El 6 de noviembre de 1986, un helicóptero Chinook Boeing-Vertol modelo 234LR que regresaba de los trabajadores del campo petrolífero de Brent se estrelló al acercarse a aterrizar en el aeropuerto de Sumburgh en las Islas Shetland . A 4,0 km (2,5 millas) de la pista, el helicóptero sufrió una falla catastrófica en la transmisión delantera que provocó que las palas del rotor en tándem chocaran. El helicóptero se estrelló en el mar y se hundió. Cuarenta y tres pasajeros y dos miembros de la tripulación murieron en el accidente; un pasajero y un miembro de la tripulación sobrevivieron con heridas.
El helicóptero normalmente tenía su base en el aeropuerto de Aberdeen , pero había estado en el aeropuerto de Sumburgh desde el 3 de noviembre de 1986 para operar un servicio de transporte desde el campo petrolífero de Brent en la cuenca de las Shetland Oriental . [1] El 6 de noviembre, el primer vuelo se retrasó debido a una fuga de aceite en la caja de cambios del motor que pronto se rectificó y el avión salió de Sumburgh a las 08:58 con 40 pasajeros hacia Brent Field. El avión visitó tres plataformas con intercambios de carga y pasajeros y luego partió de la Plataforma C de Brent a las 10:22 con 44 pasajeros a bordo para regresar al aeropuerto de Sumburgh. Transitó a una altura de 800 m (2500 pies) y, cuando se acercaba a Sumburgh, se le autorizó a descender a 300 m (1000 pies). Informando a 4,5 millas (7,2 km) del aeródromo, el controlador le autorizó a aterrizar en la pista de helicópteros 24. No se escuchó nada más.
La grabadora de voz indicó que la tripulación notó un aumento del nivel de ruido en la cabina de vuelo seguido de una explosión. A pesar de aplicar un control de cabeceo cíclico completo , la aeronave no respondió y cayó hacia el mar desde una altura de 50 m (150 pies). El helicóptero quedó destrozado en gran medida por el choque de las palas del rotor en el aire, cayó al mar y se hundió rápidamente. Un helicóptero Sikorsky S-61 de búsqueda y rescate de la Guardia Costera que acababa de partir del aeropuerto de Sumburgh en un vuelo de entrenamiento informó que había balsas salvavidas en el mar. Luego observó a un superviviente aferrado a unos restos sustanciales. Mientras subían al hombre a bordo, se observó a otro superviviente entre los cuerpos flotantes. Sin señales de otros supervivientes, el helicóptero de la Guardia Costera llevó a los supervivientes a Lerwick para trasladarlos al hospital. Una búsqueda aérea y marítima no logró encontrar más supervivientes, pero todos los cuerpos flotantes fueron recuperados y llevados al aeropuerto. Entre los muertos se encontraban un miembro de la tripulación de vuelo y una azafata.
Un barco de apoyo al buceo , el MSV Deepwater 1 (ahora llamado Rockwater 1 ), inició la búsqueda de los restos hundidos a las 09:00 de la mañana siguiente. Las condiciones del mar eran agitadas con fuertes corrientes de marea y una profundidad del agua de alrededor de 90 metros, pero se localizaron los restos. El monocasco Deepwater 1 luchó por mantener su posición en el mar en construcción y las condiciones actuales. El buque multiservicios de Shell Expro, el MSV Stadive , llegó y asumió el papel de buque de recuperación primaria y, al ser un semisumergible [ se necesita desambiguación ] , pudo recuperar rápidamente los principales componentes de interés. En la tarde del 10 de noviembre, la grabadora de voz de la cabina , la sección de cabina del fuselaje, los rotores y las cabezas de los rotores, y las cajas de cambios y los sistemas de control asociados habían sido recuperados y transferidos al Deepwater 1 , que partió hacia Aberdeen para pasar su carga hacia adelante. para análisis por parte de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB). El Stadive permaneció en el lugar y recuperó gran parte del resto del fuselaje y los cuerpos de las víctimas. En total, se recuperaron 44 de los 45 cuerpos de las víctimas.
El accidente fue causado por la falla de una corona cónica modificada en la transmisión de avance que permitió que los rotores gemelos chocaran cuando se perdió la sincronización. La AAIB afirmó que las causas subyacentes eran la insuficiencia de un programa de pruebas previamente aceptado y el fracaso de un programa de inspección estricto.
La junta hizo tres recomendaciones:
La industria petrolera decidió que el Chinook era demasiado grande para la tarea de apoyo en alta mar y los Chinook restantes fueron retirados y vendidos. Todos los aviones supervivientes ahora operan con Columbia Helicopters en capacidades de carga pesada y sin pasajeros.
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