatistas admitieron que no había posibilidades de encontrar a nadie con vida, y el buque de investigación sísmica Vigilant regresó a Peterhead el 4 de abril. Los ocho cuerpos encontrados unas horas después del accidente fueron llevados a Aberdeen y luego a un depósito de cadáveres de la policía.
La División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) contrató el Vigilant para su investigación inicial, que llegó al lugar el 3 de abril con equipo de sonar especializado para localizar los restos en el fondo del mar. No se había informado ninguna señal de baliza EPIRB . [11]
La policía de Grampian declaró la tarde del 4 de abril que había identificado los ocho cadáveres que inicialmente fueron recuperados de la superficie del mar. Un segundo barco, el Buque de apoyo al buceo Bibby Topaz , fue fletado para ayudar en el trabajo y zarpó de Peterhead el 4 de abril para recuperar los ocho cuerpos restantes que no se encontraron en la superficie, así como los restos y la voz y el vuelo de la cabina. registradores de datos . [12]
Los restos del Super Puma fueron localizados en el fondo del mar a una profundidad de 100 m (330 pies) por el Bibby Topaz . Los ocho cadáveres restantes fueron recuperados del interior del fuselaje. El FDR/CVR combinado fue recuperado y enviado a la sede de la AAIB en Farnborough para su análisis, [1] [13] al igual que todos los restos. [14]
La AAIB invitó a participar a la Oficina de Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), Eurocopter , la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. [7] La AAIB emitió un tercer comunicado de prensa el 4 de abril de 2009 afirmando que continuaban los trabajos para recuperar los restos del G-REDL. [ cita necesaria ]
El 11 de abril la AAIB publicó su informe inicial sobre el accidente en el que afirmaba que la causa inmediata del accidente fue un "fallo catastrófico de la caja de cambios del rotor principal" y el consiguiente desprendimiento del rotor principal. Se hicieron tres recomendaciones de seguridad, la primera de las cuales fue que todos los helicópteros Super Puma deberían recibir controles adicionales en el módulo epicicloidal de la caja de cambios del rotor principal . [15]
El 17 de abril, la AAIB publicó un segundo informe en el que se señalaba que se habían detectado restos metálicos de la caja de cambios 34 horas de vuelo antes del accidente del helicóptero. Sin embargo, "no se detectaron signos de un fallo incipiente en la caja de cambios". En respuesta, la EASA ordenó una inspección "urgente" de las cajas de cambios tanto del AS332L2 Super Puma como del EC225LP Super Puma. Los operadores de helicópteros tuvieron hasta el 24 de abril para completar las inspecciones. [16] [17]
El 16 de julio, la AAIB publicó el Boletín especial AAIB: 5/2009, que detalla nuevos avances en la investigación, incluidas dos recomendaciones de seguridad adicionales para 2009–74 y 2009–75. Estos pidieron respectivamente a la EASA que revisara urgentemente los manuales sobre detección de partículas magnéticas y sobre inspección de engranajes planetarios. [18]
El 24 de noviembre de 2011, la AAIB publicó su Informe Formal 20/2011 sobre el accidente. La causa del accidente se atribuyó a la falla catastrófica de la caja de cambios del rotor principal como resultado de una fractura por fatiga de un engranaje planetario de segunda etapa en el módulo epicicloidal. [19]
Además, la investigación identificó tres factores contribuyentes:
Como resultado de la investigación, se hicieron diecisiete recomendaciones de seguridad.
El 13 de marzo de 2014, una investigación oficial del gobierno del Reino Unido concluyó que el accidente podría haberse evitado si se hubieran seguido correctamente los procedimientos de mantenimiento. [20]
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte: